BESTE
VAN DE
WERELD
Londense
taxichauffeur is de
rijsfijetérs zijn er altijd geweest en
zullen er ook altijd wel blijven.
Onlangs nog had een Londense
taxichauffeur zo'n ritje dat de
maand eindelijk eens niet te lang
maakte voor zijn salaris. Voor Vic
toria Station stapten twee da
metjes in zijn cab. Ze hadden de
trein gemist en gaven de chauf
feur doodgemoedereerd de op
dracht: 'Naar Madrid'. De verbou
wereerde bestuurder had nog net
de tegenwoordigheid van geest
om te vragen of hij eerst even
langs huis mocht 'om m'n pas
poort op te halen'. Dat mocht en
vervolgens ging het via de Kanaal
tunnel en het vasteland naar de
Spaanse hoofdstad.
'Mooie trip voor die gast na
tuurlijk', lacht Doug Sherry, eige
naar van het Cab Centre op de
Pancras Road bij Kings Cross Sta
tion, waar chauffeurs hun wagen
kunnen wassen en verzekeren en
waar naast het kantoor van de
vakbond ook een restaurant huist.
„En zo hoor ik natuurlijk meer
verhalen. Er komen hier achthon:
derd taxichauffeurs per dag over
de vloer om hun auto schoon te
spuiten of een hapje te eten en als
ze gaan vertellen, zijn het net vis
sers. Als de een naar Mhdrid is ge
reden is de ander toch minstens
van Londen naar Edinburgh en
terug gegaan. Heeft de een een
dikke fooi gekregen van een Rus
sische maffiabaas die hier zijn
zwarte geld heeft uitgegeven, dan
is er altijd wel een Japanner ge
weest die meer heeft achtergela
ten. Maar je kunt er vanuit gaan
dat ze allemaal heel erg hun best
moeten doen om gemiddeld aan
de tien pond per uur te komen."
Het is zijn manier om duidelijk
te maken dat de meest extreme
verhalen met een flinke korrel
zout moeten worden genomen.
Dat geldt echter beslist niet voor
het verhaal over de opleiding die
de Londense cabdrivers moeten
volgen, voordat ze hun vergun
ning krijgen. „Dat is de zwaarste
cursus in de hele wereld", zegt
Sherry. „In New York koop je je
badge en je medaillon, in Parijs
moet je een klein examen doen,
hier in Londen word je uitgebreid
onder handen genomen en moet
je je groene schild echt verdienen.
Maar het zijn dan ook de beste
taxichauffeurs van de wereld."
En d,ie besten strijden elk jaar
ook nog eens om de titel beste
van de besten in de Taxi Driver of
the Year-competition: het "jaarlijk
se kampioenschap, zeg maar. Dat
is deze maand toe aan de 25ste
editie en bestaat onder meer uit
het rijden van een aangewezen
route. „Wie wil winnen, moet een
aantal tests doen. Daarna moet
hij van punt A naar B op de snelst
mogelijke wijze, met de laagste
prijs op de meter", vertelt Sherry,
vice-president van de stichting
die de wedstrijden organiseert.
'KNOWLEDGE'
De competitie is het logische ver
volg op de opleiding, de
'knowledge' die al sinds 1869 een
vereiste is om een taxivergunning
te krijgen. 'De kennis'-cursus be
slaat tegenwoordig drie jaar en
bestaat uitvier onderdelen. „Eerst
krijg je een boek met 468 routes
die je uit je hoofd moet leren",
zegt taxichauffeur Colin Marshall.
„En daarbij moet je precies weten
waar je wel en waar je niet rechts
of links mag afslaan. Bovendien
moet je ook nog eens alle open-
fn plaats van 'goodbye'
zeggen ze bij het afscheid
'be lucky'. Geluk hebben.
Op de juiste tijd op de juiste
plaats zijn"-het is
belangrijk voor alle
taxichauffeurs ter wereld
en die van Londen in het
bijzonder. De concurrentie
is moordend in de Engelse
metropool waar22.000
legale rijders om hun
dagelijks brood strijden
met een veelvoud aan
snorders. Een hard gevecht
voor de licentiehouders, die
hun vergunning pas krijgen
na een opleiding van drie
jaar waarin ze alle 16.000
straten en stegen van de
stad moeten kunnen
vinden. Uit het blote hoofd.
„En dat lukt maar één op de
vijf kandidaten.
PAUL DE TOMBE
bare gebouwen, hotels, rest
rants, kerken en theaters langs die
route kennen. Om dat allemaal t
leren, rijden kandidaten bijna el
ke dag door Londen op
brommer. Na een maand of acht-
verschijnen. Die vraagt je naar zes
routes, die je zo moet kunnen op
dreunen. Dan volgt het rij-exa-
men in een taxi en ten slotte moet
je dan ook nog eens alle straten
kennen tussen twee highstreets. In
mijn geval waren dat er 57."
Na de medische test en het on
derzoek of hij geen strafblad heeft
(„want dan kan hij het ook verge
ten") mag die ene kandidaat van
de vijf die het gehaald heeft ein
delijk achter het stuur van een
cab kruipen. „Die kun je huren
voor 175 pond per week, of je
koopt 'm. Op den duur is kopen
voordeliger", aldus Marshall,
„maar een cab kost wel zo'n
72.000 gulden. Tel dat op bij de
kosten van de opleiding, rond de
1.700 gulden, de gederfde inkom
sten in de leerperiode (dan kun je
hooguit parttime werken) en de
prijs van de rijlessen in de taxi die
je zelf moet betalen en je moet
heel wat jaartjes werken om quit
te te spelen."
Dat kan een aardig tijdje duren.
Een goede taxichauffeur pakt ge
middeld zo'n 100 pond per dag,
maar daar moet-ie heel wat uren
voor maken. Verder moeten daar
de prijs van de verplichte jaarlijk
se grote beurt (bij een Cab Center
als van Doug Sherry) en de dage
lijkse onkosten nog vanaf. Zoals
de benzine. „Een taxichauffeur
die zonder benzine komt te staan,
is strafbaar", zegt vakbondslid
Dave Cohen, van de Londen Cab
Drivers Club die duizend leden
telt. „Deze bepaling stamt nog uit
de tijd dat koetsiers in hun koet
sen een baal hooi moesten mee
voeren voor het paard. De benzi
ne van nu is het hooi van toen."
De eerste officiële vergunning
voor huurrijtuigen werd in 1654
uitgegeven door Cromwell. Na
dien volgden allerlei regels voor
de kenmerkende afmetingen van
de cab. Die moesten en moeten
niet alleen zo gemaakt zijn dat
een baal hooi kon worden meege
voerd, maar ook 'een man met
een bolhoed'. De echte black
cabs, waarvan twee soorten be
staan (Metro Fiberglass en Fair
way) zijn ook altijd blijven vallen
onder de Public Carriage Office
van de politie. Ook nadat de rij
tuigen in 1903 vervangen waren
door de eerste Londense
'benzinekoetsen', die overigens
door een Fransman waren gefa
briceerd.
STRENG
De inspecteurs van de Public Car
riage Office, die de examens na de
opleiding afnemen, zijn ook daar
na „buitengewoon streng", zo be
weren alle betrokkenen onafhan
kelijk van elkaar. Niet voor niets is
'de bunker' de aanduiding voor
de afdeling openbaar vervoer, van
waaruit de agenten zelfs thuis
langs gaan bij de chauffeurs. Ter
controle. „Als er maar een krasje
o'p de lak zit, kan een taxi al van
de weg worden gehaald. Op de le
gale taxichauffeur wordt heel erg
gelet. Er 'zijn meer regels voor
taxi's dan voor elke andere vorm
van transport en een legale taxi is
bovendien heel herkenbaar. Door
zijn ontwerp, het taxi-sign op het
dak en het witte vergunningen
plaatje op de achterkant."
snorder trekt zich
van al die regels maar weinig aan
en glipt nogal eens door de ma
zen van de wet. Tot woede van de
legalen, die alleen in hun werktij
den niet worden beperkt. „De po
litie is met acties tegen snorders
bezig, maar die hebben lage prio
riteit", constateert Colin Marshall
bitter. Om ze toch te kunnen op
snorren, voert hij als vrijwilliger
bij de Londen Cab Drivers Club
de door collega's doorgegeven
kentekens in van de personenau
to's die als taxi dienst doen. „En
op i
de belasting en de social security."
Het resultaat van dat 'Marshall
plan' weegt niet op tegen de kos
tenpost die de illegalen veroorza
ken. „Die mini-cabs kunnen veel
goedkoper zijn. De rijders betalen
geen belasting, zijn voor htm
klanten niet verzekerd en rijden
in goedkopere wagens. We kun-
Die jongens gaan met nogal wat
ritten aan de haal. Temeer omdat
ze samenwerken met portiers van
hotels, die ze altijd wat toestop
pen. Dus worden zij steeds meer
gebeld."
BEROEPSTROTS
„Lullig, maar zo werkt het nou
eenmaal", beseft Marshall. „En
het is zo onrechtvaardig. Die gas
ten rekenen maar wat en gooien
er ondervyeg nog vaak een boe
kingsbedrag bovenop. En wij heb
ben niet eens een nachttarief. Of
toch, ja. We mogen 's nachts in
totaal 40 pence meer rekenen per
rit. Veertig pence, wie gaat 's
nachts werken voor 1,25 meer?"
De Londense taxichauffeur dus.
Marshall overdrijft dan ook nau
welijks als hij stelt dat er een hoop
'beroepstrots' bij zijn collega's
leeft. „Ze gaan prat op hun be
roep en vroeger was er ook een
hele sterke onderlinge band", zegt
Doug Sherry (bouwjaar 1930):
„Stond er een collega met pech
langs de weg, dan werd hij gehol
pen. Taxichauffeurs waren heel
sociaal. Ze waren zelf arm en
trokken zich het lot van anderen
aan. Dat is na de oorlog veran
derd. Er kwamen meer toeristen
en er kwamen meer mensen in de
City werken. Tijd werd geld en de
laatste vijftien jaar doet alleen die
stelling nog opgeld. Het laatste
restje van die sociale bewogen
heid zie je nog terug bij de
Taxidriver of the Year-competitie.
Het geld dat daaraan wordt over
gehouden, gaat naar goede doe-
Hoeveel harder de maatschap
pij is geworden, merkt ook de in
dividuele taxichauffeur, die weer
loos is tegen het toenemende ge
weld. Hij of zij (er zitten in Lon
den 'minstens honderd' vrouwen
achter het stuur) kan zich daarte
gen niet wapenen. „Hij mag niet
eens een stok hebben om, zich te
verweren. Als hij op de radio is
aangesloten heeft hij een nood
knop, maar daar moet hij het mee
doen. Meer mag niet van de poli
tie, die hier zelf ook geen pistool
draagt," aldus Sherry.
„Nou hebben taxichauffeurs
een zevende zintuig voor misda
dige elementen, maar als zo'n
persoon eenmaal in de auto zit, is
het contract gemaakt en mag hij
niet meer weigeren hem te ver
voeren. Wil de klant verkeerd, dan
kan hij alleen nog naar het poli
tiebureau rijden."
Er lijkt heel wat werk aan de
winkel voor een vakbond in Lon
den. Maar de taxichauffeurs heb
ben de tijd noch de zin zich te
verenigen. Bij de vier 'unions' die
er zijn, is slechts een deel aange
sloten. „Komt omdat een taxi
chauffeur van oudsher onafhan
kelijk wil zijn", vertelt vakbonds
man Cohen. „Rond 1900 waren
het vooral joodse mensen die in
de taxi's reden, omdat ze moeilijk
in andere banen terecht konden.
Nu is nog vijftig procent joods en
gaat het om chauffeurs van aller
lei nationaliteiten."
„En ze doen het allemaal om de
vrijheid", zegt John Morgan, een
chauffeur met vier kinderen. „De
rijtijden zijn niet aan regels ge
bonden, dus je bepaalt zelf het
begin en einde van de werkdag,
hoeveel dagen je werkt en wan
neer je op vakantie gaat. Dat is
het mooie, al staat er natuurlijk
tegenover dat je alles zelf moet
betalen. Je krijgt niets. Ja, je ziet er
steeds meer rijden met reclame
op de auto. Krijgen ze duizend
pond per jaar voor. Leuk, maar
het is net genoeg om de kosten te
betalen voor het aanbrengen van
rolstoelfaciliteiten. In 2000 zijn
die in elke taxi verplicht."
Morgan heeft zijn wagen al la
ten aanpassen. „Anders zit ik
straks zonder baan." En dat wil
hij uiteraard niet, want „het is en
blijft leuk werk. Maar als ik alles
van tevoren had geweten was ik
het nooit gaan doen".
„Tsja", zegt Sherry. „Alles kan.
De een moet werken tot-ie tachtig
is en doet dat ook, maar ik ken
ook stellen die samen aan de slag
gaan. De vrouw rijdt overdag, de
man 's nachts. Samen gaan ze
door tot 45 of 50 zijn, dan houden
ze op. Die zijn lucky en zeggen de
taxi op die leeftijd al goodbye.
Black cab in een Londense wijk. De Engel
se taxi's moeten aan bepaalde afmetingen
voldoen. Ze zijn zo gemaakt dat ze een
baal hooi en een man met een bolhoed
kunnen vervoeren, foto hanï van weel
