Leidsch Dagblad | 2001 | 18 april 2001 | pagina 16

'Fileprobleem? Het enige dat helpt is meer wegen'

Buiten-teamsportverenigingen: tijd voor bezinning

Meningen

Klankbord

Het Leidsch Dagblad verwart
feiten en fictie over Schiphol

Wachten
fokverbod
kiezen tegi
varkenswelz

WOENSDAG 18 APRIL 2001

945

De pagina 'Meningen' staat open voor alle lezers. Bij uw brief gaarne vermelding van onderwerp en publicatiedatum van het artikel waarop u reageert. De redactie kan brieven bewerken, bekorten of weigeren. Alleen brieve
met een volledige adressering komen voor plaatsing in aanmerking. Bijdragen sturen naar: Leidsch Dagblad, postbus 54,2300 AB Leiden, of faxen naar: 071 - 5321921, of e-mailen naar: [e-mail]

Naar aanleiding van de brand
in Schiphol Plaza op zondag
stond maandag in Leidsch Dag
blad een hoofdredactioneel
commentaar waarin werd ge
suggereerd dat Schiphol de ge
volgen van deze brand mede
aan zichzelf te wijten heeft. Dit
omdat Schiphol 'probeert tal
van activiteiten aan te trekken
die met luchtvaart niets van
doen hebben, zoals restaurants
en een eerste-klas-winkelcen-
trum', die ook mikken op dag
jesmensen en funshoppers.
Daaraan werd toegevoegd dat
KLM, de grootste gebruiker van
Schiphol, hier niet blij mee is.
Want meer bezoekers betekent
ook meer. verkeer op de toch al
verstopte toegangswegen.

Afgezien van het feit dat ook
wij het natuurlijk betreuren dat
als gevolg van de brand in
Schiphol Plaza zondagavond
veel reizigers en vluchten ver
traging hebben opgelopen, is
het wel zaak om feiten en fictie
in dit verband goed van elkaar
te scheiden.

Wat zijn de feiten? Schiphol is
mede dankzij zijn winkelvoor
zieningen een bijzonder aan
trekkelijke luchthaven voor veel
reizigers. Daar profiteert vooral
KLM van, die sterk afhankelijk
is van overstappende passa
giers die niet per se via Schip
hol hoeven te reizen, maar dat
doen vanwege het goede lijnen-
net (van onder meer KLM) en
de goede voorzieningen voor
overstappers (van Schiphol).

KLM steunt dat beleid. Ster
ker nog, KLM is zelf al jaren de
grootste winkelier op Schiphol.
De drank- en tabakswinkels
achter de douane, met de
grootste oppervlakte aan vier
kante meters en de hoogste
omzetten, zijn namelijk van
KLM.

Nu gaat het hier niet om de
winkels achter de douane, maar
om die ervóór. Sinds 1993 heeft
Schiphol ook een winkelcen
trum waar niet-reizigers ge
bruik van kunnen maken:
Schiphol Plaza. Dit voorziet in
een grote behoefte, niet alleen
van passagiers (die bijvoor
beeld na aankomst in de super
markt van Schiphol Plaza voor
thuis nog een fles melk of wat
brood kunnen kopen), maar
ook van wegbrengers en afha
lers (die tijdens het wachten
wat kunnen gebruiken of een

bloemetje of krant kunnen ko
pen) en van de vele duizenden
mensen die op luchthaven
Schiphol werken (die na werk
tijd nog snel even in Schiphol
Plaza wat boodschappen kun
nen doen).

Ook tegen die gebruikers
heeft KLM geen principiële be
zwaren. Nee, de bezwaren van
KLM - en kennelijk ook van
Leidsch Dagblad - richten zich
vooral op de dagjesmensen die
van Schiphol Plaza gebruik ma
ken en die een dagje Schiphol
met een bezoek aan de wandel-
promenade vaak combineren
met wat winkelen in het win
kelcentrum.

Nu is het aantal mensen dat
van Schiphol Plaza gebruik
maakt en dat géén passagier,
wegbrenger/afhaler of Schip-
holwerker is, gering: 10 pro
cent. Dat komt waarschijnlijk
mede door de hoge kort-par-
keertarieven op Schiphol. De
meeste dagjesmensen komen
dan ook met de trein en zorgen
dus niet voor extra drukte op de
wegen. Daar zal Schiphol zijn
commerciële activiteiten ook
steeds aan toetsen; ze mogen
de passagiersstroom niet be
lemmeren.

Wat is dan het probleem?
Mag Schiphol naast zorgen
voor goede basisinfrastructuur
geen commerciële activiteiten
ontplooien? Dat lijkt ons nogal
kortzichtig, omdat Schiphol
mede dankzij de inkomsten uit
die activiteiten in staat is, de
hoge investeringen in capaci
teit, kwaliteit, bereikbaarheid
en aantrekkelijkheid te betalen,
waarvan ook KLM profiteert.

Het spreekt vanzelf dat
Schiphol dan wel moet zorgen
dat die commerciële bedrijven
aan alle veiligheidseisen vol
doen. Schiphol legt zichzelf al
jaren op het gebied van brand
veiligheid en brandpreventie
hogere normen op dan de wet
voorschrijft. Om dat ook duide
lijk te maken aan het publiek,
heeft Schiphol deze week op
dracht gegeven aan het onaf
hankelijke Nederlands Instituut
voor Brandweer en Rampenbe
strijding om hier systematisch
jaarlijks een onderzoek naar in
te stellen.

R. Wever,
(adj.-hoofd Corporate Commu
nications Schiphol Group),

Schiphol.

In het kader van de sportbeoefening
zijn teamsporten op de velden altijd
van grote betekenis geweest. Sporten
als voetbal, hockey, korfbal, handbal,
rugby en atletiek zijn daarvan wel de
bekendste, terwijl tegenwoordig ook
in Nederland softbal, honkbal en
American football worden gespeeld.

Hoewel we heden ten dage met on
ze vijf- en zelfs vierdaagse werkweek
over veel meer vrije tijd beschikken
dan in bijvoorbeeld de jaren vijftig,
wordt toch door de huidige maat
schappelijke ontwikkelingen het be
staansrecht van de teamsportvereni
gingen bedreigd. Hiervoor is een aan
tal factoren te noemen en wel met na
me de 24-uursmaatschappij, het te
ruglopen van het aantal vrijwilligers
binnen sportverenigingen in zowel
help- als kaderfuncties, het veel langer
doorstuderen van jeugdleden en de
opkomst van de individuele sporten.

Langzaam maar zeker zal de huidi-

Jan Duivesteijn is oud
directeur van Sportbedrijf
Leiden. Hij schreef een opinie
over de toekomst van de
buitensporten die worden
beoefend in teamverband.

ge maatschappij zich steeds meer
ontwikkelen tot een zogenaamde 24-
uursmaatschappij, waarbij er zeven
dagen per week aan allerlei behoeften
wordt voldaan, maar er ook op heel
andere tijden diensten moeten wor
den verleend en moet worden ge
werkt in bijvoorbeeld winkels. Dit is
zeer nadelig voor de veldsporten
waarbij traditioneel de competitie op
zaterdag en zondag wordt gespeeld.

Een sporter zal zich minder aan een
club kunnen en willen binden omdat
er op een andere manier ook aan hem
wordt getrokken. Grotere teams zou
den een voorlopige oplossing kunnen
zijn voor een vereniging, maar voor de
individuele sporter is de keuze voor
een sport die hij op een moment kan
uitoefenen dat hem beter schikt een
logische stap. De 24-uursmaatschap
pij zal dus in de toekomst, mede on
der invloed van flexibele werktijden,
het beoefenen van een veldteamsport
nadelig beïnvloeden.

Teamsportverenigingen 'draaien'
voor een groot deel op vrijwilligers
werk. Dat beïnvloedt mede de hoogte
van de contributie die daardoor niet
al te hoog hoeft te zijn. Een vereniging
heeft behoefte aan een goed amateur-
kader dat professioneel een club kan
besturen en liefst zo lang mogelijk.
Dat 'zo lang mogelijk' kan aan de an
dere kant door vergrijzing ook een be
dreiging gaan vormen voor de conti
nuïteit van het verenigingskader.
Voorzitters van clubs als UVS, Lugdu-
num, Leiden, Sleutels, Fides Pacta, KZ
Leiden zijn er soms al twintig jaar of
langer en zullen in de toekomst steeds
moeilijker vervangbaar zijn.

Recent is er een onderzoek gedaan
waaruit bleek dat vrijwilligers het liefst
werken op projectbasis, dat wil zeg
gen in beperkte tijd. Het beschikbaar
zijn voor een bestuursfunctie van drie
of vier jaar zal in die context moeten
worden teruggebracht tot periodes
van bijvoorbeeld hooguit één of twee
jaar.

Het is nu zo dat een vrijwilliger die
zich beschikbaar stelt voor een sei
zoen bij een club al gauw veertig we
ken van gemiddeld vier uur draait, bij
voorbeeld door het rijden van pupil
len van en naar wedstrijden en dat
kan wel oplopen tot acht uur per week
bij jeugdleiders, bestuursleden,
schoonmaak- en kantinemedewer
kers. De conclusie is dus dat er in de
toekomst minder vrijwilligers zich
voor langere perioden zullen willen
binden aan een vereniging en dat kan
de continuïteit van de verenigingen in
gevaar brengen.

Een ander punt is dat veel meer dan
vroeger jeugdleden stoppen naarmate
ze ouder worden. Aan de ene kant be
ginnen kinderen veel vroeger met

r:-:.

;v

Een foto uit de oude doos: Roodenburg - UVS anno 1974.

sporten, al vanaf ongeveer 7 jaar, aan
de andere kant zie je de A-jeugd van
16 jaar en ouder grotendeels verdwij
nen. In de Leidse situatie met veertien
voetbalverenigingen spelen er gemid
deld zes A-teams in de competitie dat
is gemiddeld dus minder dan de helft
per vereniging.

Dit heeft mede tot gevolg dat de
doorstroom naar de senioren fors
stagneert. Waardoor 'vergrijzing' bij
de senioren sterk toeneemt, met op
termijn veel minder seniorenteams.
Jeugdleden stoppen om diverse rede
nen, onder andere studie in een ande
re plaats, meer individuele sporten
met minder vaste verplichtingen, een
bijbaan naast de studie en vele andere
vrijetijdsbestedingen. De conclusie is
dat er in de toekomst minder senior
leden zullen zijn, mede onder invloed
van het afhaken van de oudere jeugd
en het stoppen van de huidige oudere
sporters.

Sporten in de breedste zin van het
woord heeft het imago gezond te zijn
en dat is het natuurlijk ook. In relatie
tot de huidige veranderende maat
schappij met steeds meer flexibele

werktijden, hebben individuele spor
ten zich steeds meerontwikkeld en
ingespeeld op die maatschappij en
dat imago. De meest bekende takken
van individuele sporten zijn tennis
(het competitie-element is marginaal)
de verdedigingssporten, squash en
niet in de laatste plaats het sporten in
de fitnesscentra met de vele op maat
gesneden mogelijkheden tot conditie
verbetering, vaak zeven dagen per
week.

Voor de meeste mensen wegen de
hogere kosten op tegen de vrijblij
vendheid, er is een professioneel ka
der, je hoeft geen vrijwilligerswerk te
doen, je kunt er terecht wanneer het
je uitkomt en dat het duurder is, is
meestal geen bezwaar, ook niet voor
de jeugd. Met als gevolg dat door de
opkomst van deze sporten, die zich
ook richten op de jeugd, het aantal
deelnemers aan teamsporten zal te
ruglopen.

Het lijkt een-somber verhaal voor de
teamsportverenigingen, maar dat
hoeft het niet te zijn als er efficiënt
met de organisatie van de verenigin
gen wordt omgegaan, er een bunde

ling komt van kader en algeiri
voorzieningen. Er liggen nog volde
de mogelijkheden, maar dan
binnen de teamsportverenigini
product beter moeten worden,
ter moeten worden ingespeeld
behoeften van de huidige maatsi
pij en zal soms het verstand boi
emotie moeten gaan.

Ik verwacht dat binnen tien j;
van de veertien voetbalverenigi
in Leiden zeven zullen overtöj
hopelijk verdeeld over de divei
ken van Leiden en hopelijk als
van gezonde fusies in plaats vair
opheffingen wegens gebrek aan
doende leden en kader.

Voor de korfbalverenigingen
ik dat er van de vijf nog drie
bestaan. Voor de overige te;
verenigingen verwacht ik geen vt
deringen, er is nu maar één hot
club, één rugbyclub, één hand
club, één honkbalclub en één
vereniging. Er zijn nu nog zes ten
verenigingen dat zal waarschij
wel zo blijven. We zullen zien in 20

JAN DUIVESTEUN

Vorige week werd het plan
voor de tolpoorten definitief

ten grave gedragen. Tot
opluchting van velen, want
'het volk' wilde ze niet. Nu
lanceert de regering een
nieuwe oplossing voor het
fileprobleem: de
kilometerheffing. Als minister
Tineke Netelenbos het advies
van Roel Pieper opvolgt, moet
autorijdend Nederland betalen
voor elke gereden kilometer,
meer tijdens de spits, minder
tijdens de rustige uren. De
bewindsvrouw is een groot
voorstander. Maar hoe zit dat
deze keer met 'het volk'? Hoe
denkt Nederland over het
Pieper-plan?

Bernhard Ensink, directeur van de
Fietsersbond: „Uiteraard vinden wij
als Fietsersbond dat de kilometerhef
fing een goed begin is. Wij zijn voor
een stevig prijsbeleid. Er zijn echter
twee belangrijke aspecten over het
hoofd gezien, namelijk de extra be
lasting van de korte autorit en het be
lasten van de stilstaande auto. De
korte autoritten, onder de 7,5 kilome
ter, zijn vreselijk onnodig. Wij willen
graag zien dat voor deze korte ritjes
extra wordt betaald. Bijvoorbeeld
door de kilometerteller die de te beta
len heffingen telt, voor de korte ritten
dubbel tarief te laten rekenen. Ten
tweede de stilstaande auto's, ook de
ze vormen een probleem. Wij willen
graag dat de parkeerruimte in woon
wijken ook zwaarder wordt belast."
Aad Wan net, hoofd planning bij De
Jong Koeriers in Sassenheim: „Wij
hebben ons er nog niet mee bezigge
houden. We hebben natuurlijk al eer
der zo'n geintje gehad met die tol
poorten en laten het nu maar op ons
afkomen. Tegen de tijd dat die kilo
meterheffing erdoor komt, gaan wij
onze prijzen verhogen. Deze extra
kosten worden doorberekend aan de
klant."

Aad van Giezen, eigenaar van Van
Giezen Tweewielers in Rijnsburg:

„Ik denk dat ik me moet aansluiten in
de rij van protesten. De heffingen en
lasten op het autogebruik zijn niet
meer in verhouding tot het aantal ki

Vergeet de tolpoorten maar - het nieuwste middel tegen files heet kilometerheffing. Een goed idee?

lometers dat de meeste mensen rij
den. Alleen de beter gesitueerden
kunnen straks onbeperkt blijven rij
den. Ik denk dat het autogebruik wel
iets zal afnemen, maar lang niet zo
veel als Netelenbos hoopt. De fiets-
verkoop in onze winkel neemt vol
gens mij niet toe, de afstanden zijn al
snel te groot voor een fiets. Misschien
dat we iets meer scooters en brom
mers gaan verkopen."

De Tuf-tuf Club, 'het front tegen de
vulgaire zakkenvullerij door justi
tie', opent de website www.tuftuf-
club.com als volgt: „Op deze pagina's
trekken wij ten strijde tegen de hek
senjacht die de Nederlandse overheid
heeft ontketend tegen automobilisme.
Niet omdat we tegen meer verkeersre
gels en handhaving daarvan zijn,
maar omdat het huidige beleid niets

meer met verkeersveiligheid te maken
heeft. Er moet geld binnengeharkt
worden, véél geld. Waarom? Omdat
autobezitters zich laten uitknijpen
zonder te piepen. Welnu, wij piepen
wel: op onze website maken we ge
hakt van het regeringsbeleid. Aan de
hand van honderden foto's en prak
tijkgevallen tonen we onomstotelijk
aan dat geld het primaire doel is van
de overheid. Bent u het ook zat om
groot-donateur van Zalms spaarvar
ken te zijn? Steun ons dan, misschien
komt er eindelijk eens een vuist.
Kim van der Berg uit Leiden, werkt
in Den Haag en reist dagelijks met
het openbaar vervoer naar haar
werk: „Volgens mij moeten ze de
benzine gewoon nog stukken duur
der maken, dan wordt werkelijk ie
dereen in de portemonnee getroffen.

Veel werknemers die een auto van de
zaak hebben, krijgen straks een kilo
metervergoeding en merken de fi
nanciële consequenties niet. Ik rij zo
nu en dan weieens een keer mee met
een collega en dan zie ik zoveel men
sen in de file die daar volgens mij he
lemaal niet hoeven te staan. Boven
dien zit iedereen in zijn eentje in die
auto. Hoe moeilijk is carpoolen nu
helemaal? Volgens mij kan het auto
gebruik stukken omlaag. Mensen
denken vaak alleen maar dat ze een
auto nodig hebben, maar de enige
manier om ze daadwerkelijk uit die
auto te krijgen, is het gebruik ervan
onbetaalbaar te maken."

Chris Witte, voorzitter motorclub
MC Randstad uit Leiden: „Kilome
terheffing is het beste kiezen uit twee
kwaden. Voor ons was overigens het

FOTO ANP JAN DIJKHUIZEN

plan van de tolpoorten beter. Met de
tolpoorten hadden de motorrijders
nog een kans om niet te hoeven beta
len. De regering had toendertijd het
idee dat motorrijders niet de veroor
zakers van het fileprobleem waren en
daarom niet extra hoefden te betalen.
Dat is nu omgeslagen. De beredene
ring is nu met de lalometerheffing:
jullie maken ook gebruik van de weg,
dus jullie moeten betalen. Ik vrees
dat wij onder de kilometerheffing niet
meer uitkomen. Wat de oplossing
van het fileprobleem is? Iedereen op
de motor zetten. Mag het weer trou
wens wel eens beter worden."
Tim Coronel, autocoureur uit Al
phen aan den Rijn: „Wat de kilome
terheffing voor mij betekent? Heel
simpel, ik rij heel veel kilometers dus
ik moet heel veel betalen. Dit is overi

gens geen manier om mensen uit de
auto te houden. Iedereen is altijd op
zoek naar comfort en gemak, ook als
dat betekent dat ze ervoor moeten
betalen. Bovendien worden de extra
kosten die het autogebruik veroor
zaakt toch doorberekend in de prij
zen. De enige oplossing voor het file
probleem is het aanleggen van meer
wegen."

Volgens het verkiezingsprogramma
van de politieke partij Nederlatul
Mobiel is het fileprobleem niet on
oplosbaar: „Files zijn door de over
heid doelbewust gecreëerd door op
grond van het gevoerde milieubeleid
de accenten van het eigen vervoer te
veel naar het openbaar vervoer te ver
leggen (iedereen de auto uit). Het
openbaar vervoer is echter ondanks
alle extra impulsen van de afgelopen
jaren niet in staat om de groeiende
vervoersstromen te verwerken. Daar
om is het aantal auto's op de weg ge
groeid en zijn door de niet meer toe
reikende infrastructuur de verkeersop
stoppingen toegenomen, met als ge
volg dat nu onze economie dreigt vast
te lopen.

Michel van Klink uit Roelofarends-
veen, rijdt in een auto van de zaak,
werkt in Rotterdam: „Kilometerhef
fing is een eerlijke manier om ieder
een naar rato te laten betalen voor
zijn autogebruik. Mijn baas betaalt
mijn auto, ik word dus minder zwaar
getroffen door de kilometerheffing
dan mensen met een eigen auto. Ik
hoop dat meer mensen met het
openbaar vervoer gaan reizen. Op het
moment dat het openbaar vervoer
voor mij goedkoper wordt dan auto
rijden, stap ik zelf ook in de trein. Ik
ben eigenlijk voor gratis openbaar
vervoer, maar dat zal hier niet snel
gebeuren. In Zweden is het openbaar
vervoer volgens mij zo goedkoop ge
maakt dat het inderdaad aantrekke
lijk is om geen auto meer te rijden."
Een verzamelaar van snelheidsover
tredingen uit Leiden, die anoniem
wenst te blijven: „Ik betaal genoeg
en als autorijden dan per se nog
duurder moet worden, gooi dan de
belasting maar weer omhoog. Maar
niet dit soort dingen. Pure werkver
schaffing voor de ambtenaren is het.
En wie gelooft er nu echt dat het file
probleem hiermee wordt vermin
derd? Niemand toch?"

ILSE VAN DER POEL

Op 75 procent van de var
bedrijven in de ingeslote
bieden dreigt de welzijns
tie van varkens volledig
hand te lopen. Door ver
beperkingen en verboden
nen slachtrijpe varkens
tijd naar het slachthuis w
afgevoerd, waardoor ze
hokken barsten. Bova
blijft de geboorte van ri
biggen onverminderd
gaan. Jonge biggen moete
toevlucht zoeken tusse
nauwe gangen van
mest bevuilde stallen. Vei
kens zijn inmiddels zo t'.
procent over hun slachtgt pre
heen en zakken door hu eei
ten. De situatie in de o\t gesi
hokken leidt tot kannib: n s]
onder de varkens, vervuiü se
extreme stress.

Ten tijde van de varkfl Jric
in 1997 werd de hulp v aan
dierenartsen ingeroepe: m
aan een soortgelijke situal
einde te maken door m tar
euthanasie. Dat had de uit.
van 2,5 miljoen biggen li rAn
volg. De Koninklijke we
schappij van Diergeneesl ing-
heeft nu aangekondigd da
weer mee te zullen werke mg
het doden van de bigge tok
lang er geen fokverbodeel

kondigd.

Minister Brinkhorst
naar aanleiding van een

ven dat Stichting Varke geit

al

Nood hem op 10 april he
stuurd, te kennen gegev Vo
zullen wachten met het
len van een fokverbod i
overleg heeft gepleegd ra
collega's in Brussel. Vafoek
de paasvakantie zal dit
op z'n vroegst pas 20
plaats hebben.

De kosten om de b öngi
schadeloos te stellen, zijl nst
het ministerie van Lan#
Natuurbeheer en Vissen nge
nelijk te hoog om (voc k
uit eigen zak te betalen ppe
om prevaleert het financü bae
lang over dat van het r"
van de diereji ondanks d
in extreme mate wordt i
tast.

jon

Joris van del ttan
Amstf Idi