losknipt
Miljarden voor betere
ereikbaarheid Amsterdam
Hemboog heelt wat minister Netelenbos
Leerkracht voor eigen rekening: geen tweedeling
ICE-3 zoeft 's nachts over Flevolijn
Binnenland
>A bepleit verbod op extra
ïrkracht van ouderbijdrage
JSDAG 14 JULI 1999
CPD Geassocieerde Pers Dienst.
Schiphol-Zaandam en verder aan NS gegund, dan
moeten de doorgaande NS-treinen worden ingepast
in de dienstregeling van de regionale vervoersonder
neming.
Voor de reizigers hoeft een en ander niet hinderlijk
te zijn, zolang de politiek maar garandeert dat de
treinkaartjes van de verschillende maatschappijen
uitwisselbaar zijn en dat de dienstregelingen op el
kaar aansluiten.
Wanneer echter het principe van de knip eenmaal
terzijde is geschoven, biedt dat ook weer perspectief
op het behoud van de intercity Nijmegen-Den Hel
der en de sneltrein Den Haag-Hoorn, die nu nog het
gevaar lopen slachtoffer te worden van de schaar
van minister Netelenbos.
file voor de parkeergarage van De Bijenkorf in Amsterdam. Sommige autorijders hebben er veel tijd voor over om met hun auto
van de stad door te dringen. foto cpd phil nijhuis
Parkeergarages en bus- en tramlijnen moeten bezoekersstroom spreiden
leente Amsterdam wil met miljar-
ldens de groeiende verkeersstroom
ji"pnaar de hoofdstad beter stroomlij-
Iet dagelijks 360.000 bezoekers die
3fst met de auto komen, staat het
r in het centrum en wijde omge-
1803 ïuurvast. Meer parkeergarages en
pi bus- en tramlijnen aan de rand
L stad, moeten Amsterdam weer een
U] bereikbaar maken.
BEEK EN CARINE NEEFJES
ers van de hoofdstad gaan vanaf dit
futuristisch te werk. Wie zonder file-
|jj keerleed naar Amsterdam wil ko-
- lelt ee speciale telefoonlijn die iede-
jmobilist de snelste weg naar het
van de stad wijst. Een inwoner uit
g| aal die zaterdagmiddag om drie uur
Leidseplein moet zijn en geen risico
nen, wordt op zijn wenken bediend,
fonische bewegwijzering -die in de
van start moet gaan- is een variant
9292', de telefoonlijn voor reisinfor-
net het openbaar vervoer,
nieuwste snufje is één van dé vele
waarmee de hoofdstad bereikbaar
rt te blijven. Want het wordt drukker
ikker en de auto blijft favoriet. Het
kilometers dat binnen de Amster-
regio per auto wordt verreden blijft
en zal, als er niets gebeurt, in 2010
im een kwart zijn toegenomen,
[al gaan dagelijks 200.000 forensen
|e hoofdstad om er te werken en rei-
.000 Amsterdammers naar hun werk
de stad. In 1990 bedroeg het aantal
rsdeelnemers in de agglomeratie
tdam nog 950.000. In 2010 is dat
aantal uitgegroeid tot 1,2 miljoen. De helft
gebruikt de auto.
Volgens vervoerseconoom Henk van
Gent van de Vrije Universiteit in Amster
dam, ontbreekt het vooral aan de rand van
de stad aan 'hoogwaardig openbaar ver
voer'. Van Gent is lid van de Amsterdamse
raad voor de stadsontwikkeling die het col
lege van burgemeester en wethouders advi
seert. ,,Voor automobilisten die via de ring
wegen de hoofdstad binnenkomen, is er
geen normale manier om over te stappen
op een prettig openbaar vervoermiddel. Ie
mand die gewend is aan het comfort van
een eigen auto, reist echt niet verder met
een bus die om de paar minuten stopt.
Sneltram 51, tussen Amstelveen en de bin
nenstad, is één van de weinige normale
verbindingen. Bovendien zijn er langs de
ringweg nog nauwelijks parkeergarages
waar bezoekers hun auto kwijt kunnen.''
Dat het miljoenen kostende transferium
bij het stadion Amsterdam Arena bijna al
tijd leeg staat, wijt hij aan de slechte loca
tie. „De meeste automobilisten komen uit
de richting Utrecht en hebben daar net in
de file gestaan. Ze zijn blij dat ze eindelijk
een beetje kunnen doorrijden."
De Amsterdamse verkeerswethouder
Frank Kohier (GroenLinks) erkent dat de
verbindingen aan de rand van de stad naar
het centrum toe niet optimaal zijn. De ko
mende jaren investeert de overheid vier
miljard gulden in het openbaar vervoer in
de noordelijke Randstad. Eén miljard gul
den daarvan wordt besteed aan een uit
breiding van het aantal bussen en stoptrei
nen, ruim twee miljard is bestemd voor de
Noord-Zuidlijn, de nieuwe metro van Am
sterdam-Noord naar station Zuid-WTC.
Hoewel dit volgens de vervoerseconoom
niet meer is dan een 'treurig binnenstede
lijk lijntje', waarvan automobilisten van
buiten de stad nauwelijks gebruik gaan ma
ken, is de gemeente optimistisch. Als de lijn
in 2007 gaat rijden, zal de metro naar ver
wachting 200.000 reizigers trekken.
Om het autoverkeer beter te spreiden
moet het rekeningrijden tijdens de och
tendspits een oplossing bieden. Onlangs
lanceerde minister Netelenbos van verkeer
en waterstaat haar plan het rekeningrijden
gefaseerd in te voeren, te beginnen bij de
hoofdstad. De proef met tolpoorten rond
de stad duurt twee jaar en de geraamde op
brengst van 90 miljoen gulden mag Am
sterdam houden van de minister.
Wethouder Kohier vindt het prima als
zijn stad fungeert als proefkonijn, maar wil
ter compensatie wel een extra bijdrage van
de overheid voor andere projecten. „Als we
hier gaan rekeningrijden is het wel handig
om bijvoorbeeld vlak voor de tolpoorten
parkeervoorzieningen te hebben en een
goede aansluiting met het openbaar ver
voer. Pas dan kunnen mensen de auto la
ten staan voordat ze de stad in komen."
Ook de vervoerseconoom Van Gent ziet
op korte termijn rekeningrijden als de op
lossing om files tegen te gaan. „Per tolpoort
kun je het verkeer gaan sturen. Daar waar
het op bepaalde tijdstippen volstroomt, be
taal je hogere tarieven dan op rustiger
plaatsen."
Ondanks alle investeringen voor een be
ter bereikbare hoofdstad, blijven er altijd
mensen die vrijwillig in de file gaan staan,
voorspelt Van Gent. „In je eigen auto heb je
geen gezeik van collega's of huisgenoten,
desnoods leer je tijdens het urenlange
wachten een vreemde taal. Voor sommigen
is de file onderdeel van een uitstapje."
De NS krijgt in het najaar van
2000 vier door Siemens en Ad-
tranz ontwikkelde hogesnel
heidstreinen (ICE) voor de
dienst Amsterdam-Arnhem-
Keulen. De ICE-3, waar de Ne
derlandse variant grotendeels
een kopie van is, wordt met
veel vlagvertoon getoond op
het zwaar bewaakte proefcen
trum van Siemens in Wegberg-
Wildenrath, net over de grens
bij Roermond. De Duitsers heb
ben op een voormalig vliegveld
van de Royal Air Force een zes
kilometer lang rondje
waar al het nieuwe materieel
continu kan worden getest zon
der dat het overige treinverkeer
daar last van heeft.
Waar begin jaren negentig de
Tornado's nog het luchtruim
kozen, zoeft nu de nieuwste ge
neratie Duitse hogesnelheids
trein over de proefbaan. Duits
land wil graag laten zien wat
het op het gebied van hogesnel
heidstreinen in huis heeft. Ja
renlang hebben de Duiters ach
ter de Fransen aangelopen die
met hun TGV de toon zetten.
En de Japanners zijn nog veel
verder met hun kogel-treinen.
De Japanse zweeftrein is bo
vendien veel geavanceerder
dan de Duitse evenknie, de
Transrapid.
Volgend jaar moet de ICE-3
voor spectakel zorgen als in
Hannover de Expo 2000 wordt
gehouden. De Deutsche Bahn
(DB) zet de nieuwe treinstellen,
die een maximum snelheid van
330 kilometer per uur kunnen
halen, vooral in op de lijnen
Keulen-Düsseldorf-Hannover,
München-Hannover en Basel-
Frankfurt-Hannover. De vier
Nederlandse ICE's zullen, tijde
lijk, via Amsterdam, Utrecht en
Hengelo ook naar Hannover rij
den.
Siemens en Adtranz bouwen
vijftig exemplaren voor de DB.
een order waar een bedrag van
twee miljard gulden mee is ge
moeid. Snelheid en comfort
zijn het devies. De nieuwe
treinstellen accelereren zeer
snel: na twee minuten en elf se
conden wijst de snelheidsmeter
al 200 kilometer per uur aan.
De Nederlandse treinstellen be
staan uit acht rijtuigen met 136
reizigers stoelen in de eerste en
380 in de tweede klas.
In het najaar van 2000 gaan
de ICE's tussen Amsterdam,
Arnhem en Keulen rijden. Twee
jaar later moet Frankfurt aan
het traject zijn toegevoegd. Sie
mens en ADtranz hebben al
twee ICE-3 treinstellen met het
NS-logo gebouwd. Medio au
gustus rijdt het eerste daarvan
naar de Watergraafsmeer. De
NS test de nieuwste aanwinsten
naar alle waarschijnlijkheid 's
nachts op de Flevolijn.
In het najaar wordt de ICE-3
De Duitse hogesnelheidstrein ICE waarvan ook de NS vier exemplaren krijgt, bij aankomst in het nieuwe sta
tion van de luchthaven Frankfurt am Main. foto epa arne dederd
aan minister Netelenbos voor- het publiek met de ICE-3 kan
gesteld. Vervolgens gaat het kennismaken, is Hengelo. Daar
pronkstuk op promotietoer. wordt op zaterdag 2 oktober
Een van de eerste plaatsen waar door de NS een open dag ge
houden waar behalve veel oud
materieel, ook het nieuwste van
het nieuwste wordt geshowd.
OPINIE
ierlid C. Ross (CDA) wil
lat scholen extra leer-
in aanstellen van de vrij-
ouderbijdrage. Ross
ttssecretaris Adelmund
nderwijs gevraagd om
gelen nu blijkt dat de
*us Abtschool in het Bra-
Bokhoven ouders op-
ïld te storten ten behoe-
een extra leerkracht. Het
vreest een kloof tussen
met bemiddelde ou-
en onderwijsinstellingen
voordeel niet hebben,
^secretaris Adelmund
al weten dat ze
'eliswaar niet wenselijk
als scholen extra leer-
en aanstellen van de vrij-
1 ouderbijdrage, maar dat
nets tegen wil doen. Adel-
wees erop dat nergens
tót waaraan een school
Werbijdrage moet uitge-
jlo
paarse fracties zijn tegen
ettelijk verbod of extra re
gelgeving. U. Lambrechts (D66)
vindt ook dat de ouderbijdrage
niet voor de post personeel is
bedoeld. Maar van een tweede
ling tussen scholen met grote
en kleine klassen komt het niet,
denkt zij. „Juist op zogeheten
achterstandsscholen zijn de
klassen vaak klein omdat ze
veel extra geld krijgen."
Lambrechts verwacht boven
dien veel van de klassenverklei
ning. Het kabinet streeft uitein
delijk naar één leerkracht voor
twintig leerlingen in de onder
bouw. Lambrechts: „Als de
laagste groepen kleiner zijn. ko
men er ook middelen vrij voor
de hogere groepen. Die gebrui
ken scholen nu vaak om de la
gere klassen zo klein mogelijk te
houden."
Volgens M. Barth (PvdA)
heeft de Brabantse school haar
probleem - de twee hoogste
groepen tellen elk 34 leerlingen
- aan zich zelf te danken. „De
school heeft er voor gekozen de
lage groepen klein te maken.
Dan kan het niet anders of de
hogere klassen zijn groter."
Barth vindt het net als Lam
brechts ongewenst als scholen
hun klassen via de ouderbijdra
ge verkleinen. Maar van afspra
ken met schoolbesturen ver
wacht zij meer dan een verbod.
„Zo stimuleer je dat schoolbe
sturen zichzelf beperkingen op-
leggen."
C. Cornielje (WD) wil niet
zeggen dat hij de handelwijze
van Antonius Abtschool onge
wenst vindt. Dat vindt hij betut
telend. Cornielje: „Zolang een
school kinderen niet weigert
omdat ouders de vrijwillige bij
drage niet vvillèn betalen, is er
weinig aan de hand. Ik laat het
graag aan scholen en ouders
zelf over wat ze doen met de
ouderbijdrage. Een zwarte
school kan bijna twee keer zo
veel personeel aanstellen. Dan
hoor je mij niet zeggen dat een
witte school geen middelen bij
elkaar mag schrapen voor één
enkele extra leerkracht."
HAARLEM/LEIDEN SJAAK SMAKMAN
De Bokhovense Antonius Abtschool
vraagt aan de ouders een extra bijdrage
om een extra leerkracht voor de boven
bouw te kunnen aantrekken, de Haar
lemse Vrije School vraagt een extra bij
drage om extra vakken te kunnen geven.
Zijn er verschillen? Zeker. In Bokhoven
vraagt de school vijftig tot tweehonderd
gulden per gezin, in Haarlem was reke
ning het afgelopen jaar zevenhonderd
gulden per kind. In Bokhoven wordt het
geld gebruikt voor kleinere klassen, in
Haarlem voor vakken als euritmie (een
antroposofische bewegingsleer) en crea
tieve expressie. En verder vraagt de An
tonius Abtschool het extra geld dit jaar
voor de eerste keer, terwijl dat in Haar
lem al sinds jaar en dag het geval is.
En zijn er overeenkomsten? Ook. Zo is
in beide gevallen de bijdrage vrijwillig.
Echt vrijwillig? Ja, benadrukt admini
stratrice Broekhof van de Vrije School.
Dat staat niet alleen in de wet, ook een
bijstandsmoeder moet haar kinderen
naar een antroposfische school kunnen
sturen, benadrukt ze. En in beide geval
len is de ouderbijdrage bedoeld voor het
aantrekken van extra leerkrachten om
de kwaliteit van het onderwijs op te vij
zelen. Gevoelsmatig is er natuurlijk wel
een verschil: op de Vrije School wordt de
bijdrage gebruikt om speciale vakken te
kunnen geven die het ministerie van on
derwijs niet nodig vindt, op de Antonius
Abtschool om de 'gewone' vakken in
kleinere klassen in de bovenbouw te
kunnen geven. Maar echt veel meer dan
gevoelsmatig is het verschil niet.
Gelukkig liet staatssecretaris Adel
mund zich dan ook niet verleiden tot de
Pavlov-reactie dat hier een tweedeling
op de loer ligt, waarbij beter bemiddelde
ouders door het inhuren van extra leer
krachten beter onderwijs voor hun kin
deren kunnen regelen. Die tweedeling is
er namelijk al lang, maar is altijd heel
beperkt gebleven. Er zijn immers sinds
jaar en dag privé-scholen waar rijke ou
ders hun kroost heen kunnen sturen. Al
leen doet niemand daar moeilijk over,
omdat er maar weinig gebruik van
wordt gemaakt.
De reden vormen natuurlijk de hoge
kosten. Diezelfde kosten vormen óók
een effectieve rem op acties als die van
de Antonius Abtschool. Een leerkracht
kost alle werkgeverslasten meegerekend
meer dan een ton per jaar. Eén leer
kracht boven de norm om één grote klas
kleiner te maken, levert slechts een klei
ne groep leerlingen (en dus een kleine
groep ouders) direct winst op. Maar te
gelijkertijd worden de ouders van de ge
hele school geacht daarvoor in de buidel
te tasten. Ook zij voor wie het probleem
van een grote klas niet meer speelt (om
dat bijvoorbeeld hun kinderen tot een
kleinere 'lichting' behoren).
De Antonius Abtschool hoopt 20.000
gulden van de ouders te krijgen en be
taalt de rest, het overgrote deel van de
kosten dus, uit de reserves. Zou de
school die extra leerkracht helemaal fi
nancieren uit een extra ouderbijdrage,
dan zou die een veelvoud zijn van de
200 gulden die nu wordt gevraagd. De
vraag is hoe groot de animo dan nog zou
zijn, zeker bij de groep ouders wier kin
deren er helemaal niet van profiteren.
Niemand speelt immers graag voor gek
ke Henkie.
Dat is ook het essentiële verschil met
scholen als de Vrije School: daar profi
teert ieder kind, en dus ook iedere ouder
direct van de menskracht die door de
hogere ouderbijdrage kan worden inge
zet. En dat verband tussen betalen en
profiteren houdt de bereidheid in stand
om die veel hogere bijdrage jaar in jaar
uit te blijven betalen.
Daarnaast is er net een beleid van
klassenverkleining op de rails gezet, wat
de noodzaak voor acties van individuele
scholen al kleiner maakt. Bij die klassen
verkleining is bovendien niet geld het
probleem, maar het tekort aan leer
krachten. Tegen dat probleem loopt niet
alleen het ministerie van onderwijs aan,
maar uiteraard ook de school die een
extra leerkracht in dienst wil nemen. De
markt afromen door een extra leerkracht
wat meer te betalen, is geen reële moge
lijkheid. Ook alle overige leerkrachten
zullen dan immers dat extra salaris wil
len hebben. Het is niet zo moeilijk om te
bedenken wat dat voor de ouderbijdrage
betekent - en dus voor de bereidheid om
te betalen.
De moraal van het verhaal: incidenteel
zal een school best wel eens een pro
bleem oplossen door wat extra mens
kracht voor 'eigen rekening' in te huren,
maar de rekening is zo hoog dat dat
nooit een hoge vlucht zal nemen. De
praktijk bewijst dat al jarenlang. Wie
praat over tweedeling in het onderwijs,
heeft het over witte scholen en zwarte
scholen. Maar dét is een ander verhaal.
Geen zekerheid van NS-treinen op verbindingsspoor
NS neemt in najaar 2000 Duitse hogesnelheidstrein in gebruik
jeginnen in het najaar met de langverwachte
van de Hemboog bij Amsterdam Sloterdijk.
-* daarover in 2004, als het nieuwe stukje
ir is, NS-treinen gaan rijden is nog aller-
uitgemaakte zaak. Strikte toepassing van
'De derde eeuw spoor' sluit het ge-
nboog zelfs uit. De 246 miljoen gul
voor de Hemboog uittrekt, zouden
geld zijn. Een woordvoerder van NS
dat hier een probleem ligt, maar
uit dat verkeersminister Netelenbos en de
inier daar een oplossing voor vinden,
ota 'De derde eeuw spoor', waarover de
imer in september haar oordeel moet vel-
het spoorwegnet opgeknipt in een lande-
en een aantal regionale uiteinden. Op
het Kernnet blijven de NS rijden: de uiteinden wor
den toevertrouwd aan veelal nog onbekende andere
vervoersmaatschappijen. In Noord-Holland reikt het
Kernnet niet verder dan Amsterdam en Haarlem; het
railvervoer ten noorden daarvan krijgt het stempel
regionaal opgedrukt. Gevolg is dat de sneltreinen
Den Haag CS - Hoorn niet verder mogen dan Haar
lem en dat voor de Intercity's uit Nijmegen, die nu
nog doorrijden naar Den Helder, Amsterdam weer
eindpunt wordt. Doorgaande reizigers moeten dan
overstappen.
De bedoeling van de Hemboog is lijnrecht in strijd
met deze geforceerde scheiding tussen Kernnet en
het regionale net in Noord-Holland. De boog ver
bindt immers de Zaanse lijn met de Schiphollijn via
de Ringspoorbaan, en maakt doorgaande treinen
mogelijk van bijvoorbeeld Den Helder naar Schip
hol.
De Hemboog staat al sinds de jaren '70 op de
Noord-Hollandse verlanglijst. De NS hebben de
plannen voor het gebruik van de verbinding bij Slo
terdijk al een poos klaar liggen. In een vorig jaar uit
gebrachte brochure schetst NS Reizigers doorgaande
treinen van Schiphol naar Alkmaar en van Schiphol
naar Hoorn via de Hemboog. Daarnaast maakt ook
het Stemet, een NS-project voor een netwerk van
stadsgewestelijke stoptreinen in het noordelijk deel
van de Randstad, gebruik van de Hemboog. Het
Stemet reikt van Almere tot aan Leiden, Van Hilver
sum tot Zandvoort en van Abcoude tot Uitgeest en
Purmerend.
Een consequentie van 'De derde eeuw spoor' is
dat de als 'regionaal' bestempelde treindiensten in
de Zaanstreek, de IJmond en Haarlem-Noord dit
Stemet overlappen. Op de toekomstige verbinding
Zaandam-Schiphol via de Hemboog zou die 'regio
nale overlap' zelfs tot aan Schiphol kunnen reikep.
Denkbaar is daardoor ook dat treinen van een nog
onbekende regionale spoorwegmaatschappij de
dienst tussen Schiphol en het gebied ten noorden
van het Noordzeekanaal gaan rijden.
Voor een woordvoerder van NS Reizigers staat in
elk geval als een paal boven water dat doorgaande
treinen over de Hemboog er hoe dan ook komen,
hetzij toch als NS-treinen, hetzij als regionale trei
nen. Een gezamenlijk gebruik van hetzelfde spoor,
kan ook. In alle gevallen moet het principe van de
'knip', de scheidslijn tussen de exploitatie van het
spoor door NS en door een andere vervoersonderne
ming, worden losgelaten.
Gaan er treinen van een nog onbekende regionale
maatschappij over de Hemboog rijden, dan moeten
die over een gedeelte van het Kernnet van de NS rij
den, tussen de NS-treinen door. Wordt de dienst
