De wondertram van Karlsruhe
Passagiersaanbod
op sommige
lijnen bijna
verzevenvoudigd
Heel Nederland wil lightrail
n
ZATERDAG 13 JAN
'Lightrail' lijkt het
toverwoord voor de
toekomstige
sneltramverbindingen
in stedelijke
agglomeraties. Maar
terwijl Nederland
voornamelijk nog
discussieert en
filosofeert over
lightrail, wordt het in
Duitsland al lang in
praktijk gebracht.
Lichtend voorbeeld is
Karlsruhe. Daar rijdt
de 'tramtrein' vanuit
de binnenstad over
treinspoor tot in de
wijde omgeving. Met
groot succes.
Kort nadat de tram Durla-
cher Bahnhof in Karlsruhe
heeft verlaten, wijst Frank
Dördelmann van de vervoermaatschap
pij KW op de drie gele lampjes in de
bestuurderscabine. Het lampje met het
bijschrift '750 volt' floept uit, dan
springt het lampje met '0 volt' aan en
even later brandt '15 kilovolt'.
De tram had even een aanloop geno
men om het stroomloze stukje tussen
het elektriciteitsnet van de tram en dat
van de trein te overbruggen. Maar daar
merkt de passagier niets van. Met een
vaartje van tegen de honderd kilometer
per uur kachelt de tram door de idylli
sche uitlopers van het Zwarte Woud
richting Bretten.
De drie lampjes vertellen het verhaal
van het Karlsruher Model in een noten
dop: een tram in de stad, die erbuiten
een trein wordt. Zonder overstappen
vanuit de wijde omgeving naar het cen
trum van Karlsruhe, waar je voor de
deuren van de warenhuizen Herti en
Karstadt kunt worden afgezet.
Inmiddels heeft KW-woordvoerder
Horst Stammler dit principe al tiental
len malen uitgelegd. De stad wordt ge
regeld bezocht door openbaar-ver-
voerexperts uit de hele wereld. Zelfs de
Chinezen kwamen kijken naar het
Karlsruher Model.
Stammler lacht bescheiden als hem
wordt gevraagd of het niet eerder het
'wonder van Karlsruhe' is. Momenteel
vervoert KW 135 miljoen passagiers per
jaar, twee keer zoveel als eind jaren
tachtig. Op sommige lijnen, zoals de S4
richting Bretten, is het passagiersaan
bod in tien jaar verzevenvoudigd. Toen
er nog een dieseltje boemelde tussen
Karlsruhe Hauptbahnhof en Bretten
werden er niet meer dan 2.000 passa
giers per dag vervoerd; nu stevent men
af op de 14.000.
Tramnet
De kiem voor het systeem werd eigen
lijk al in de jaren zestig gelegd. De
Albtal-bahn, een pittoresk privaat
spoorlijntje tussen Karlsruhe en het
stadje Ettlingen in het Zwarte Woud
dreigde het loodje te leggen. Het Karls
ruher vervoersbedrijf KW schoot echter
te hulp: de lijn werd overgenomen en
met het tramnet in de stad verbonden.
„Sindsdien konden mensen in Etüin-
gen instappen en in de binnenstad van
Karlsruhe uitstappen", zegt Horst Stam
mler. „In de jaren tachtig ontstond het
idee om ook andere gemeenten te ont
sluiten. Richting Leopoldshafen liep een
oude spoorlijn voor goederenvervoer.
Die hebben we verdubbeld en voorzien
van bovenleiding. In 1986 hebben we
de lijn verlegd, zodat hij in Eggenstein
door het centrum rijdt, in plaats van er
langs."
Eind jaren tachtig kwam de grote
sprong voorwaarts. De Deutsche Bahn -
toen nog Deutsche Bundesbahn - wilde
zich terugtrekken uit het regionale ver
voer. Dat was voor KW aanleiding om
de spoorwegmaatschappij te benaderen
met de vraag om samenwerking: DB
zou het spoor openhouden, Karlsruhe
zou voor het vervoer zorgen.
Stammler: „Karlsruhe is met 270.000
inwoners te klein voor een zelfstandige
S-Bahn, een Stadtbahn zoals je die bij
voorbeeld in München, Hamburg en
Berlijn vindt. Maar Karlsruhe is wel het
middelpunt van een regio met een mil
joen inwoners. Dus de gedachte was:
als de trein niet naar de stad komt,
brengen wij de tram naar de regio."
Dat ging niet zonder slag of stoot. De
DB was sceptisch. Stammler: „Ze rijden
met een andere spanning, andere wis
sels en andere seinen, de hoogte van de
perrons is verschillend en zo was er nog
veel meer. De DB dacht dat het moeilijk
zou worden om een voertuig te ontwik
kelen dat zowel op tram- als treinspoor
zou kunnen rijden."
Toch lukte het om een 'tramtrein' te
bouwen. In 1992 rolde de GT8 uit de fa
briek; een voor twee stroomsystemen
geschikte tramtrein met honderd zit
plaatsen. Het voertuig werd voor het
eerst ingezet op de lijn richting Bretten.
„Vroeger reed er één trein per uur, maar
niet na acht uur 's avonds en niet in het
weekeinde. Wij gingen iedere twintig
minuten rijden, tot twee uur 's nachts
en bouwden zeven haltes in Bretten er
bij."
Voetgangersgebied
Als de sneltram vanuit de omgeving van
Karlsruhe de stad nadert, mindert hij
vaart en rijdt van het spoornet het tram
net op. Alle lijnen rijden door de Karls
ruher binnenstad alvorens hun weg te
vervolgen naar buiten. De rit door de
binnenstad is namelijk essentieel voor
het succes van het systeem, zegt Stam
mler.
„We hebben een twee kilometer lan
ge voetgangerszone. Daar bevindt zich
alles: banken, winkels, bioscopen,
noem maar op. Daar komt dus niet al
leen publiek op af, maar er zijn ook veel
arbeidsplaatsen. We zorgen er dus voor
dat de passagiers direct voor de ingang
van het warenhuis worden afgezet. On
ze filosofie is: de volgende halte moet
dichterbij zijn dan de parkeergarage.
Bovendien is onze kracht dat er zeer
frequent, namelijk om de tien minuten,
wordt gereden. Je hoeft dus nooit langer
dan een paar minuten te wachten."
Inmiddels is het net al fors uitge
bouwd. De Karlsruher tramtreinen rij
den nu zelfs tot Baden-Baden en Heil-
bronn, zo'n zeventig kilometer verder
op. „En in Heilbronn is men onlangs
begonnen qiet de aanleg van een tram
lijn door de binnenstad als gevolg van
de komst van de S-Bahn uit Karlsruhe",
zegt Stammler.
KW doet er alles aan om de tramtrein
aantrekkelijk te maken. Zo is er een 24-
uurs kaart waar een hele familie voor
8,50 tot 16 mark -afhankelijk van het
aantal zones - gebruik van kan maken.
En bedrijven in de Karlsruher binnen
stad krijgen korting op abonnementen,
evenals leden van de ADAC, de Duitse
ANWB. De Karlsruher lightrailverbin-
dingen worden overigens niet alleen op
werkdagen veelvuldig gebruikt. Ook in
de weekeinden zijn er veel passagiers,
die bijvoorbeeld toeristische uitstapjes
in de mooie omgeving van Karlsruhe
maken.
Aanstekelijk
Het Karlsruher Model werkt aansteke
lijk. In Saarbrücken is sinds 1997 een
soortgelijk systeem operationeel en ook
Bremen wil het invoeren. Dat laatste is
trouwens geen toeval; de directeur van
het Bremer vervoersbedrijf is afkomstig
uit Karlsruhe.
Intussen zit men in Karlsruhe niet
stil. Nog meer nieuwe lijnen zijn in
voorbereiding en er wordt gedacht over
oplossingen om de nadelen van het
succes te minimaliseren. In de Karlsru
her binnenstad hoef je je namelijk niet
zo'n zorgen te maken dat je wordt aan
gereden door een auto, maar de kans
op een botsing met een tram is des te
groter. En dat is aanleiding voor klach
ten.
Bovendien wordt het voordeel van de
sneltram die in de binnenstad haltes
overslaat, tenietgedaan. Die moet im
mers wachten voor langzamere 'stop
trams'. Een tunnel is een optie, maar
erg duur. De aanleg van een kilometer
ondergrondse tram kost honderd mil
joen mark; voor een oplossing boven
gronds bedragen de kosten een tiende
deel van dat bedrag.
Stammler: „De klagers vergeten dat
het vroeger ook heel druk was in de bin
nenstad. Tot 1976 reden er auto's in wat
nu de voetgangerszone is. Die zijn er nu
niet meer. Normaal klagen mensen dat
er te weinig trams rijden. Karlsruhe is
waarschijnlijk de enige stad waar wordt
geklaagd dat er te veel rijden."
EELC0 VAN DEN HEUVEL
Randstadspoor, Randstadrail, Regionet.
Namen zijn er legio, maar er wordt steeds
hetzelfde mee bedoeld: de lightrail. Een
beetje stad of regio in Nederland heeft wel
een plan voor zo'n tramtrein.
Maar het woord lightrail wordt ook
misbruikt, vindt prof. ir. Maurits van
Witsen, emeritus-hoogleraar
vervoerskunde. „Als je gewoon ergens een
modenier treintje laat rijden, weet ik niet
of je het een lightrail kunt noemen. Een
metro is ook geen lightrail, want die heeft
een aparte baan nodig. Voor mijn gevoel is
lightrail een modem sneltramsysteem,
waarmee je tot in het centrum van een
stad rijdt."
Volgens Van Witsen zijn in Nederland de
Nieuwegeinlijn (Utrecht - Nieuwegeip vice
versa) en de Amstelveenlijn (Amsterdam -
Amstelveen v.v.) de beste voorbeelden.
Het Karlsruher Model is naar zijn
overtuiging echter „het meest reële
voorbeeld van lightrail."
Vooralsnog bevinden de Nederlandse
lightrailplannen zich nog in een
'praatstadium'. Het Knooppunt Arnhem -
Nijmegen heeft van minister Netelenbos
van verkeer toestemming gekregen voor
een zogeheten planstudie. Deze
agglomeratie wil een lightrail laten rijden
op het traject Zevenaar - Arnhem -
Nijmegen - Wijchen.
In de Randstad wemelt het van de
lightrail-ideeën. Het verst zijn Den Haag
en Rotterdam. Die steden willen
respectievelijk hun tram- en metronet aan
elkaar koppelen via de zogeheten
Hofpleinlijn, die over Pijnacker loopt. Die
zou dan ook een aftakking moeten krijgen
naar Zoetermeer. Het tramnet van
Rotterdam wordt er echter niet aan
gekoppeld.
Jammer, zegt Van Witsen, die tevens de
geestelijke vader van Randstadrail is.
„Rotterdam ondermijnt de
lightrailgedachte door de koppeling met
het metronet", zegt hij. „Daardoor wordt
het veel duurder omdat er een timnel'
moet worden aangelegd. Bovendien rijdt
de metro in Den Haag niet verder dan het
Centraal Station. Hij rijdt niet door naar
bijvoorbeeld Scheveningen."
Hetzelfde ziet Van Witsen gebeuren in
Amsterdam, waar de zogeheten Noord -
Zuidlijn is gepland. Die moet het
noordelijke deel van de hoofdstad via het
centrum verbinden met het World Trade
Center in Zuid. „Er zijn veel krachten die
daar een metro van willen maken, maar
op die manier kun je de lijn nooit
doortrekken naar Schiphol of Haarlem via
bestaand spoor. Een metro is gewoon een
heel ander systeem."
Andere plannen in de Randstad zijn de
Rijn Gouwe Lijn: van Gouda via Alphen
aan den Rijn naar Leiden en daarna door
naar Katwijk en Noordwijk. Deze lijn komt
dicht bij het Karlsruher Model, omdat
Leiden de lightrail door de binnenstad wil
laten rijden.
In de regio Haarlem - Hoofddorp -
Schiphol - Amsterdam wordt al een
aantal jaren hard gewerkt aan de realisatie
van de vrije busbaan Zuidtangent. Het
betonnen wegdek wordt geschikt gemaakt
om er later, als er genoeg geld is, rails op
te leggen. De lijn loopt dwars door de
Haarlemse binnenstad.
Binnenkort begint een proef om op het
treintraject Zandvoort - Haarlem -
Amsterdam lightrailwagons te laten
rijden als aanvulling op de normale
treindienstregeling. Ook is er een plan een
light-railverbinding te maken tussen
Zandvoort en Bloemendaal aan Zee.
Ten slotte heeft Groningen serieuze
plannen om opnieuw een tram door de
stad te laten rijden die tot in de
ommelanden rijdt.
Helaas is de Nederlandse overheid niet zo
lightrailminded, constateert Van Witsen.
„De rijksoverheid stelt vreselijk hoge eisen
aan de veiligheid. Een lightrail kan veel
sneller optrekken en afremmen, maar als
ze gaan rijden, moeten wel de overwegen
weg, zegt de overheid. Dat is helemaal niet
nodig. Veiligheid is een soort religie
geworden. Natuurlijk is het belangrijk,
maar als het daardoor tien keer zoveel
moet kosten..."
De veiligheid is tot topprioriteit gemaakt
doordat er in Nederland weinig
deskundigheid is op het gebied van
openbaar vervoer, vindt Van Witsen. „Dan
vlucht men maar in: maak het maar zo
duur en zo veilig mogelijk, dan kun je je er
geen buil aan vallen. Prognoses worden
enorm opgeschroefd om vooral maar te
zeggen dat het niet kan. Ik zou zeggen:
begin eens een keer."
De tram naar Solingen in het voetgangersgebied van Karslruhe. Buiten de stad wordt de tram door een druk op de knop een trein.
msm
FOTO GPD WERNER ZIMMERMANN
