Aparte status El Al ter discussie
iLM-toestel soms met
ankerneut de lucht in
Schiphol vrijhaven voor militair materieel Israël
Enquête Bijlmerramp
li tic wist van gevaarlijke lading PvdA eist behandeling in de Kamer van vertrouwelijk rapport van Economische Controle Dienst
ZOCOR® BLIJFT
VOLLEDIG VERGOED.
MSD
De witte knokkels van een wanhopige man
Advocaten
worden
platgebeld
VJ5
G 5 FEBRUARI 1999
en de Luchtverkeerslei-
ji de Rijksluchtvaart-
jaren op zondagavond 4
1992 op de hoogte van
arlijke lading van de El
,g, maar ook 'de politie',
ct uit de letterlijk uitge
est van de telefoonge-
ji die destijds plaats-
tussen verkeersleiders
Hen tussen functionaris-
|(i de Luchtverkeerslei-
ïerling.
)£ioeven niemand meer
■i, hè?", vraagt de chef
«verkeersleiders, T. Pol-
e avond aan zijn voor-
G. Knook. „De politie
et...de wachtmeteoro-
operator, de chef ver
der, dat ben ik." Ant-
üï/olgt de letterlijke tekst
M telefoongesprek tussen
"fitverkeersleider en een
wis van El Al, zondag-
!S' oktober, kort na zeven
s\ionds, een half uur na
■fyk heb alle manifesten
r baar...Er zal... ik heb al...
e gevaarlijke-stoffenlijst
^doorkijken... wat er al-
"ian boord zat Er zat
:.eingrijke hoeveelheid ex-
bi aan boord. Cartri-
zat gif aan boord. Er
%ssen aan boord. Dan
baarlijk. Eh... vloeibare
e! eh... brandbare gas-
Verkeersleider: „Maar ja. Alle
maal losse vracht, hè."
El Al: „Ja, hoe bedoelt u?"
Verkeersleider: „Ja, ik bedoel,
dat is de vracht die die vervoer
de."
El Al: „Ja hoor."
Verkeersleider: „Ja oké. Dat is
explosief genoeg, zie ik zo."
El Al: „Ja maar goh. Het is alle
maal LATA dus..."
Verkeersleider: „Nee, daar gaat
het ook niet om. Maar die vra
gen komen natuurlijk toch naar
boven. Die verwachten wij bij
ons, die zult u ook mee overval
len..."
El Al: „Ja."
Verkeersleider: „Eh..."
El Al: „...Maar d'r worden geen
uitspraken gedaan over (onver
staanbaar) het aantal vracht..."
Verkeersleider: „Nee, uiteraard
niet. Nee, dat zullen ze ook niet
van ons horen."
El Al: „Nee, oké."
Verkeersleider: „We proberen
het zo summier mogelijk te ver
tellen. Maar tussen ons; het is
mij duidelijk even."
El Al: „Ja ja, bedankt."
Een tweede opgenomen gesprek
vond plaats tussen voorlichter
G. Knook en de chef van de ver
keersleiders T. Polman, enige
tijd later.
Chef: „Ga even op je stoel zit
ten, want die cargo bestond uit
explosieven. Uit gif en gassen.
Maar ze zijn niet gevaarlijk en
zijn ICAO-vervoerbare stoffen.
Maar daar moeten we maar
geen ruchtbaarheid aan geven.
En verder gewoon, dat zat er
dus gewoon ook bij. Maar El Al
bidt ons uiteraard natuurlijk
om dat onder de pet te houden.
Want dan krijg je natuurlijk:
daar ligt het aan. En vérder ge
woon normale rotvracht en
zo."
Voorlichten „Ja, maar die ex
plosieven en giftige gassen?"
Chef: „Ja, maar die mag je
ICAO-gewijs vervoeren."
Voorlichter: „Wat zegje?"
Chef: „Ik zeg, ICAO heeft er een
lijst van wat vervoerd mag wor
den."
Voorlichter: „Ja."
Chef: „Daar staan ze op."
Voorlichter: „Ja."
Chef: „Maar ik denk dat..."
Voorlichter: „Nee, daar moeten
we maar niet over praten. Want
dat geeft..."
Chef: „Neeneenee."
Voorlichter: „Geeft een giganti
sche klap."
Chef: „En verder, wie zijn er...
hoeven wij niemand meer te
bellen, hè. De politie weet het...
de wachtmeteoroloog, de ope
rator, de chef verkeersleider,
dat ben ik."
Voorlichter: „Ja."
Chef: „Milligen, Hams, Schip
hol?"
Voorlichter: „Gehad."
Chef: „Iedereen gehad."
(Milligen is waarschijnlijk
'Nieuw Milligen', het centrum
van de militaire luchtverkeers
leiding boven Nederland. De
betekenis van Hams is voorals
nog onbekend).
kfheidseisen verschillen per vlucht
at
eil* RICHARD MOOYMAN
_j waaraan een vliegtuig
start moet voldoen,
per vlucht verschillen.
iz[ en andere luchtvaart-
Qappijen hanteren ver-
de lijstjes bij de beslis-
een bepaald toestel te
r(jrtrekken. Een haperen-
/or is altijd reden om de
iit te stellen. Maar een
jweerradar is niet onder
i(j,istandigheden beletsel
jjftrek, zegt KLM-woord-
Offerman.
inderhoudsniveau van
jen staat volop in de be
ing als gevolg van de
^enquête. Twee onder-
monteurs van El Al, E.
^en C. Gaalman, ver-
1 j gisteren voor de com-
Jat toestellen de lucht in
'gestuurd die niet hele-
al orde waren. Hij zou.
opdracht hebben ge-
'an zijn superieuren bij
Nederland houdt de
itvaartdienst (RLD)
op het onderhoudsni-
flin maatschappijen op
il. Een speciaal team
voert bij tijd en wijle inspecties
uit om te contrQleren of de re
gels worden nageleefd. Ook de
RLD ligt overigens zwaar onder
vuur in de Bijlmer-enquête.
Volgens de KLM staat het on-
derhoudsniveau van alle grote,
gerenommeerde vliegmaat
schappijen op een hoog peil.
„Veiligheid is prioriteit num
mer een", aldus Offerman.
Maar dat betekent niet dat toe
stellen altijd zonder enig man
kement het luchtrruim kiezen.
„Voor iedere bestemming en
vlucht bestaat een lijst waarop
alles staat wat minimaal nodig
is voor een veilige vluchtuitvoe-
ring. Dat kan verschillen met de
tijd van het jaar, de bestem
ming en zelfs per keer."
Bij ideaal vliegweer is op een
korte vlucht volgens Offerman
bijvoorbeeld geen weerradar
nodig. „Als de radar kapot is,
dan kun je die korte vlucht uit
voeren. Bij een lange vlucht en
onvoorspelbare weersomstan
digheden is een kapotte weer
radar een no go-item. Het toe
stel mag in dat geval niet ver
trekken."
Bepaalde onderdelen moeten
Met ingang van 1 februari 1999 heeft het ministerie van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport (VWS) de vergoedingslimieten van veel geneesmiddelen aanzienlijk
verlaagd. Hiermee is de vergoedingslimiet voor ZOCOR 10 mg (cholesterolverlagend
medicijn) gereduceerd tot het laagste niveau in Europa.
Deze maatregel van VWS betekent in de praktijk dat alle 150.000 gebruikers
van ZOCOR 10 mg, volgens het ministerie, ongeveer 10,- per verpakking zouden
moeten bijbetalen.
Bijbetalen is niet nodig
Bijbetalen is echter niet nodig. Met ingang van
1 februari heeft MSD de ZOCOR 20 mg tablet met breuk
gleuf voor u beschikbaar. Door de tablet te breken krijgt
u precies twee helften met elk 10 mg ZOCOR. ZOCOR
20 mg blijft (evenals de 40 mg) volledig vergoed. U hoeft
dus niets bij te betalen.
Als gebruiker van ZOCOR 10 mg kunt u weer met een gerust hart overgaan tot
de orde van de dag. Want uw arts schrijft immers niet voor niets ZOCOR voor. Wilt u
meer weten over de vergoeding van ZOCOR, dan kunt u gratis bellen met 0800-0776.
De PvdA wil opheldering over de aparte status van El Al
op Schiphol en de slechte controle op door die maat
schappij vervoerde goederen. Al in 1996 vroeg het Ka
merlid Van Gijzel om een vertrouwelijk rapport van de
Economische Controle Dienst (ECD) over de doorvoer
van wapens en munitie via El Al. Hij kreeg het dossier
nooit te zien. Van Gijzel wil dat het rapport nu in de Ka
mer behandeld wordt.
dat de vertrouwelijke status ver
hinderde dat hij er als Kamerlid
iets mee kon. Tijdens de parle
mentaire enquête bleek deze
week dat een El Al-medewerker
al direct na het neerstorten van
de Boeing gewag maakte van de
gevaarlijke, explosieve lading.
Voor de PvdA is dat reden als-
DEN HAAG GPD
Het ECD-rapport werd vertrou
welijk aan de leden van de Ka-
mercommisie Economische Za
ken toegezonden. Omdat Van
Gijzel geen lid van die commis
sie was, kreeg hij het rapport
niet. Later weigerde hij het, om-
nog over het rapport te praten.
Bij de verhoren gisteren werd
duidelijk dat het onderhoud
aan de vliegtuigen van El Al be
gin jaren negentig ernstig te
kortschoot. Reparaties werden
lange tijd uitgesteld, zodat toe
stellen doorvlogen met gebre
ken. Ook de vrachtboeing die
op 4 oktober neerstortte op de
Bijlmer, vertoonde een waslijst
aan mankementen. Twee on
derhoudsmonteurs verklaarden
voor de commissie dat El Al
vliegtuigen de lucht in stuurde
zonder dat de werkzaamheden
naar behoren waren uitge
voerd. De getuigen, L. O'Neill
en C. Gaalman, hadden ge
hoord of zelf meegemaakt dat
monteurs door superieuren
werden 'overruled' om onder-
houdsdocumenten te tekenen.
De hoge werkdruk zou daar
mede de oorzaak van zijn. De
getuigen ontkenden overigens
dat daar bij het ramptoestel ook
sprake van was.
De twee betrokkenen deden
hun uitspraken pas na druk van
de commissie, die er op wees
dat de getuigen onder ede
staan. Beiden riepen de hulp
van hun advocaat in, zodat de
verhoren korte tijd geschorst
moesten worden. Gaalman
wees er daarbij op dat hij nog in
dienst is van El Al.
Hoewel ook het ramptoestel
diverse gebreken vertoonde,
bleven die mankementen vol
gens de getuigen binnen de
marge. De commissie beschikt
over een ongekend lange lijst
van 25 pagina's met uitgesteld
onderhoud. Volgens de mon
teurs waren daar geen proble
men bij die vliegen onverant
woord maakten.
Schiphol heeft naar aanlei
ding van de onthullingen over
de lading besloten een onder
zoek in te stellen naar de perso
nen die daarvan meteen al op
de hoogte waren.
OPINIE
altijd vlekkeloos functioneren,
zoals de hoogtemeter, het hy
draulisch systeem en de moto
ren. „Geen piloot zal erover
peinzen te vertrekken met een
Boeing 747 waarvan een van de
vier motoren het niet doet", al
dus Offerman. „Zelfs volbela-
den is er meer dan genoeg ver
mogen om op drie motoren te
vertrekken. Maar ik ken geen
enkele vlieger die dat zou wil
len. Dan vertrek je gewoon
niet."
De jumbo's van KLM krijgen
volgens Offerman elke 360
vlieguren - ongeveer eens per
maand - een kleine onder
houdsbeurt. Na vierduizend
vlieguren (een keer per jaar)
volgt een uitgebreide beurt
waarbij het toestel een week in
de hangar staat. Na een jaar of
zes is het tijd voor groot onder
houd. Het vliegtuig gaat dan tot
het laatste schroefje uit elkaar.
De kosten van deze werkzaam
heden, die een maand in beslag
nemen, lopen in de miljoenen.
Als er tegelijkertijd moet wor
den gemoderniseerd, kunnen
de kosten oplopen tot tien mil
joen gulden per toestel.
De handen van getuige C. Gaalman tijdens het verhoor.
FOTO GPD PHIL NIJHUIS
Merck Sharp Dohme B.V., Postbus 581, 2003 PC Haarlem
MONIQUE VAN HOOGSTRATEN
Dat is nog eens televisie. Drama in de
meest pure vorm. Er bestaat bij mijn weten
geen Nederlandse televisieserie die zelfs
maar kan tippen aan de Bijlmer-enquête.
De aflevering van gistermiddag vormde het
voorlopig dramatisch hoogtepunt. Onder-
houdstechnicus Gaalman werd onder
vraagd over het onderhoud aan El Al vlieg
tuigen in het algemeen en over de controle
van het ramptoestel in het bijzonder. Hij
was - samen met een collega die gisteroch
tend verslag aan de commissie deed - de
laatste die het toestel controleerde voordat
het neerstortte op de Bijlmer.
Wij konden meekijken hoe inquisiteur
Oudkerk de man genadeloos ontleedde.
Hoe hij hem stapje voor stapje steeds ver
der een hoek indrong, waaruit op het laatst
geen ontsnapping meer mogelijk was. Zo
dat hij uiteindelijk moest toegeven dat hij
zelf degene was geweest die weieens een
'kist' vliegklaar had verklaard, terwijl hij het
eigenlijk niet verantwoord vond. Voorai de
timing van Oudkerk, die niet vies was van
betekenisvolle stiltes, dwong respect af.
Maar afgezien hiervan riep de voorstelling
vooral verwondering, schaamte en medelij
den op. Schaamte, omdat je ongegeneerd
mocht kijken naar een wanhopig man die
door onzekerheid, naïviteit, eerlijkheid -
wie zal het zeggen - zichzelf steeds verder
in het nauw liet dringen. Die niet in staat
was zijn emoties te verbergen voor de ge
nadeloze camera's. Heel televisieland
mocht kijken naar zijn handen bijvoor
beeld, die uitdrukten wat hij in zijn stem
probeerde te verbergen, naar zijn verwron
gen vingers en naar de witte knokkels waar
uit al het bloed leek weggetrokken. Naar de
manier waarop hij over zijn voorhoofd
streek in een poging zijn gezicht te verber
gen. En naar zijn in schaamte neergeslagen
ogen.
Verwondering ook. Datje je nooit hebt ge
realiseerd welk drama zich heeft afgespeeld
in het leven van deze technicus die het toe
stel liet vertrekken. Die direct nadat hij
hoorde dat het toestel naar beneden was
gekomen naar de computer snelde om te
zien of hij niet toch iets over het hoofd had
gezien. Een mankement dat hij misschien
had moeten ontdekken. Die na de ramp in
een shock-toestand verkeerde, maar wel
doorwerkte, 'wantje hoort altijd dat dat het
beste is'.
En medelijden tenslotte. Met een man die
weet dat hij zijn werk niet altijd perfect
doet - zoals waarschijnlijk de meesten van
ons er weieens iets bij laten zitten - maar
voor wie dat in het licht van de ramp een
immens zware betekenis krijgt. Die onder
tijdsdruk weieens een vliegtuig tegen zijn
zin 'akkoord' verklaarde, of omdat zijn baas
zei: 'niet zeuren, dat mankementje verhel
pen we straks in Israël wel'. Die waar
schijnlijk bang was om te veel te zeggen
over zijn baas, waarmee hij tenslotte na de
enquête weer verder moet. Of die mis
schien bang was een zondebok te worden,
want wie weet welk oordeel de commissie
straks velt over zijn nalatigheden.
Natuurlijk, het is schokkend om te horen
dat er vliegtuigen de lucht in gaan die mis
schien niet veilig zijn, en het is schandelijk
dat dat gebeurt. Natuurlijk, de commissie
moet zich niet laten leiden door dit soort
gevoelens van medelijden, want met een
voorzichtige aanpak zou van de doelstel
ling - waarheidsvinding- niks terechtko
men. Maar het is te hopen dat voor men
sen als deze technicus, anders dan direct
na de ramp, aan 'nazorg' is gedacht, want
wat zich hier afspeelde ,was ook een dra
ma. Een televisiedrama, maar wel levens
echt.
AMSTERDAM ANP
Bij het advocatenkantoor
van B. van der Goen liep
het gisteren storm met
telefoontjes van slachtof
fers van de Bijlmerramp
die zich door de advocaat
willen laten vertegen
woordigen. Van der Goen
wil onderzoeken of dege
nen die de gevaarlijke la
ding van de El Al Boeing
verzwegen strafrechtelijk
te vervolgen zijn.
Ook bij het advocaten-
collectief Bijlmermeer
meldden zich via de tele
foon tientallen mensen
die in paniek waren na de
onthullingen bij de parle
mentaire commissie. Het
cóllectief vertegenwoor
digde na de ramp 250
slachtoffers. Die proce
deerden in de Verenigde
Staten. Ze kregen in 1994
schadevergoedingen van
Boeing en El Al variërend
van circa twintigduizend
tot drie miljoen gulden,
aldus mr. L. Soedamah.
Het collectief heeft na
de onthullingen van
woensdag de Amerikaan
se collega-advocaten be
naderd. Als door de par
lementaire enquête
wordt aangetoond dat er
voor de gezondheid scha
delijke giftige stoffen zijn
vrijgekomen, wil
Soedamah weten of de
dossiers van de afgehan
delde zaken in de VS
kunnen worden her
opend, om hogere scha
devergoedingen te eisen.
Ook wil hij weten of er bij
de Amerikaanse rechter
nieuwe zaken van slacht
offers kunnen worden
aangebracht.
Het collectief onder
zoekt in Nederland de
mogelijkheden om de
Luchtverkeersleiding en
de overheid aansprakelijk
te stellen. Of er uiteinde
lijk nieuwe procedures
worden opgestart, hangt
af van de conclusies van
de enquêtecommissie.
RIJSWIJK* ANP
Israël heeft Schiphol tot eind
1996 gebruikt als doorvoerha
ven voor vluchten met militaire
vracht. Wat die Israëlische
vliegtuigen precies vervoerden,
is onduidelijk. De ambassade
specificeerde de lading alleen
als het om munitie ging, zoals
de internationale regels ver
plichten.
De vluchten zijn op last van
de Rijksluchtvaartdienst (RLD)
gestopt wegens geluidsoverlast
en omdat militaire vliegtuigen
niet binnen de internationaal
afgesproken veiligheidsnormen
voor de burgerluchtvaart vallen.
Tevens zou inspectie „waar
schijnlijk diplomatieke proble
men" opleveren, aldus de RLD.
Israël was het enige land dat
zo frequent met grote militaire
vrachttoestellen op Schiphol
vloog. De lading ervan is nooit
geïnspecteerd, omdat er vol
gens de RLD geen wettelijke
mogelijkheid is om militaire
vrachtvluchten te controleren.
Ook de regels voor 'gewone'
vliegtuigen die militair materi
eel in- en uitvoerden zijn slecht
nageleefd. Dat heeft onderzoek
van de Economische Controle
dienst (ECD) uit 1995 aange
toond.
El Al-personeel op Schiphol
heeft anoniem verklaard dat het
bedrijf regelmatig militaire goe
deren in de mimen van de -ci
viele- vrachtjumbo's vervoert.
„Ze komen uit Amerika en gaan
door naar Tel Aviv. Niemand
komt ooit aan die pallets. Er zit
zwart plastic overheen, maar af
en toe scheurt wel eens iets. Je
ziet dan van die legergroene
kisten met gele letters. Op
vrachtbrieven wordt dit soort
zendingen altijd aangegeven
met nietszeggende termen als
'general cargo' of 'electrical
parts'."
Nederlandse controle is niet
de gewoonte, vertelde het per
soneel aan NRQHandelsblad.
„Ze komen hier wel eens in de
loodsen kijken, maar waar het
echt om gaat, transitvracht uit
de VS bestemd voor Israël, gaat
ongezien door naar Tel Aviv."
Het gerenommeerde defen
sietijdschrift Jane's wijst erop
dat Schiphol, na thuisbasis Tel
Aviv, de belangrijkste luchtha
ven voor El Al ter wereld is. El
Al opereert in Amsterdam in
grote vrijheid. Daarbij spelen de
sterke banden tussen Neder
land en Israël een grote rol,
meent Jane's.
Op 12 maart 1996 stuurde
toenmalig minister Sorgdrager
(Justitie) al een vertrouwelijk
rapport van de ECD naar het
parlement. Uit onderzoek bleek
dat het toezicht op de doorvoer
van wapens en munitie „verbe
tering behoeft". Vrachtdocu
menten deugden niet, afhande-
laars en maatschappijen hiel
den zich van de domme waar
het ging om melding van door
(f0\h\6 DCMH,
CsOaKi PCMHj,
voer van strategische goederen.
Boyendien bleek onduidelijk
hoe goed en hoe vaak er eigen
lijk wordt gecontroleerd. Die
constatering van de ECD betrof
alleen nog maar de situatie zo
als die geldt voor reguliere ci
viele vluchten met strategische
goederen aan boord. Militaire
vrachtvluchten bleven buiten
het onderzoek.
Het kabinet heeft beloofd de
doorvoer van militaire goede
ren aan strakkere regels te bin
den. Maar de algemene consta
tering is dat de situatie nu nog
niet veel verbeterd is. Staatsse
cretaris Ybema van Economi
sche Zaken gooide bij voorbaat
de handdoek in de ring. Hij
ILLUSTRATIE TOM JANSSEN
stelde dat het „ondoenlijk" zal
zijn elk schip, elke container en
elk vliegtuig op militaire goede
ren te controleren. „Het door-
voerbeleid voor exotische die
ren is beter geregeld dan dat
voor de doorvoer van wapens",
constateerde de WD.
