de
markt'
'Koreanen verzieken
lebels Ryanair de snelste groeier van Europa
Economie
Verzekeraars zoeken nieuwe verkoopkanalen
7% RENDEMENT... PER MAAND!
NS mikken
op vervoer
Werknemer als werkgever
in Londen
eer overname Philips
medische apparatuur
RDAG 18 NOVEMBER 2000
11
Shell gaat 'mobiliteitsverzeke-
ringen' verkopen van Axa. He
lemaal vreemd is die samen
werking tussen verzekeraar en
niet-verzekeringsmaatschap-
pij niet. Reisverzekeringen
zijn al heel lang te koop op het
reisbureau. Ook de Vereniging
Eigen Huis en de FNV verko
pen verzekeringen en klanten
van de Makro kunnen polissen
kopen van verzekeraar Ohra.
Door onzekerheid over de be
staande verkoopkanalen gaan
de verzekeraars op zoek naar
nieuwe mogelijkheden om
him producten aan de man te
brengen.
Verzekeringen verkopen is in
Nederland nog altijd vooral een
activiteit van tussenpersonen.
Zeventig procent van de polis
sen wordt afgesloten via deze
adviseurs. De zogeheten direct
writers (direct via de post en te
lefoon aan de consument ver
kopende verzekeraars) hebben
in de ruim twintig jaar dat ze
actief zijn maar een klein deel
(20 procent) van de markt kun
nen opeisen. Door internet en
de toenemende kennis van par
ticulieren over verzekeren kan
daar verandering in komen.
Wat internet precies voor de
verzekeringsmarkt gaat beteke
nen, is nog niet bekend. Zeker
is dat de consument door ver
schillende vergelijkingspagina's
meer en meer weet wat er te
koop is, vooral over de eenvou
dige polissen zoals de reis,- au
to en huisverzekeringen. Hij
merkt bijvoorbeeld dat zijn au
toverzekering relatief duur is,
ook als daarbij de dekking ver
geleken wordt. De consument
weet daarbij dat hij een polis
ook op eigen houtje af kan slui
ten bij direct writers.
De tussenpersoon wordt dan
toch een klein blok aan het
been van de verzekeraars. Nie
mand wil de tussenpersoon
voor het hoofd stoten; hij is im
mers afzetkanaal nummer één
en blijft dat naar verwachting
ook wel. Maar een groot deel
van de klanten loopt losser
door verzekeringsland dan in
het verleden.
Wat de verzekeraars daar nou
precies mee aan moeten, is nog
niet duidelijk. Het biedt kansen
- er zijn loslopende potentiële
klanten - maar ook bedreigin
gen. Ze kunnen weglopen en
daarmee het marktaandeel on
dermijnen.
Een antwoord op zowel de kans
als de bedreiging is diversifica
tie. Dat betekent nieuwe afzet
kanalen zoeken en deels wer
ken als de direct writer. Ketens
als Albert Heijn en Shell wor
den een soort tussenpersonen.
De polis krijgt een nieuw mar-
ketingsausje (tankje eigen ver
zekering, polis in de winkelwa
gen) en proberen maar.
Vooral de middelgrote en klei
nere verzekeraars kunnen de
branchevreemde afzetkanalen
gebruiken om marktaandeel te
winnen. Maatschappijen als
Axa (wereldwijd groot maar
middelgroot in Nederland) wil
len zich in Nederland tot grote
maatschappij opwerken.. Dat is
niet makkelijk. Tussenpersonen
verkopen over het algemeen
polissen van een stuk of vijf ver
zekeraars en de band met die
partijen is oud en goed. Het is
zelfs mode om als verzekeraar
een belang te nemen in inter-
mediair-maatschappijen.
Voor Axa is het daarom van be
lang dat de klant zelf om de in
gewikkelde producten als le
vensverzekeringen van die
maatschappij vraagt bij de tus
senpersoon. Dat kan door de
maatschappij zichtbaar te ma
ken via bijvoorbeeld Shell. Dan
ziet de tankende automobilist
elke keer als hij bij Shell tankt
de naam Axa.
Weekend seminar 24, 25 en 26 november
7% RENDEMENT! Dat haalden deelnemers aan het
september seminar Feestelijk Beleggen in oktober. Ook
u kunt winstgevend beleggen leren. Tijdens het
Weekend Seminar op 24, 25 en 26 november in Dorint
Hotel Badhoevedorp. Gezelligheid, creativiteit, coaching
en strategie leiden tot ongekende rendementen!
Info/aanmelding? www.feestelijkbeleggen.nl of 0341-426123
nartjes' voor brandpreventie
Dijkhuizen: 'Scheepsbouw is veel meer dan oude industrie'
Acht mededingers
ECONOMIE WIJZER
Van wie is een bedrijf? Het ant
woord vandaag is duidelijk; van
de aandeelhouders als het om
een NV gaat. Luister je naar
hun managers, dan zou je mis
schien zeggen dat de bedrijven
van hen zijn. Boonstra staat
voor Philips en Groenink voor
ABN Amro. Maar zij kaatsen de
bal terug door steeds te praten
over 'shareholders value'. Daar
mee willen ze zeggen dat alles
wat ze doen de aandeelhouders
ten goede moet komen. Want
zij zijn per slot van rekening de
eigenaars.
Hoe merkwaardig deze situatie
is, werd me onlangs duidelijk
tijdens een conferentie van
(Amerikaanse) economen en
theologen. Een onwaarschijnlij
ke combinatie. Maar juit die
combinaties willen wel eens
bijzondere inzichten opleveren.
En dat was dit keer het geval.
Praten theologen over eigen
dom, dan hebben ze het eerst
over de ongelijke verdeling er
van en over de hebzucht dat
door eigendom
aangewakkerd
wordt. Wat hen be
treft, is het insti
tuut eigendom dus
verantwoordelijk
voor immoreel ge
drag en onrecht
vaardigheid.
Had je de reacties
van de economen
moeten horen. De
theologen zouden
geen oog hebben
voor de werkelijk
heid. De econo
men wezen hen er
op dat de markt zonder eigen
domsrecht zou ophouden te
functioneren, want ruil is over
dracht van eigendom. En dat
kunnen ook de theologen toch
niet willen?
Belangrijker nog is dat het ei
gendomsrecht waardoor men
sen grond, bedrijven en huizen
kunnen bezitten, de stimulans
is geweest voor een economi
sche groei zonder weerga.
Daarvan heeft iedereen geprofi
teerd, ook de armen. Geduren
de de laatste 150 jaar is het'ge
middelde inkomen met een
factor zeventien toegenomen.
Arme mensen nu zijn rijk ver
geleken met middenmoters
rond 1850. Daar keken de theo
logen wel even van op. En toch,
ondanks deze nuchtere econo
mische inbreng, bleven ze
moeite hebben met het insti
tuut eigendom.
En zo kwamen we erop hoe du
bieus de toedeling van het ei
gendomsrecht van bedrijven
aan aandeelhouders is. Het be
gint met morele twijfel over het
instituut eigendomsrecht als
zodanig. Volgens de christelijk
leer, maar ook volgens de leer
van de islam en het boeddhis
me, is alles dat wij mensen 'be
zitten' niet ons eigendom. We
hebben dat alles in bruikleen.
Onze opdracht is dat wat we in
bruikleen hebben met uiterste
zorg te behandelen, zoals bij
voorbeeld in de gelijkenis van
de talenten duidelijk wordt ge
maakt. Rentmeesterschap.
Toen John Locke in de 18de
eeuw het instituut eigendom
probeerde te rechtvaardigen,
ging hij uit van het recht van de
arbeidende mens. Produceren
wij iets, dan hebben wij het
recht dat iets als ons eigendom
te beschouwen, aldus Locke.
De theologen wilden daar wel
in meegaan. Het bracht hen er
toe te concluderen dat het ei
gendomsrecht voor mensen die
toevallig veel geld hebben, on
gepast en immoreel is.
Zelfs als we de morele dimensie
negeren, is het eigendomsrecht
van aandeelhouders dubieus.
Want waarom zou Philips van
de mensen zijn die er hun geld
in gestoken hebben? Waarom
zijn de eigenaars mensen die
meestal verder niets met het
bedrijf hebben, er waarschijn
lijk nooit geweest zijn, en wel
licht volgende week hun geld
op een ander bedrijf
inzetten?
Het ligt meer voor de
hand het bedrijf van
de mensen te laten
zijn die er hun ziel en
zaligheid in investe
ren, er dagelijks ko
men, én er met hun
eigen handen en her
senen voor zorgen dat
het wat wordt met
hun bedrijf. Een be
drijf zou dus moeten
hoogleraar economie zijn van de mensen
Erasmus Universiteit, die er werken.
Voor mijn part is het
bedrijf van een paar mensen
die er werken, en is de rest in
dienst, zoals bij een familiebe
drijf. Belangrijk is dat de wer
kende en scheppende mens
centraal staat, en niet de mens
met het geld.
Zijn de werkende mensen eige
naar, dan zijn zij verantwoorde
lijk. Zij zijn geen werknemers
meer maar partners, zoals in
een maatschap van advocaten
of specialisten en in menig fa
miliebedrijf. Hebben ze geld
nodig, dan kunnen ze dat lenen
van mensen met geld. Willen
mensen met geld veel verdie
nen, dan kunnen ze tegen een
royale vergoeding een stuk van
het risico nemen. Dat is alle
maal te regelen. Op zich hoeft
niet veel te veranderen. De
partners kunnen in de winst of
in het verlies delen, maar ze
kunnen zich ook indekken en
net als nu met een vast loon ge
noegen nemen.
Ze kunnen managers in dienst
nemen om leiding aan hun be
drijf te geven en het boegbeeld
ervan zijn. Let wel: de werkende
mensen maken in deze con
structie gebruik van de dien
sten van aandeelhouders en ne
men managers in dienst. Het
lijkt de omgekeerde wereld te
zijn, maar het is wel een wereld
die beter te rechtvaardigen is
dan de onze.
Ierse luchtvaartmaatschappij wil KLM voorbijstreven
ARCHIEFFOTO ANP KOEN SUYK
Dijkhuizen becijfert dat in de
Nederlandse scheepsbouw zo'n
100.000 werknemers actief zijn,
inclusief toeleveranciers. „De
gevolgen van de opstelling van
Korea voor ons land zijn nog
niet eens zo groot, want wij zijn
in gespecialiseerde markten ac
tief. Het kan link worden als bij
voorbeeld Duitse werven zich
op de markten richten waarop
ook Nederlandse bedrijven
opereren." Toch zullen er op
den duur werven in de proble
men komen, vreest de FNV-be-
stuurder. „Want die Europese
subsidie zal ooit worden afge
schaft."
De Nederlandse Spoorwegen
maken zich op om een ver-
voersvergunning in Londen te
krijgen. Samen met de Britse
maatschappij First Group wil
het spoorbedrijf de treinen ex
ploiteren die dwars door de
Britse hoofdstad rijden.
Het is niet voor het eerst dat
de NS een gooi doen naar de
Engelse markt. De afgelopen
zomer maakte het bedrijf be
kend om, toen ook met First
Group, mee te dingen naar de
concessie voor het treinverkeer
in Zuidwest-Engeland.
Bij de plannen in Londen
gaat het om een concessie voor
twintig jaar. Het spoorbedrijf
dat de gunning wint, kan ge
bruikmaken van de nieuwe in
frastructuur die wordt aange
legd waaronder een nieuwe
tunnel. Die wordt betaald door
de Britse spoorbeheerder Rail
track. De vervoersbedrijven
moet zelf flink investeren in
nieuwe treinen.
Volgens de Nederlandse
Spoorwegen zullen investerin
gen in Groot-Brittannië niet ten
koste gaan van de aanschaf van
materieel in Nederland. „De
bulk van de investeringen blijft
in het binnenland", verzekert
een woordvoerder, die eraan
toevoegt dat investeringen in
Engeland juist geld zullen ople
veren.
De strijd om het Londense
vervoer, dat overigens niet het
omvangrijke metronetwerk be
helst, is nog lang niet gestre
den. Er zijn acht mededingers.
Voor de concessie in Zuidwest-
Engeland is het duo NS/First
Group doorgedrongen tot de
laatste drie. In beide concessies
gaat het om een vervoersom-
vang die ruim een kwart van de
Nederlandse spoormarkt be
draagt.
mt-dochter kost 4,4 miljard gulden
derde keer dit jaar
[I Philips een grote over-
aan op het gebied van
:he apparatuur. Het
inicaconcern wil de af-
Healthcare Solutions
lent in de VS overne-
luor 4,4 miljard gulden,
is een jaar geleden af-
si van Hewlett-Packard,
isie heeft een omzet van
iljard gulden en maakt
meer hartapparatuur en
lonmachines.
ueinve aankoop maakte
ir in de eerste negen
135 miljoen verlies
eft een reorganisatie in
gezet, waarbij enkele
van de 5.000 ar-
laatsen verdwijnen,
er dit jaar kocht Philips
c (nucleaire geneeskun-
»r 1,1 miljard en een
erheidsbelang in Med-
(medische rapportage)
voor 2,8 miljard. Eind 1998
kocht het bedrijf ATL Ultra
sound (ultrasone diagnoses)
voor 1,6 miljard.
De nieuwe aankoop bete
kent niet alleen een verster
king van de ultrasoon-diagno-
ses, maar brengt Philips ook
binnen in de wereld van de
patiëntenbewaking. „Wij kun
nen nu het complete pakket
aanbieden, en dat is waar de
medische wereld om vraagt",
aldus een woordvoerder.
Philips ziet ook brood in de
markt voor diagnoses-op-af-
stand, waar de Agilent-dochter
sterk in is. De zieke neemt
thuis bijvoorbeeld zelf de hart
slag op en meldt die aan een
centraal kantoor. Alleen als de
uitslag ongunstig is, hoeft hij
bij de dokter te komen.
Eerder dit jaar heeft Philips
een .minderheidsbelang geno
men in SHL Telemedicine uit
Israël, dat ook in deze markt
actief is.
antoorpersoneel vervoer
n passagiers. Dus heeft
tse Ryanair vrijwel alleen
piloten, stewardessen en
ligmonteurs in dienst,
önderzoek? Flauwekul,
de meest winstgevende
aartmaatschappij van
a. Vliegen is de bood-
en wel zo goedkoop mo-
functionaris Eddie Wil-
hetste afgelopen week op
Khtvaartcongres in Am-
m de simpel klinkende
formule van het rebelse
ir Hou de kosten op alle
1 zo laag mogelijk. Maak
van goedkope vliegvel-
ftkoop zelf tickets via in
fo voorkom dat het per-
foestand uitdijt,
nijd alle overbodige
15doceerde Wilson,
foben maar vier mensen
E marketing en vijf op de
Grappend voegde
an toe dat alleen de afde-
tonciën noodgedwongen
n forse bezetting heeft.
het geld te tellen dat
komt."
^r heeft volgens Wilson
beste service, maar wel
goedkoopste tickets. Als
'frhoopt ergens passa-
s|randen, dan probeert
mengd om passagiers met een
krappe beurs. „We vervoeren
dit jaar ruim zeven miljoen rei
zigers", aldus Wilson. „We
staan nu op de negende plaats
in Europa. In 2004 willen we
nummer vier zijn." Ja, er wor
den nog wel een stuk of 25 toe
stellen besteld. Leasen? Veel te
duur. Ryanair koopt alleen
vliegtuigen.
De Ierse maatschappij is al
lesbehalve origineel. „We heb
ben gewoon alles gekopieerd
van het succesvolle Amerikaan
se Southwest Airlines." Ryanair
vliegt niet naar dure, grote
luchthavens, maar naar kleine
re vliegvelden. Soms zijn ze
daar zo blij met de plotselinge
komst van tienduizenden reizi
gers dat Ryanair helemaal niets
hoeft te betalen.
Een nadeel is dat de vliegvel
den vaak ver weg liggen van
grote steden, maar de lage kos-
tenreiziger neemt dit volgens
Wilson voor lief. Marktonder
zoek naar nieuwe bestemmin
gen doet Ryanair volgens hem
niet. „We beginnen gewoon
een lijn. Als het niet winstge
vend is, gaan we ergens anders
naartoe. Door de lage kosten
trekken we reizigers die anders
niet zouden vliegen."
Ryanair heeft de reisagenten,
die commissies vragen voor tic
ketverkoop, vrijwel uitgescha
keld. Zestig procent van de boe
kingen gaat al via de eigen in
ternetsite, dertig procent direct
telefonisch.
Personeelsleden werken vol
gens Wilson hard, want zij krij
gen een prestatiegerichte belo
ning. Ook hebben zij aandelen-
opties. Zeer aantrekkelijk, want
de beurskoers is sinds de intro
ductie volgens Wilson met zo!n
achthonderd procent gestegen.
De luchtvaartmaatschappij
ziet niets in overnames of alli
anties. De Ieren hebben geen
enkele belangstelling voor Go,
de lage-kostendochter van Bri
tish Airways die sinds kort te
koop staat. „Misschien alleen
als we geld toe krijgen van Bri
tish Airways. Go heeft te veel
schulden."
Ryanair vliegt vanuit Ierland
op elf landen, maar niet op Ne
derland. Waarom eigenlijk niet?
Simpelweg omdat geen enkele
luchthaven goedkoop genoeg
is. Het grote en dure Schiphol
komt volgens Wilson sowieso
niet in aanmerking.
Maar mocht een of ander Ne
derlands vliegveld een interes
sant aanbod hebben, dan kan
natuurlijk altijd even naar Dub
lin worden gebeld. Nee, luxe
faciliteiten zijn absoluut niet
belangrijk. Een voormalig mili
tair vliegveld is ook goed. „Als
het maar goedkoop is."
wil VS handelssancties opleggen
De Europese Unie wil jaarlijks voor ruim 10 miljard
aan importtarieven opleggen voor producten uit de VS.
bestuur zegt dat deze handelssancties nodig zijn
fiscale voordelen van de VS voor hun exporteurs
De Wereldhandelsorganisatie (WTO) is giste-
om deze heffingen en sancties te mogen invoeren,
heeft een halfjaar de tijd om hier een besluit over te
Amerikaanse sectoren die onder de sancties zouden
lijden, zijn onder meer de kleding- en voedselindustrie,
en de staalsector.
van Belgisch Loodswezen
Het Belgisch Loodswezen begeleidt vanaf gistermid-
schepen meer op de Westerschelde van en naar Ant-
De afdeling Administratie Waterwegen en Zeewezen
Vlaams departement van Leefmilieu en Infrastructuur,
toe het Loodswezen behoort, staakt. Het loodswezen wil
rmeer dat de Belgische overheid eenmalig 500 miljoen
sche francs (circa 28 miljoen gulden) beschikbaar stelt
nieuwe vaartuigen. Verder zou een speciaal fonds moeten
len ingesteld voor investeringen. Volgens een woordvoer-
aat het voorlopig om een staking voor 24 uur. Belgische
en begeleiden op de Westerschelde driekwart van de sche
de Nederlandse loodsen begeleiden de rest.
organisatie bij Chrysler in VS
cart Autoconcern DaimlerChrysler grijpt hard in om een
te maken aan de slechte resultaten bij de Amerikaanse tak.
ledrijf krijgt een nieuwe, Duitse leiding en komt in het eer-
ivartaal van volgend jaar met een reorganisatieplan. Dat is
ten bekendgemaakt na een bijeenkomst van de raad van
nissarissen. De Amerikaanse topman J. Holden stapt met
ie ingang op en wordt vervangen door D. Zetsche, die tot
ie verantwoordelijk was voor de bedrijfswagendivisie. W.
hard, ook een Duitser, krijgt bij Chrysler de nieuwe functie
chief operating officer'. De positie bij de be'drijfswagendivi-
ordt overgenomen door Eckhard Cordes.
De scheepsbouw is gebaat
bij een eerlijk speelveld.
Maar zo lang Korea daarop
vals blijft spelen, kan die
situatie nooit ontstaan.
„Die Koreanen verzieken
de markt", zegt bestuurder
W. Dijkhuizen van FNV
Bondgenoten en voorzitter
van de Europese werkne
mers in de scheepsbouw.
ROTTERDAM GERT ONNINK
„Het speelt al een jaar of vier",
kijkt de vakbondsman terug.
„Na de Azië-crisis heeft het IMF
geld beschikbaar gesteld aan
Korea. Maar dat gaat recht
streeks in de scheepsbouw. Dat
lijkt me nou niet de bedoeling.
Er zitten nota bene ook Europe
se bijdragen bij."
De Koreanen kunnen mede
door die steun voor ver onder
de staalprijs al een kant en klaar
schip bouwen. Verder wordt de
capaciteit steeds opgevoerd.
„Terwijl er al een grote overca
paciteit op de markt is", haakt
Dijkhuizen in. Scheepsbouw is
een belangrijke sector in het
Aziatische land, naast de auto
industrie en elektronica.
Er wordt inmiddels druk op
de Koreanen uitgeoefend om
hun standpunt te wijzigen,
weet de FNV-bestuurder. „Een
Duitse vertegenwoordiger van
de Europese Commissie is in
Korea in de boeken gaan kijken
en heeft in een eerste tussen
rapportage de situatie in beeld
gebracht." Dijkhuizen wijst op
de cijfers: in Europa is de sector
de afgelopen jaren niet meer
gegroeid. „Kijk je naar Korea
dan is daar een stijging van 20
naar 33 procent." En zo lang de
Koreanen geen krimp geven,
zijn er andere maatregelen no
dig om als Europese scheeps
bouw te overleven, stelt de
FNV-bestuurder.
Ryanair geen hotels te regelen.
De reizigers hebben dan ge
woon pech. Nog een tip voor de
concurrenten; leg vooraf de ke-
rosineprijzen contractueel vast,
zodat je geen last hebt van de
hoge olieprijzen.
Terwijl vliegmaatschappijen
als Martinair verlies maken of
worstelen om uit de rode cijfers
te blijven, boekt Ryanair al tien
jaar lang een jaarlijkse winst
groei van meer dan twintig pro
cent. Dat is erg veel in een sec
tor waar een paar procent extra
al een forse prestatie is. Ryanair
verdient ook meer geld dan de
in Londen gestationeerde rivaal
easyjet.
De ambitieuze Ieren willen
over een paar jaar groter zijn
dan de KLM, dat zich met de
Britse dochteronderneming
Buzz ook in de strijd heeft ge-
De Amsterdamse brandweer heeft gisteren acht
's in gebruik genomen. De mini-wagentjes zijn voor
zwaailicht en sirene. Ze worden niet gebruikt bij het
naar een brand maar ingezet door de afdeling brand
en voor speciale projecten van de hoofdstedelijke
FOTO ANP TOUSSAINT KLUITERS
ropese scheepsbouw goed on
der de aandacht te brengen,
hielden Dijkhuizen en zijn col
lega's onlangs een conferentie
in het gebouw van het Euro
pees Parlement in Brussel. „De
scheepsbouw is veel meer dan
een oude industrie. Vaak denkt
men: kijk, daar komen ze weer
hun hand ophouden. Maar wij
vragen aandacht voor het inno
vatieve aspect. In baggersche
pen of speciaal-vaartuigen zit
ook technologie. Ga eens op de
brug van een schip kijken en je
waant je in een high tech-om-
geving. Of neem het ontwerpen
van schepen, daar komen ook
computers aan te pas."
Een Boeing 737-800 van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair stijgt op.
Een schip in aanbouw bij de Vlissingse werf De Schelde.
Dijkhuizen constateert dat
steeds meer Europese landen er
toe neigen de subsidieregeling
van 'Brussel', die per 1 januari
2001 zou worden stopgezet, als
nog te verlengen. „In 1997 heeft
de EU besloten de steun eind
dit jaar stil te leggen, maar dat
lijkt nu toch de andere kant op
te gaan."
De Nederlandse overheid,
zegt de FNV-bestuurder, houdt
rekening met een stopzetting
van de regeling. „Maar als de
subsidies toch doorgaan, zullen
ze er geen bezwaren tegen heb
ben. Nederland steunt de na
tionale scheepsbouw met maxi
maal vijf procent. „Andere lan
den gaan verder. Duitsland, Ita
lië en Spanje bijvoorbeeld doen
het maximale met negen pro
cent."
Steun of niet, de verschillen
tussen Europese landen zullen
niet zo maar verdwijnen, erkent
Dijkhuizen. „In Nederland
moeten de werven de leeg
loopuren zelf betalen. In Duits
land neemt de provincie dat
over. Spanje is weer een ander
verhaal. Als er subsidie komt
voor een bepaalde regio, dan
verdwijnt dat in de scheeps
bouw, terwijl wij het netjes voor
een groeistad als Almere be
stemmen."
Om de problemen van de Eu-
