GEORG FRIDERIC HANDEL
BRITS FLEGMA
redt auto-industrie
Georg Friederich Handel werd
A
607
Hij was geestdriftig en
levenslustig, vriendelijk en
voorkomend, humoristisch
en gevat, zeer onafhankelijk
en niet met geld te vangen.
Een grote, knappe man met
flair. Prettig gezelschap
voor zowel het gewone volk
als de adel. Een
Bourgondiër, hetgeen op
den duur aan zijn omvang
was af te lezen. Een man van
de wereld die in zijn jonge
jaren door Europa trok en
het volle leven absorbeerde.
Deze kosmopoliet had
daarbij een uitstekend
commercieel inzicht en het
vermogen om binnen zeer
korte tijd met belangrijke
personen goede contacten
op te bouwen. Maar bovenal
was hij een virtuoos
musicus en componist van
aansprekend werk. Deze
combinatie van talenten
bood de Duitser Georg
Friederich Handel de
gelegenheid begin
achttiende eeuw als George
Frideric Handel binnen een
paar jaar het Verenigd
Koninkrijk aan zijn voeten te
krijgen.
e Bótten waren zeer enthousiast over
y.iË&fflëtk, maakten hem zelfs Brits
staffllbstrger en het koningshuis
pronkt# met zijn werken op hoogtij
dagen: waar de Europese adel zich
veÉ^öfelde. Na zijn dood werd hij
oikfer toeziend oog van zeker drie
duizend belangstellenden begraven
in Westminster Abbey in Londen
waar hij ook nog een monument op
zijh gótf kreeg. Handels roem bleek
niet tf&n zijn aardse leven gebonden.
De Britten zijn altijd van hun Handel
blijven houden. Zijn koninklijke
composities zijn nog steeds mateloos
populair en worden bij tal van offi
ciële gebeurtenissen ten uitvoer ge
bracht.
Er zijn verschillende redenen voor
Handels succes. „Hij was en is bij
zonder populair in het Verenigd Ko
ninkrijk omdat hij een groot compo
nist was die Engelse teksten gebruik
te, vooral voor oratoria en lofzangen,
in een tijd dat geen Britse componist
van vergelijkbaar niveau dat deed",
zegt professor Michael Talbot, voor
aanstaand Brits musicoloog die als
hoogleraar aan de universiteit van Li
verpool is verbonden. In diverse pu
blicaties wordt gesteld dat hij zijn
succes dankte aan de import van de
Italiaanse opera in het Verenigd Ko
ninkrijk. Dat is zeker waar, maar ver
klaart niet zijn mateloze en aanhou
dende succes. Zelfs niet als zijn pret
tige persoonlijkheid daarbij in ogen
schouw wordt genomen.
Handel was vooral de juiste man
op het juiste moment op de juiste
plaats. Hij presenteerde de Britten,
op het moment dat de natie daar be
hoefte aan had, nieuwe muziek van
een uitstekende kwaliteit die na
tweeënhalve eeuw nog niets aan be
tekenis heeft verloren. Zijn persoon
lijkheid en zakelijk inzicht compen
seerden zijn buitenlandse komaf
ruimschoots. De Britten hebben Ge
org Frideric zozeer in hun armen ge
sloten dat de meesten waarschijnlijk
niet eens weten dat hij van Duitse
origine was.
LEVENSERVARING
Zijn levenservaring is zeker een be
langrijke factor voor zijn succes ge
weest Op 23 februari 1685 werd hij
in het Duitse Halle geboren. Zijn toen
60-jarige vadër was arts, een geres
pecteerd burger die na het overlijden
van zijn eerste vrouw was hertrouwd
met een 32-jarige domineesdochter.
Zijn opvoeding in het gegoede mid
denklasse-milieu was Lutheraans en
bood gelegenheid voor de eerste mu
zikale ontplooiing. Op 12-jarige leef
tijd werd hij assistent-organist in de
grote kerk van Halle en kreeg hij les
van Friederich Wilhelm Zachau.
Daarnaast bekwaamde hij zich in het
spelen van viool en clavecimbel.
Op 17-jarige leeftijd, kort na het
overlijden van zijn vader, schreef hij
zich in voor een rechtenstudie aan de
plaatselijke universiteit; tegelijk werd
hij organist van de protestantse grote
kerk. Na een jaar liet hij Halle, de
kerkmuziek en zijn studie voor wat
ze waren en vestigde zich in Ham
burg, als violist en clavecinist bij de
opera. Hij deed zijn werk goed, maar
liet zich door een rijkeluiszoon die op
kosten van pa de nodige ervaring had
opgedaan, overhalen naar Italië te
reizen - op eigen kosten wel te ver
staan.
Hij bleef daar drie jaar, bezocht
Florence, Rome, Napels en Venetië.
Hij ontmoette er Arcangelo Corelli,
Alessandro en Domenico Scarlatti,
Antonio Lotti en Antonio Vivaldi en
aldoende maakte hij zich de fijne
kneepjes van de Italiaanse opera,
cantates en oratoria eigen. Die muzi
kale ervaring bleek later van door
slaggevend belang voor zijn carrière
in het Verenigd Koninkrijk. Maar in
Italië bleek ook al dat zijn toeganke
lijke persoonlijkheid deuren opende
die voor anderen gesloten bleven: de
rooms-katholieke kerk nodigde hem
- als Lutheraan - uit diverse werken
te componeren.
OPERA RINALDO
In 1710 keerde' Handel terug naar
Duitsland om Kapellmeister te wor
den van de keurvorst in Hanno'ver.
Bij de onderhandelingen voor zijn
aanstelling bedong hij regelmatig rei
zen te mogen maken en hetzelfde
jaar al bezocht hij Londen. Ook hier
bleek hij zeer snel contact te leggen
met de juiste mensen, want in
Queen's Theatre in Haymarket ging
dat jaar zijn opera Rinaldo in premiè
re. Het publiek was laaiend enthou
siast. De jaren erop was hij meestal
in Londen en soms in Hannover. In
1719 werd hij muzikaal leider van de
Royal Academy of Music. Toen na
het overlijden van koningin Anne de
keurvorst van Hannover koning Ge
org I van het Verenigd Koninkrijk
werd, was zijn kostje gekocht.
Het succes van Handels opera's
voor speciale gelegenheden gecor
poneerde stukken was ongeken
Aangezien vrijwel niemand de Ita
aanse teksten begreep, ging het g
heel aan de protestante Britten voc
bij dat de gebezigde metaforen
komstig waren uit de rijke histoi
van de roomse kerk. Vooral de ac
vond zijn stukken prachtig, mi
schien wel voornamelijk vanwege
buitenlandse invloeden. Londen w
de vooral in niets onderdoen vo
Parijs en andere steden op het con
nent en Handel haalde de crème
la crème van de Italiaanse vocalist*
en musici naar Londen. Dat trok
heel Europa de aandacht.
FAILLISSEMENTEN
Maar na een jaar of twintig hadd<
de Britten het wel gehad met Ha
dels producties. Hij realiseerde zi<
dat zijn werk uit de mode raak
maar wist twee faillissementen t
dens een paar matige seizoen*
(1737 en 1745) toch niet te voork
men. Overigens wordt de muziek c
hij juist in deze moeilijke perio*
componeerde, zoals de Messi;
(1741), tegenwoordig hooglijk g
waardeerd en door sommigen als zi
beste werk geoormerkt. Maar Hanc
wist binnen korte tijd, na in Aken
zijn hersteld van een onduidelij
ziekte (hartproblemen, reuma en e*
zenuwinstorting worden in de liter
tuur opgevoerd), het publiek we
voor zich te winnen: hij presenteer*
oratoria met Engelse teksten. r
Eigenlijk deed hij dat met tegenzifl
want zijn hart ging uit naar de zevefi
tiende eeuwse muziek. Maar
moest brood op de plank komen
het Britse publiek was waanzinrj
enthousiast over deze Engelstali
werken, ondanks de mindere kwa
teit van de Britse zangers. Daar stoi
tegenover dat hij veel orkestrale
fecten in zijn stukken kon verwerk*
en onafhankelijk werd van de cor
plexe organisatie die een opera verj j
De werken uit deze periode zijn n
altijd zeer populair in het Vereni
Koninkrijk.
Handels gezichtsvermogen li*
rond 1753 snel terug. Diverse oper
ties verbeterden weinig aan zi
slechtziendheid, hetgeen hem ni
belette door te gaan met compon
ren. Op 14 april 1759 overleed de
Duitse Brit in Londen.
Een gravure van Handel naar een schilderij van Sir Thomas Hudson.
RUDOLF KLEUN
i slordig geparkeerde
UFO rijst het halfronde bakstenen
gebouw op uit het golvende land
schap van Warwickshire. Hier, bij
Gaydon, op een voormalig vlieg
veld uit de Tweede Wereldoorlog,
ontmoeten verleden en toekomst
elkaar. Op een steenworp van
de plek waar nieuwe
auto's worden ontwor
pen en getest is het Heri
tage Motor Centre gehuis
vest. Het museum van de Rover
Group herbergt de veelbewogen
geschiedenis van een complete
industrie.
Een zwartwit foto op de omslag
van de catalogus van het muse
um. Honderden ernstig kijkende
mannen in stofjassen staan langs
de lopende band. De een veegt
een pluisje weg. Een ander
schroeft nog iets aan een
portier. Met achteloze
trots zien ze hoe weer
een glanzend zwarte
Morris naar buiten
rolt.
De oorlog is net
voorbij. Exporteren of
sterven, luidt het devies van
de Britse regering 'in de jaren
veertig en vijftig. De auto-indu
strie levert haar bijdra
ge. Heel de wereld
neemt met grote gretig
heid de Britse producten
af. Tientallen merken heb
ben ieder hun eigen klan
tenkring. Betaalbare sportwagens
van MG, iets duurdere van Aus-
tin-Healey en hoger in de markt
de Jaguar. Gezinsvervoer van
Morris en Austin, de Wolseley
heeft wat meer cachet, de dokter
heeft een Rover, de Riley is chic-
sportief en bovenin de markt is er
de Vanden Pias-limousine.
Vrachtauto's komen van Ley-
land. Al deze merken
komen na een reeks
van fusies in één concern.
En bijna allemaal zijn ze in
luttele jaren verdwenen.
Niemand op de foto van eind
jaren veertig zal zich kunnen
voorstellen dat de industrie twin
tig jaar later aan de rand van de
afgrond staat en uiteindelijk de
hulp moet inroepen van nota be
ne het Japanse Honda om te
overleven. 'Ronda's' worden ze
spottend genoemd door de
Britse autopers, de pro
ducten die uit die sa
menwerking ontstaan.
Maar zonder Ronda's
was er nu helemaal geen
Rover meer geweest.
De Ronda's staan in
middels ook alweer in het
museum. Net als de Rover uit
1970 die koningin Elisabeth nog
maar een paar jaar geleden als
dagelijks vervoermiddel
gebruikte. De allereerste
MG-sportwagen, 'Old
Number One', staat er,
evenals een galerij met ral
ly-Mini's en een verzameling
Land Rovers.
Maar het is vooral de collectie
unieke prototypes die liefhebbers
tot nadenken stemt. Wie langs
ranke MG-sportwagentjes met
Mini-techniek loopt, langs een
Rover-stationcar of een Triumph
sportcoupé met V8-motor, krijgt
een gevoel van gemiste kansen.
Prachtige ideeën, mooie ontwer
pen, die de ontwerpafdeling nim
mer mochten verlaten. In plaats
daarvan vergastte British Leyland,
zoals het bedrijf in de jaren ze
ventig heette, zijn klanten op
de akelige Austin Allegro
met een onbegrijpelijk
vierkant stuur, op een
MG-B met lelijke zwarte
bumpers en een verpeste weglig-
ging en op de Morris Marina met
bewezen techniek van dertig jaar
geleden.
Auto's die één ding gemeen
hadden. Het was spannend om er
mee te rijden, want je wist nooit
hoe lang ze dat zouden doen. De
jaren zeventig waren immers de
tijd waarin auto's tussen stakin
gen en theepauzes door moes(en
worden gebouwd in Engeland. En
ja, wie wist waar hij was gebleven
toen hij het werk weer oppakte.
Zo bezien is het een klein won
der dat er nog een Britse auto-in
dustrie is. Waarschijnlijk is dat te
danken aan het Britse flegma. Een
thuismarkt, waar het altijd regent,
waar een echte man zijn sportwa
gen zomer en winter met de kap
open rijdt, waar auto's olie hóren
te lekken en inventieve sleutelaars
hoog aangeschreven staan in de
pub.
CULTUURGOED
Dat de Britten handig zijn met
steeksleutel en schroevendraaier
staat wel vast, want in geen enkel
westers land worden zoveel klas
sieke auto's uit eigen land nog
steeds dagelijks ingezet. En voor
iedere auto, zelfs voor de lelijkste
Morris uit de jaren zeventig, is er
een club van eigenaren die zich
collectief inspannen voor
het behoud van een
stukje Brits cultuur
goed. The classic car mo
vement is in het Verenigd Ko
ninkrijk dan ook een factor van
belang. Niet alleen kreeg ze net
als in Nederland voor elkaar dat
er voor oldtimers geen belasting
hoeft te worden betaald, maar ze
is ook zo groot dat oliemaat
schappijen er nog steeds brood in
zien gelode benzine te leveren. En
bij iedere dreiging voor de toe
komst van de oude auto, milieu
maatregelen, strengere
keuringen, komt d
groep in het geweer.
I,agerhuis-leden wor
den aangesproken en
aangeschreven. Een
aantal parlementsle
den schaamt zich er
niet voor deel uit te ma
ken van de beweging en
komt er rond voor uit zelf ook ou
de auto's te verzamelen. De con
servatief Alan Clark bezit er zelfs
tientallen.
Voor de liefhebbers en deelge
noten van the movement is het
Heritage Centre een waar bede
vaartsoord. Maar het is meer dan
dat. Het museum met een collec
tie van ruim driehonderd voertui
gen biedt samen met attracties op
het terrein alle mogelijkheden
voor een dagje uit. Daar
naast is er een docu-
mentatiecentrum, met
een bibliotheek en een
film- en foto-archief. Stu
denten doen er wetenschap
pelijk onderzoek en jaarlijks ko
men er meer dan tienduizend
scholieren om kennis te nemen
van de geschiedenis van een in
dustrie. Eigenaars van een groot
aantal klassieke auto's kunnen er
de productiegegevens van hun
voertuig opvragen. Voor 25 pond
krijgen ze een certificaat met alle
gegevens, de productiedag, de
eerste koper, kleur, nummers van
motor en versnellingsbak, uitvoe
ringsdetails, niets ontbreekt.
Verbazingwekkend is dat
et Heritage Centre,
waarvan het gebouw al
leen al zo'n acht mil
joen pond kostte, in
zijn eigen onderhoud
kan voorzien. Om dat
mogelijk te maken is het
museum gekoppeld aan
een aparte dochteronderne
ming van Rover, British Motor
Heritage (BMH). Een bedrijf ge
specialiseerd in de productie van
onderdelen voor klassieke auto's.
Klanten kunnen er zelfs terecht
voor carrosserieën voor MG's en
Triumphs. British Motor Heritage
verleent bovendien een keurmerk
aan restauratiebedrijven en be
heert de historische merkrechten.
Wie een logo van een van de Ro
ver-merken op de gevel van zijn
bedrijf wil schroeven moet
daarvoor toestemming
vragen aan BMH.
Directeur Fred Coultas
van BMH steekt niet onder
stoelen of banken dat hij trots is
op zijn bedrijf. Een trots die hij
blijft uitstralen als hij bezoekers
rondleidt door het museum langs
successen als de Mini. „Uniek, na
veertig jaar nog steeds in produc
tie." Maar ook langs missers. „We
moeten de geschiedenis vertellen,
de goede én de slechte tijden. Na
de oorlog kon de Britse auto-in
dustrie werkelijk alles maken en
verkopen. We zijn daardoor te ar
rogant geweest. Op een gege
ven moment slaat dat
terug. Na de oorlog
moesten Duitsland en
Japan opnieuw begin
nen, met nieuwe technologie.
Onze industrie was dertig jaar
oud. Toen zij weer opnieuw be
gonnen stonden wij op achter
stand." De cirkel van heden en
verleden sluit bij de ingang van
het museum. In een hoekje staat
daar een vuurrood autootje met
Duits kenteken. Het lijkt als
twee druppels water op
een Austin Seven. Al
leen prijkt op de ra
diator niet de naam
Austin, maar het
blauw-wit van
BMW. Dat Duitse
merk begon in de ja
ren twintig als autofa
brikant met het in licentie
bouwen van, jawel, de Austin Se
ven. Deze BMW Dixi uit 1928 is
een persoonlijk cadeautje van
BMW-topman Bernd Pischetsrie-
der.
Hij kwam het brengen in 1994
toen BMW, tot groot ongenoegen
van Honda en verrassing van de
wereld, het Britse Rover overnam.
Pischetsrieder heeft wat met En
gelse auto's. Hij schijnt een Mini-
fan te zijn en er persoonlijk de
hand in te hebben gehad dat het
autootje vorig jaar nog één keer is
gemoderniseerd. Coultas weet te
vertellen dat de nieuwe eigenaren
BMH als een belangrijk onderdeel
van Rover zien. Een lange,
zorgvuldig gekoesterde
historie geeft Rover als
merk cachet. En dat is
iets dat bij met name de
Japanse concurrentie ont
breekt. „BMW is vast van plan het
erfgoed van Rover te exploiteren."
