E ZATERDAGS jjjj BIJVOEGSEL
wei
130
Veilig Verkeer
Nederland is
'geschrokkenvan de
meest recente
controles op zwaar
verkeer, in de eerste
drie maanden van
dit jaar. Truckers
blijken massaal de
regels te negeren.
Tijdens de door de
RVI uitgevoerde
tot vijfenzeventig
procent van de mannen op de zware
wagens in overtreding. Ze reden met
ondeugdelijk materiaal, zaten te lang
achter het stuur of hadden geknoeid
met de tachograaf. De chauffeurs zelf
zijn nauwelijks onder de indruk van de
cijfers. Zij kennen de praktijk. En die
komt meestal niet overeen met wat er
op papier van ze verwacht wordt. „Je
kan je gewoonweg niet aan de wet
houden. Dat is onmogelijk.
Bob Beentjes, directeur bij het gelijknamige
Haarlemse transportbedrijf, houdt zich bij de
planning aan de wet voor het zware verkeer.
„Maar de laatste jaren zijn we vooral aan het
goochelen."
in Nederland de maximumsnelheid op tach
tig is vastgesteld. Het systeem kent zo z'n
mazen. Waar gretig gebruik van wordt ge
maakt. „Iedereen probeert iets te verzinnen",
zag jurist Richard Schreurs tijdens zijn studie,
waarin hij bijkluste als chauffeur. „Want er is
niets zo irritant als je eigen snelheid niet kun
nen bepalen."
Bovendien is het gaspedaal soms het enige
wapen in de strijd tegen de hoge werkdruk,
die van twee kanten wordt opgevoerd: door
de werkgever en de klant. „Ben ik ergens te
laat, dan kan ik soms niet meer lossen", ver
telt Henk, shaggie draaiend op een parkeer
plaats ergens in de buurt van Zaanstad. „Kost
je zo een paar uur extra."
Al pikt niet iedere chauffeur die extra span
ning. Dat kan ook, want de markt is krap en
voor een ervaren rijder is er altijd werk. Een
chauffeur uit het oosten van het land - 'nee,
m'n naam hoeft niet in de krant' - vertelt
waarom hij vertrokken is bij zijn vorige baas.
„Ik reed op Engeland en maakte dagen van
twintig uur. Volgens de baas was dat verant
woord. Volgens mij niet. Kijk, in de praktijk
kan je je gewoonweg niet aan de wet houden,
want dan krijg je problemen met klanten.
Maar het kan ook te ver gaan."
'Nee' verkopen wordt echter absoluut niet
gewaardeerd, weet Martin uit Hillegom. De
chauffeur wordt door zijn baas uitgeleend
aan Copex airfreight. „Ik probeer me aan de
rijtijden te houden", vertelt-ie, hangend uit
de cabine. „Maar luchtvracht kan niet altijd
wachten. Soms wordt ik opgetrommeld om
aan het eind van de dag nog even naar Bra
bant heen en weer te rijden. Als ik dan nee
Even bijdromen in de cabine na vier uur sturen.
edere vrachtwagenchauffeur glimlacht
zodra de Rijtijdenwet ter sprake komt.
'Natuurlijk', houdt hij zich aan de re-
die stellen dat na vier uur sturen een
lauze moet worden ingelast. „Daarom
c hier nu ook", wijst hij op de parkeer-
s van het brugrestaurant over de A4.
:dach-ie dan da'k hier deed?"
I verpla auffeur Kuyf heeft het allemaal meege-
geertn^- Vijfenveertig jaar zit-ie al langs de
Begonnen als vrije jongen, inmiddels
ld voor het transportbedrijf van zijn
s. Hij kent de wet. „Maar als je onder-
bent, wil je ook weer naar huis. En al die
tegenwoordig... Je moet toch op tijd bij
ant zijn. Controles? Ik loop er zo'n twee
per jaar tegenaan. Maar ook wel eens
jaar lang niet. Het ligt er maar net aan
ehet treft."
Pakkans
list dat steekt Ben Woudenberg. Gemid-
één keer per maand wordt ergens in Ne-
ind voor vrachtwagens een fuik opgezet.
:inig naar de zin van de woordvoerder
l'eilig Verkeer Nederland. „Chauffeurs en
gevers weten dat de pakkans niet groot
egen van de tien keer kunnen ze gewoon
rijden. En de meerderheid van de bedrij-
neemt de bekeuring voor zijn rekening.
:en kwestie van calculeren. Want ze
er baat bij dat bepaalde routes in een
laid tempo worden verreden."
chauffeurs daarentegen weten donders-
waarom de Inspectie juist op vrijdag-
id wordt uitgevoerd. „Dan wil iedereen
huis", weet E. Eisinga. „Gaan ze op
^ndagmorgen staan, dan halen ze veel
Mer binnen. Maar er wordt in Nederland
ig gecontroleerd, dat is waar. In België of
tójk sta je veel vaker langs de weg."
De Groninger zit aan het einde van de
middag aan een pils aan de bar van De Kro
kodil in Krommenie, een vaste pleisterplaats
voor vrachtwagenchauffeurs. Zijn woon
plaats Hoogeveen is nog tweeënhalf uur rij
den ver, maar vannacht slaapt hij - samen
met zijn bijrijder - in het stapelbed in de ca
bine. „Waarom zou ik doorrijden? Ik krijg er
van de baas niets extra's voor."
Eisinga pendelt samen met collega Maris-
sen wekelijks met keukens en meubels tus
sen Straatsburg in Frankrijk en het Groningse
Hoogeveen. Maandag vertrekken, donderdag
terug. De Rijtijdenwet kennen ze niet uit hun
hoofd - Eisinga: 'Pin me er niet op vast' -
maar de grote lijnen zijn bekend. „Voor ons
is het haalbaar", vertelt Eisinga. „Ook omdat
we niet met bederfelijke waar rijden." Het
steekt de chauffeur wel dat het vrachtverkeer
als enige onder curatele staat. „Kijk eens naar
die bussies. Die gaan om zes uur van huis en
komen om zeven uur weer terug, terwijl ze
tussendoor ook nog 'ns op de bouw hebben
gestaan. En die koeriersbedrijven of verte
genwoordigers. Worden zij dan niet gevaar
lijk na zo'n lange dag? Het blijft een vreemde
wet. Ik denk dat je veel meer aan de eigen
verantwoordelijkheid van de chauffeur moet
overlaten. Die weet zelf wel wat goed is."
Vrijheid
Tussen de regels door is te horen dat de Gro
ninger vooral last heeft van het feit dat
vrachtwagenchauffeurs steeds minder vrij
heid hebben. Ongegeneerd met de vlam in
de pijp de Brennerpas doorsturen is er niet
meer bij. Na de invoering van de tachograaf,
die in 1974 na veel protesten in de vrachtwa
gens werd geplaatst, volgde in '86 de snel
heidsbegrenzer. Zwaar verkeer kan hooguit
nog negentig kilometer per uur rijden, terwijl
zeg, loop ik een grote kans dat Copex niet
meer met mij wil werken. Maar daardoor zit
ik soms wel twaalf uur op de weg."
De transportondernemers kennen het pro
bleem. Maar met de concurrentie als boos
doener op de achtergrond stelt Bob Beentjes,
bij Beentjes BV verantwoordelijk voor onder
meer de planning, dat hij tegenwoordig voor
namelijk 'aan het goochelen' is. Als middel
groot bedrijf - met bijna vijftig auto's op de
weg - kan de Haarlemse onderneming zich
geen misstap veroorloven. „Maar je moet er
gens op bezuinigen", stelt Beentjes. „De af
gelopen vijfjaar zijn, mede door allerlei nieu
we regels (EURO-vignet, beveiliging, begren
zer, red.), de kosten met twintig procent ge
stegen. Terwijl de prijzen, door de toenemen
de concurrentie, met tien procent zijn ge
daald. Dus probeer je zo krap mogelijk te
plannen, een hogere beladingsgraad te berei
ken en op de grens van de toegestane rijtij
den te gaan zitten. Je werkt met zulke kleine
marges. Een gemiddelde vrachtwagen met
chauffeur kost ons per maand 16.000 gulden.
Om alleen al dat bedrag terug te verdienen,
moet je een hoop vracht vervoeren.
De concurrentie tussen de 10.000 trans
portondernemers in Nederland is moordend.
De grotere bedrijven houden zich in leven
door extra service te bieden en veel wagens
op de weg te zetten. De kleinere bedrijven en
eigen bazen moeten het echter voornamelijk
hebben van een scherpe prijsstelling. Waar
door het verplichte onderhoud in het ge
uffeur Eisinga en zijn collega komen bij in truckerscafé De Krokodil de Krommenie. Thuis' is
tweeënhalf uur rijden, maar pas morgen mogen ze weer de weg op. „Waarom zou ik doorrij-
t Ik krijg er van de baas niets extra's voor."
drang komt, de Rijtijdenwet nogal eens als
'onhandig' wordt beschouwd en het CAO-
loon (tussen de 80.000 en 100.000 bruto per
jaar) niet altijd wordt uitbetaald.
„Er wordt steeds meer onder de prijs ge
werkt, met verouderd materiaal", stelt Bob
Beentjes. Toch is het voor zijn bedrijf aan
trekkelijk om chauffeurs met een eigen wa
gen in dienst te hebben. Ze werken op basis
van uren, kilometers of dagen en kunnen al
leen onbetaald verlof opnemen. „We spreken
af dat ze zich aan de regels houden", maakt
Bob Beentjes duidelijk hoe klein zijn invloed
op de eigen rijders eigenlijk is. „Aan de ande
re kant; ze hebben zich dikwijls in de schul
den gestoken. Ze moeten wel uren maken."
Lange dagen, lage lonen, want de investe
ring in een nieuwe wagen - die op kan lopen
tot een half miljoen gulden - dient wel terug
te worden verdiend.
Keurmerk
Waar de chauffeurs pleiten voor meer eigen
verantwoordelijkheid, om het aantal overtre
dingen terug te brengen, zoekt Veilig Verkeer
Nederland het in officiële maatregelen. Naast
uitbreiding van het aantal controles zou de
organisatie graag zien dat er een keurmerk
komt voor transportbedrijven. Met daaraan
verbonden een 'zwarte lijst' van notoire over
treders. Doel is het aantal van 300 verkeers
doden, dat jaarlijks valt bij ongevallen waar
bij vrachtwagens, bestelbussen en trekkers
zijn betrokken, terug te brengen.
Daarnaast hoopt WN dat meer bedrijven
'adviseurs verkeersveiligheid' in dienst ne
men. „De overheid heeft daarvoor op pro
jectbasis subsidie beschikbaar gesteld", weet
Ben Woudenberg van Veilig Verkeer Neder
land. „Maar te weinig ondernemers hebben
daar tot nu toe gebruik van gemaakt. Natuur
lijk, verbeteringen zijn vaak een kostenpost
en de bedrijfstak moet wel blijven draaien.
Dat is een spanningsveld. Maar wij zien de
vrachtwagenchauffeurs als de ridders van de
weg, die het goede voorbeeld moeten ge-
De Haarlemse advocaat Han Vallenduuk,
gespecialiseerd in vervoersrecht, is van me
ning dat de aansprakelijkheid geheel bij de
chauffeurs moet komen te liggen. „Nu krijgt
de werkgever de bekeuring, omdat hij vol
gens de Nederlandse wet geacht wordt het
feit gepleegd te hebben. Als werkgever kun je
wel zeggen tegen een chauffeur dat hij moet
gaan slapen, maar als die daar geen zin in
heeft, kun je daar niets aan doen. Weet een
chauffeur echter dat-ie een mogelijke boete
zelf moet betalen, dan gaat-ie wel degelijk
slapen."
Ook Bob Beentjes pleit voor -een 'zwarte
lijst' - „Om de beunhazen van de weg te hou
den" - en het opvoeren van het aantal con
troles. Chauffeur Eisinga kan daar alleen
maar om lachen. „Dan moeten ze eerst die
27MC-bakkies uit de wagens halen. Want
meestal weten wij het nog eerder dan de po
litie."
i grote groep vrachtwagenchauffeurs de wettelijk ver-
FOTO'S HANS VAN WEEL
Terwijl op de parkeerplaats van het wegrestaurant over de A4 eei
plichte rusttijd neemt razen over het asfalt hun collega's verder.
