ZATERDAGS 4 BIJVOEGSEL
Eén vliegtuig te veel
P
ZATERDAG 23 AUGUSTUS 1997
-
r fr -«».
&kmhun
Nederlands nationale
luchthaven moet
steeds meer moeite
doen om binnen de
geluidsgrenzen te
blijven. De groei van
it luchtverkeer is niet
stuitenmaar wet is
wet. Nederland heeft
paal en perk gesteld
aan geluidsoverlast
ioor het vliegiierkeer.
Oorzaak en gevolg
(heersten het nieuws
van de afgelopen
weken.
Een inventarisatie
van de situatie.
emiddeld één extra Jumbo
I (Boeing 747) per nacht is de oor-
zaak van de grote geluidsproble
men rond de nationale luchthaven Schiphol.
Vanaf april gingen de Israëlische vliegmaat
schappij El Al en het Amerikaanse Polar Air 's
nachts wat vaker vracht vervoeren en onge
veer tegelijkertijd begon Martinair een aantal
keren per week de zwaardere wide-body 747
in te zetten. Binnen enkele weken was de be
schikbare geluidsruimte in de nacht voor een
groot deel opgesoupeerd en Schiphol in last.
Vanaf dat moment boog general manager
airside Joop Krul van Amsterdam Airport
Schiphol zich dagelijks over de registratiefor
mulieren van de vliegbewegingen. Als 'chef
Herrie' van Schiphol is Krul de eerstverant
woordelijke voor alles wat zich aan de vlieg
veldzijde afspeelt. Hij moet ook zijn handte
kening zetten onder het zogenoemde Ge
bruiksplanwaarin Schiphol aangeeft hoeveel
vliegbewegingen de luchthaven het jaar daar
op denkt te gaan verwerken.
Het Gebruiksplan voor dit jaar zat vol. De
daarin voorspelde 350.000 vliegbewegingen
pasten precies binnen de wettelijk vastgestel
de geluidszone rond de luchthaven. Met an
dere woorden: er kan geen vliegtuig meer bij.
Krul: „Dit jaar is alle rek eruit. Zelfs een mar
ge van 20 procent, die we aanhouden om in
te kunnen spelen op verschillende weersom
standigheden, is in het Gebruiksplan al inge
vuld. Door Schiphol te sluiten voor de meest
lawaaiige toestellen en door nauwkeurig
baangebruik zouden we het net in de hand
kunnen houden. Het was krap, maar het kon
lukken."
Berekeningen kloppen
De berekeningen kloppen. Schiphol blijft on
der het voorspelde aantal vliegbewegingen in
het Gebruiksplan, "met uitzondering van de
nacht. Daar dreigt een overschrijding. De ex
tra nachtelijke activiteiten van vooral de Jum
bo's blijken te veel van het goede. Er kwam er
per nacht gemiddeld één te veel.
In het Gebruiksplan zijn voor dit jaar 550
starts van Jumbo-vluchten in de nacht opge
nomen. Dat is 13 procent van het totaal aan
tal geplande nachtvluchten. Die 13 procent
levert echter zoveel lawaai, dat meer dan de
helft van het voor het hele jaar beschikbare
geluid wordt gebruikt. Eén extra start van een
Jumbo per nacht heeft dan tot gevolg dat
Schiphol aan het eind van het jaar de wette
lijk vastgestelde geluidsgrenzen royaal over
schrijdt. Krul: „Iedereen denkt dat hier 's
nachts maar raak wordt gevlogen. Maar het is
slechts die éne vlucht per nacht die grote
problemen veroorzaakt.
Daarnaast speelt een rol dat Schiphol een
soort vrijhaven is. In luchtvaartverdragen met
andere landen zijn geen beperkingen opge
nomen voor het vliegen op Schiphol in de
nachtelijke uren tussen 11 uur 's avonds en 6
uur 's morgens. In beginsel kan Schiphol dus
geen vliegtuigen weren. Wel kan het vliegver
keer voor bepaalde delen van de dag geregu
leerd worden. Voor de nacht kunnen beper
kingen worden opgelegd op grond
van de wettelijk vastgelegde ge
luidszone. Zo kan worden besloten de zoge
noemde Hoofdstuk-2 vliegtuigen, de grootste
lawaaimakers, uit te sluiten.
In de recente discussie over de overschrij
dingen van de geluidszone speelden twee za
ken op een wat verwarrende manier door el
kaar. Enerzijds gaat het over de hoeveelheid
vliegtuigen dat van Schiphol gebruik mag
maken, ofwel het probleem van te veel Jum
bo's in te korte tijd. Door aanvullende maat
regelen als het weren van deze lawaaimakers
kan dit probleem worden opgelost, zodat
Schiphol aan het eind van het jaar binnen de
geluidsnorm blijft. De Haarlemse rechter
heeft echter bepaald dat Schiphol de be
voegdheid mist voor het nemen van deze
maatregelen. Daardoor is dat tot gisteren niet
gebeurd.
Wetsovertreding
Naast de hoeveelheid vliegtuigen is onlangs
ook een directe overschrijding van de ge
luidsgrenzen geconstateerd. Dit is het pro
bleem van te veel lawaai op een plek, waar
dat niet is toegestaan. Door een moeilijk te
vliegen S-bocht heeft 70 procent van de
vliegtuigen die starten in de richting Zwanen
burg/ Spaarndam een afwijking naar het wes
ten. Met als gevolg een overschrijding op die
plaats van de geluidsgrenzen. Dat gebeurt
weliswaar boven een weiland, maar desal
niettemin blijft het een wetsovertreding. Al
leen door de S-bocht uit dé vliegroute te ha
len kunnen overschrijdingen worden tegen
gegaan. „Maar dat is de waanzin ten top",
roept persvoorlichter Ruud Wever uit, „want
dan verplicht je piloten meer boven Zwanen
burg te vliegen." Een probleem is bovendien
dat Schiphol op geen enkele manier de koers
van vliegtuigen kan beïnvloeden. Afgespro
ken is daarom dat de luchthaven niet op de
gevlogen koers van de vliegtuigen zal worden
afgerekend.
Joop Krul vindt overigens dat de controle
op de gevlogen routes door de overheid moet
gebeuren. „In het autoverkeer laat je de con
trole op overtredingen ook niet over aan de
wegbeheerder. Dat laat je doen door de poli
tie", redeneert Krul.
Los van de genoemde technische over
schrijding maakt ook de onstuimige groei
van het vliegverkeer het nemen van maatre
gelen noodzakelijk. Krul: „Twee jaar geleden
hebben we de minister van Verkeer en Wa
terstaat, Jorritsma, instrumenten gevraagd
om de zaak in de hand te kunnen houden.
Onze mogelijkheden zijn heel beperkt. We
zetten als het ware sloten op de voordeur,
terwijl door de liberale luchtvaartverdragen
de achterdeur wagenwijd open staat."
Een systeem dat een selectie maakt uit de
toevloed van vliegtuigen, slot-coördinatie ge
heten, is volgens Krul de enige manier om de
groei te kunnen beteugelen. Schiphol heeft
twee jaar geleden het introduceren van zo'n
vergunningstelsel voorgelegd aan Jorritsma.
In dit systeem bepaalt een onafhankelijke co
ordinator hoe vaak luchtvaartmaatschappij
en op Schiphol mogen vliegen, rekening hou
dend met de geluidszones. De nog in te voe
ren slot-coördinatie gooit Schiphol dicht.
'De bomen zijn uitgegroeid'
Meer vluchten zijn in de toekomst alleen mo
gelijk, als door andere maatregelen geluids
overlast wordt teruggedrongen.
Nieuw uitgangspunt
Het invoeren van slot-coördinatie op Schip
hol gaat niet van een leien dakje. Dat komt
onder meer, omdat de selectie van vliegtui
gen is gebaseerd op geluidsoverlast. Dat is
een heel nieuw uitgangspunt. Op andere
vliegvelden wordt het systeem gehanteerd
vanwege plaatsgebrek. Verantwoordelijke au
toriteiten in de Europese Unie vinden selec
tie op lawaai op zijn zachtst gezegd merk
waardig. Een vliegveld met capaciteit genoeg
dat vanwege het geluid een vergunningstelsel
wil invoeren! 'Rare jongens, die Hollanders',
zo wordt gedacht.
De luchtvaartmaatschappijen staan even
min te trappelen om invoering van zo'n ver
gunningensysteem. Zij werken liever met een
vliegveld waar zij vrij af en aan kunnen vlie
gen. Tot voor kort was ook Jorritsma niet en
thousiast over het voorstel. Er bestond geen
dringende noodzaak om het in te voeren en
een minister maakt zich niet populair met
zo'n maatregel. Slot-coördinatie legt in feite
de luchtvaartmaatschappijen aan banden en
betekent in die zin een ondermijning van het
besluit om Schiphol te laten uitgroeien tot
een mainport, ofwel een van de vier centrale
luchthavens in Europa.
Krul: „Het heeft ons evenzeer verrast. Lan
ge tijd was ook hier het beleid te voorkomen
dat we een coordinated airport zouden wor
den. We hebben ook nooit gedacht dat we
vanwege het geluid het vergunningsysteem
zouden moeten invoeren. Als het toch
zou gebeuren, zo dachten we
toen, dan zou dat veeleer
het gevolg zijn van een
tekort aan capaci
teit in de piek
uren."
„Het rare is",
vult Wever aan,
„dat op het
moment dat in
Europa via zo- '1fg
genoemde
open skies ver
dragen de libe
ralisatie van het
luchtverkeer van
kracht is, waar
Nederland en
Schiphol altijd een
groot voorstander
van zijn geweest, dat
op datzelfde moment
Schiphol op slot
gaat." Krul: „Wij zeg
gen hier wel eens gek
scherend 'open skies -
airport closed'. Daar
lijkt het een beetje op."
De omslag
Hoe noodzakelijk de invoe
ring was van slot-coördinatie
drong begin vorig jaar tot de Schiphol-mana-
gers door. De grote luchtvrachtvervoerder Fe-
dex voelde zich niet prettig in Parijs en
wenste zich op Schiphol te vestigen. Fedex
zou 3000 arbeidsplaatsen meebrengen. Voor
de regio een welkome opsteker, omdat net
bekend was geworden dat er bij Fokker 7000
arbeidsplaatsen verloren gingen.
De wens van Fedex leidde tot intensieve
becijferingen in de Schipholkantoren, waar
men het bedrijf graag wilde binnenhalen.
Enigszins onthutst moesten de Schiphol-
managers echter vaststellen dat de extra
vluchten als gevolg van de komst van Fedex
niet binnen de geluidsruimte verwerkt kon
den worden. Toen realiseerde men zich voor
het eerst, dat een nieuwe tijd was aangebro
ken. Wever: „Dat was de omslag. Toen wisten
we: het kan niet meer. De bomen zijn uitge
groeid." De marketing managers kregen van
af dat moment een andere boodschap mee.
Tegen nieuwe klanten moesten ze voortaan
zeggen: "U vertegenwoordigt een nieuwe
maatschappij. Jammer, we kunnen u niet
meer toelaten'.
Over de toekomst is Krul glashelder. „We
zitten nu met 350.000 vliegbewegingen per
jaar op ons verzadigingsniveau. Alle geluids
ruimte is daarmee verbruikt. De meest la
waaiige toestellen zijn vrijwel verdwenen,
dus daar kunnen we nauwelijks winst boe
ken. Alleen technisch operationele maatrege
len en het weren van de oudere Jumbo's in
de nacht hebben nog effect Ik schat dat we
daardoor nog zo'n 10.000 vliegbewegingen
erbij kunnen doen. Dat betekent een kleine
jaarlijkse groei van ongeveer 2 a 3 procent te
genover de 10 procent, die we nu al
jaren achtereen kennen. Met die
2 a 3 procent zijn we, zo ver
wacht ik, spekkoper.
Krul voorziet dat de
huidige ontwikkelin
gen ten koste gaan
van de concurren
tiepositie en het
marktaandeel.
Schiphol schurkt
nu tegen de top
vier van lucht
havens in Euro
pa aan en heeft
zich daar een
degelijke posi
tie verworven.
Door de invoe-
ring van het
vergunningen
stelsel zal, zo
verwacht hij, het
marktaandeel af
nemen. De som
bere voorspel
ling luidt dan
verloop van tijd plaatsen op de ranglijst zal
gaan verliezen.
Een minstens zo nadelig gevolg van de rem
op Schiphol is de rem op de ontwikkeling van
de nationale luchtvaartmaatschappij KLM.
De KLM wordt even hard geconfronteerd met
de geluidszone. Plannen voor uitbreiding van
het aantal vluchten zullen stranden op de ge
luidsgrenzen van de luchthaven. In het sys
teem van slot-coördinatie zal KLM slechts
aanspraak kunnen maken op een deel van de
schaarse beschikbare capaciteit.
Schiphol vestigt haar hoop op nieuwe
technische voorzieningen en maatregelen
om nog wat gebruiksruimte te winnen: stille
re motoren, steiler landen en starten. Dit
laatste uiteraard met inachtneming van alle
veiligheidsvoorschriften. Het invullen van de
vrijkomende ruimte heeft Schiphol vervol
gens niet meer zelf in de hand. Internationale
regels over slot-coördinatie bepalen hoe de
onafhankelijke deskundige de beschikbare
vliegmogelijkheden gaat verdelen. Een deel is
bestemd voor nieuwe maatschappijen en een
deel valt onder de zogenoemde grandfather-
rights ofwel de rechten van de maatschappij
en, die al op Schiphol vliegen of Schiphol als
thuisbasis hebben. Home-carriers als Martin
air, Transavia en Air Holland krijgen in dit
stelsel niet meer rechten dan andere maat
schappijen. Zo'n vorm van concurrentiever
valsing wordt in de internationale vliegwereld
niet gepikt.
Toekomst
Pas in het jaar 2003 krijgt Schiphol weer wat
meer lucht. Als alles volgens plan verloopt,
komt dat jaar de nieuwe vijfde baan gereed.
Die baan veroorzaakt minder geluidsoverlast
en kan dus meer vliegtuigbewegingen ver
werken. Krui: „Maar ook daar geldt, dat je
snel vol zit. Luchthavencapaciteit in Europa
blijft schaars en alles wat vrij komt, wordt
ogenblikkelijk gevuld. Alle indicatoren voor
het vliegverkeer staan op groei. Marktanaly
ses en Boeing-analyses wijzen dat uit. Er is
steeds meer internationale samenwerking.
Liberalisatie wint aan invloed. De samenle
ving wordt multi-cultureler. Het Verre Oosten
ontwikkelt zich in een ongelooflijk tempo. De
welvaart groeit. Wereldwijd zal het vliegver
keer de komende jaren alleen maar toene
men."
Mede daarom realiseert Krul zich dat er
rond Schiphol iets zal moeten gebeuren. On
beperkte groei is namelijk uitgesloten. Daar
zal de omgeving van de luchthaven veel over
last van ondervinden. Dat besef is er wel de
gelijk. Tegelijkertijd heeft de rem op de groei
van Schiphol eveneens verstrekkende gevol
gen. Krul: „Ik denk dat de luchtvaartindustrie
in Nederland en de Kamerleden zich nu pas
beginnen te realiseren welke gevolgen de
wetgeving over de geluidszones heeft. Ze
houden in dat Schiphol vol is. Dat vliegmaat
schappijen worden afgewezen, arbeidsplaat
sen verdwijnen en dat de vakantieganger
straks duurder uit is. Maar dat zijn de offers
die je moet brengen als je geluidsoverlast
wilt inperken."
MtNititiniffi
mituriiiiir
r* m
PKrul, general manager airside Schiphol: „ledereen denkt dat hier maar raak wordt gevlogen. Maar het is slechts die éne vlucht per nacht die grote problemen veroorzaakt."
FOTOMONTAGE UNITED PHOTOS DE BOER EN CAPITAL PRESS
