'Light rail' wondermiddel tegen onrendabele lijnen
Een gehandicapte verbetert de sfeer'
Binnenland
Sprinter ging
vooraf aan
Light rail
Een klein beetje harder, en een
vrachwagen valt zomaar om
IENSDAG 23 JULI 1997
CPD Geassocieerde Pers Diensti
Licht materiaal laat trein vaak en op veel plaatsen voorrijden
n S
t o lig korte spoorlijntjes in Nederland zijn bestempeld
vi onrendabel'. Van één ervan was inmiddels al beslo-
dat het een buslijntje wordt, maar de provincie
rijssel en minister Jorritsma proberen het alsnog eens
50 orden over de handhaving van de treindienst. 'Light
lijkt de oplossing voor het probleem van de dure ex-
w tatie van spoorlijnen. Voor de Nederlandse Spoorwe-
.Jj komt dat neer op een nieuwe manier van denken:
)epken met licht materieel, op regionale lijnen. Licht
'ol erieel, dat niet zo duur in aanschaf is, dat goedkoper
koi en zich bovendien goed leent om er in grotere fre
quentie mee te rijden.
zoek van Talbot een paar maan
den proeven mee in ons land en
verkondigde bij herhaling dat
het vervoermiddel (nog) niet
door de NS was gekozen en dat
het echt alleen om een test ging.
Overigens hebben de Duitse
Spoorwegen er al een groot aan
tal van besteld.
LONKHUYZEN
Leeuwarden en Sneek
begin dit jaar een kleine,
nte trein. Het was geen
/aarte, maar een gloed-
product van Talbot, de
nt. De NS deed er op ver-
Treinen zijn van oudsher
groot, zwaar en comfortabel. Er
bestaan diverse 'maten', maar
ze zijn allemaal gebouwd vol
gens de beproefde, degelijke
constructieopvattingen van de
spoorwegen. Bij het nadenken
over de toekomst zijn de afgelo
pen tijd in Europa projecten
ontstaan die tot de verbeelding
spraken, zoals mooiere restau
ratiewagens, smaakvolle bistro
wagens en zelfs zogenoemde
'hoteltreinen'.
Technisch werd er ook heel
wat gesleuteld: hogesnelheids
treinen, kantelbakken en de
toepassing van de drukcabine-
techniek uit de luchtvaartindus
trie. Zo moest de trein de con
currentie aangaan met de auto
en het vliegtuig en in die cam
pagne werden ook stations ver
beterd: multifunctioneel, maar
vooral leefbaarder gemaakt.
Recentelijk richt de aandacht
zich steeds meer op het concept
van 'light rail': kleine, lichte trei
nen. Door hun lagere aanschaf
prijs en hun lagere bedrijfskos
ten zouden ze de oplossing
kunnen zijn voor het probleem
van de onrendabele lijnen. Een
ander idee om die lijnen renda
bel te maken zou zijn de ritfre-
quentie te verhogen: kwartiers
diensten waar halfuursdiensten
waren. Die service is voor reizi
gers aantrekkelijk, maar als zo'n
traject ook voor andere
(snel)treinen wordt gebruikt,
kan dat problemen opleveren.
Van steeds mooier, sneller en
comfortabeler gaat de ontwik
keling nu naar doelmatig, fre
quent en eenvoudig, maar wel
gerieflijk. Eerst ging het om het
aantrekkelijk maken van de
'hardware': de treinen en de
stations. Nu komt het accent op
de 'software': grotere frequentie
en een lijnennet zo fijnmazig als
maar mogelijk is. Lichter mate
rieel moet dat kunnen waarma
ken. De lagere exploitatiekosten
zijn hierin cruciaal.
'Light rail' is de aanduiding
voor een railvoertuig dat welis
waar een trein is, maar vaak
doet denken aan een luxe uitge
vallen tram of bus. De associatie
is niet zo gek, want om gewicht
(kosten) te verliezen maken de
bouwers veel gebruik van de
bouwmethoden die in autobus
sen worden toegepast. Dat
wordt nog verfijnd door zoge
naamde modulaire bouw: delen
kunnen op verschillende ma
nieren worden samengesteld:
eenwagen-, tweewagen- of drie-
wagenstel. De Talent bijvoor
beeld kan geleverd worden met
elektrische aandrijving, maar
ook met dieselmotoren.
De 'Talent' wordt gebouwd in
Aken door de 'Waggonfabrik
Talbot', die heel veel materieel
aan de NS levert. Midden 1995
kwam de eerste uit de fabriek,
in 1996 begonnen de proefrit
ten. Een echt nieuw concept is
het niet. Vooral in Duitsland,
maar ook wel in andere landen
rijden al heel wat licht uitge
voerde treinen op korte trajec
ten. Ze hebben allemaal onge
veer dezelfde technische karak
teristieken: snel optrekken, geen
al te hoge topsnelheid, zuinig
met energie, gemakkelijk in on
derhoud en vriendelijk voor het
milieu. De Duitse Spoorwegen
hebben al 120 treinen van het
type Talent besteld en men
heeft er al een scala van andere
fabrikaten en typen rijden.
Het belang van lichte rail is
onder meer af te leiden uit een
overheidsstudie naar het open
baar vervoer in het midden van
de volgende eeuw. Daarin staat
dat de ontwikkeling zal gaan in
de richting van steeds meer op
de individuele reisbehoefte af
gestemd openbaar vervoer. Dat
wijst op fijnmazige netten, niet
te grote, maar graag wel te kop
pelen eenheden en liefst op een
vrije baan, bijvoorbeeld in eigen
tunnels, zoals de metro dat al
heeft. Voor het reizigerscomfort
biedt de modulaire bouw ook
nogal wat mogelijkheden: alle
draaistellen krijgen dubbele
vering (rubber- en luchtvering),
alle voertuigen kunnen naar
wens worden ingericht met
banken, stoelen, fietsenrekken,
enz.
Dat biedt bijvoorbeeld de
mogelijkheid een trein in de
loop van de dag een ander inte
rieur te geven: 's morgen com
pacte rijen stoelen voor het fo-
renzenvervoer en daarna wat
ruimere, comfortabeler opstel
ling voor toeristen.
De NS heeft plannen om 25
light-railtreinen te kopen. Welk
type en in welke configuratie is
nog niet besloten. Ook is nog
lang niet besloten waar light rail
lijnen zullen komen. Vaststaat
wel dat er geen light rail trein
komt op de lijn Leeuwarden -
Sneek-Staveren, want daar rijdt
de Wadloper en dat type wordt
momenteel helemaal ver
nieuwd en gemoderniseerd. Het
zal nog 15 jaar mee moeten.
De eerste diensten komen
waarschijnlijk in de Achterhoek
of in Zuid-Limburg, want daar
rijden treinen die aan vervan
ging toe zijn, zoals de vroeger
befaamde 'Blauwe Engel', die
nu overigens gewoon geel is. De
Randstad en het gebied rond
Utrecht hebben ook behoefte
aan lichte rail.
Er is een akkoord tussen de
overheid en de NS dat de on
rendabele lijnen in ons land
voorlopig gehandhaafd blijven,
maar ze moeten wel rendabel
worden. Misschien dat een paar
lijnen in handen komen van
busmaatschappijen. Enkele
streekvervoermaatschappijen
hebben al laten weten geïnte
resseerd te zijn in de exploitatie
van spoorlijntjes in hun regio.
Zo heeft de NZH voorgesteld
om het regionale spoorwegnet
ten noorden van het Noordzee
kanaal en de spoorlijn Haarlem-
Uitgeest te verweven met het
streekbusnet om dat in nauwe
samenwerking met de NS te ex
ploiteren.
Voor het zuidelijk deel van de
Randstad is een plan in de
maak voor koppeling van de
stedelijk railnetten (metro en
tram) van Rotterdam en Den
Haag aan de Hofpleinspoorlijn
en de Hoek van Hollancüijn van
de NS. In de Leidse regio wordt
gedacht aan een railverbinding
van Katwijk naar Alphen aan
den Rijn, gedeeltelijk via het be
staande spoor. Voor het verste
delijkte zuiden van Noord-Hol
land met Amsterdam, Haarlem,
Schiphol en de IJmond zijn
plannen voor stadsgewestelijk
railvervoer. Daarin kunnen ein
delijk ook metro, sneltram, ring-
lijn en de 'prik' onder Amster
dam door (de Noord-Zuid-lijn)
en de verbinding IJmuiden-
Haarlem-Schiphol-Weesp hun
rol kunnen spelen.
Voor al dat regionale verkeer
lijkt licht railmaterieel een goe
de keus. Helemaal nieuw is een
en ander overigens niet. De al
jaren bekende 'Sprinters' van de
NS zijn lichte treinen die ooit
zijn ontworpen om dienst te
doen op het Amsterdamse me
tronet. Het formaat van de tun
nelbuizen was daarop afge
stemd. Uiteindelijk konden de
gemeente Amsterdam en de NS
het niet eens worden, anders
hadden we ruim twintig jaar ge
leden al een samengaan van
metro en stadsgewestelijk NS-
verkeer meegemaakt. In de
Haagse satellietstad Zoetermeer
verzorgen de NS-Sprinters het
stedelijk openbaar vervoer.
RIEN POLDERMAN
orthodoxe aanpak IJsselbrug maakt einde aan bierdoppen plakken
MUIDEN «JAN SMIT
[ehandicapte bestaat niet.
een, ook iemand met een
verstandelijke handicap,
hikt over de nodige talen-
Hulpverleners moeten het
ld opbrengen om die te sti-
len. Alleen zo kan er een
komen aan de bemoede-
ran de gehandicapte,
rard van der Ziel, hoofd
dagcentrum De IJsselbrug
(Overijsselse IJsselmuiden.
het niet genoeg benadruk -
de maatschappij moet op-
len verstandelijk en licha-
gehandicapten te isole-
Die kunnen veel meer dan
eeste mensen denken. ,,Als
ideren nooit leert zelfstan-
worden, leren ze het ook
der Ziel kan bogen op ja-
mge ervaring in de hulpver-
ig. Hij werkte onder meer
n gezinsvervangend tehuis
Gelderse Hattem en zes-
jaar in De Ambelt in Zwolle,
orthopedagogisch centrum
moeilijk opvoedbare jon-
l Sinds drie jaar heeft hij
iding over De IJsselbrug.
zijn komst schrok hij zich
•Het leek hier wel een cre-
irium. Bezoekers vulden
jen met koffiedrinken,
(roomden toe als de bel
Dat deed mij denken
de periode dat ik in Honga-
ferkte in een tehuis voor zi
erkinderen. Die zwierven
'n der over het terrein. Ze
ïn een keer per dag eten;
brood in emmers. Een har-
eng lokte ze naar de trog."
middels is de situatie op De
brug drastisch gewijzigd,
erm bezoeker is geschrapt,
dagverblijf kent alleen nog
'medewerkers. Die maken
op allerlei manieren ver
gelijk voor de maatschap-
kunnen aan de slag op
drillende projecten. Eén
de bekendste is het voet-
over de IJssel bij Zalk. Ge-
icapten runnen het pondje
ddels twee jaar zonder pro-
>en. Van der Ziel: „In eerste
ntie verklaarde iedereen
;ek. Zelfs het ministe-
Op een wel heel speciaal zadel kan Saskia een keer per week paardrijden.
rie hing afkeurend aan de lijn.
Maar na een werkbezoek zijn ze
inmiddels om."
Naast het voetveer heeft De
IJsselbrug een eigen kwekerij
(De Stormgieter), een manege,
een fabriek in Dalfsen en - bin
nenkort - een dierenverblijf (het
Zoddepark). Verder kunnen de
gehandicapten aan de slag in
het dagverblijf. Daar verrichten
zij de meeste administratieve en
huishoudelijke werkzaamheden
zelf. Ook is er intern een com
puteropleiding.
De ervaring die gehandicap
ten zo opdoen, maakt sommi
gen rijp voor een functie in de
maatschappij. Die doorstro
ming lukt aardig, al houdt de
animo bij het bedrijfsleven niet
over. „Onterecht". meent Van
der Ziel. „Een gehandicapte
verbetert de sfeer. Mensen krij
gen meer zorg voor elkaar. Bo
vendien komen werkgevers die
een gehandicapte in dienst ne
men voor een smak subsidie in
aanmerking."
Van der Ziels onorthodoxe
aanpak stuit echter ook op
weerstand. Ouders vragen zich
af of hun kinderen nog wel ge
handicapt mogen zijn. Krijgen
ze niet teveel verantwoordelijk
heid? Loopt de uitkering geen
gevaar? Kwekers uit de omge
ving vreesden concurrentiever
valsing. De zorgmanager gaf ze
gelijk. Met die toevoeging dat ze
de gehandicapten dan maar zelf
in dienst moesten nemen. Dat
argument sneed hout. Inmid
dels werkt De Stormgieter zelfs
veel in opdracht van diezelfde
kwekers.
Overigens is Van der Ziel zich
er terdege van bewust dat ge
handicapten niet alles kunnen.
Daarom zijn op alle locaties
deskundigen aanwezig. De
eindverantwoordelijkheid ligt
echter bij de medewerkers. Zo
moet het Zalker voetveer bin
nen enkele jaren op eigen be
nen staan. Met een gehandicap
te als directeur. Die huurt ver
volgens extern deskundigheid
in.
Ook die opzet stuit op kritiek.
Van der Ziel krijgt tot in den
treure te horen wat er allemaal
fout kan gaan. Veel trekt hij zich
daarvan niet aan. „Wat heb ik te
verliezen? Ik ga alleen af als ik
het niet probeer. Dan zat ieder
een hier nu nog steeds bierdop
pen te plakken. Ze kunnen mij
hooguit ontslaan.
Steun vindt hij bij de vele po
sitieve reacties vanuit het hele
land. Van collega-hulpverleners,
maar ook van gehandicapten.
Zo bestaat er voor de manege
een lange wachtlijst. Om die
weg te werken gaat het paardrij-
centrum binnenkort aanzienlijk
uitbreiden.
Van der Ziel put veel energie
uit zijn werk. Maar hij zal zich
niet op de borst kloppen. „Op
complimenten zit ik niet te
wachten. Ik heb mij altijd inge
zet voor mensen die op één of
andere manier vastzitten. Met
de nadruk op helpen. Uiteinde
lijk zijn het de medewerkers die
het hem doen."
DEN HAAG MAAIKE OPPIER
Twee vrachtwagens per week vallen er in Ne
derland om. Een keer in de twee weken gebeurt
dat op de grote weg, met alle fileproblemen van
dien. Aanpak van het wankele evenwicht tussen
comfort in de cabine en veiligheid is nodig.
'Een gekantelde vrachtwagen is de oorzaak
van deze file'. Een mededeling die nogal eens
voorkomt in de verkeersinformatie. Naar schat
ting zelfs één keer in de twee weken. Want uit
onderzoek van de moeizaam beschikbare cijfers
valt op te maken dat er gemiddeld twee vracht
wagens per week in Nederland kantelen, met
eens in de twee weken eentje op de grote weg.
De file- en veiligheidsproblemen die dat ople
veren. zijn enorm. Een file na een gekantelde
vrachtauto duurt gemiddeld twee uur en heeft
een gemiddelde lengte van vijf kilometer. De
schade in geld is niet berekend, maar files in het
algemeen kosten jaarlijks miljoenen.
Een vrachtwagen valt niet zomaar om, zou je
denken, maar niets is minder waar. Vaak maakt
de verhoging van de snelheid met maar een
paar kilometer per uur uit of een vrachtwagen
om gaat of niet. En als hij eenmaal gaat (vaak in
bochten), is hij niet meer te corrigeren.
Het aanvoelen van dit kritieke punt is voor de
chauffeur ontzettend moeilijk. Om het zware
werk van de chauffeurs zo comfortabel mogelijk
te maken, is de vering in de voertuigen steeds
verder uitgebreid en verbeterd. „Daardoor is het
gevoel dat de chauffeur heeft met het voertuig
enorm afgenomen", zegt ir. Boudewijn Hoog-
velt van de afdeling Voertuig Dynamica van
TNO Wegtransport die onderzoek heeft gedaan
naar het fenomeen kantelende vrachtwagens.
Gebleken is volgens Hoogvelt dat kantelen op
elk moment van de dag of nacht kan voorko
men. Ook onder normale omstandigheden: dro
ge weg in goede conditie. Ook de leeftijd of er
varing van de chauffeur speelt geen rol. Wel
blijkt de gereden snelheid en concentratieverlies
bij de chauffeur door afleiding of vermoeidheid
mee te spelen. „De informatie over de toestand
van het voertuig dringt nauwelijks of te laat
door in de cabine, omdat het comfort in de ca
bine hoog is. Er zit vering in het chassis, in de
cabine en de bestuurdersstoel".
Als wetenschapper is Hoogvelt voorzichtig
met het gebruik van cijfers. „We hebben die uit
verschillende bronnen moeten putten. Uit pro
cessen-verbaal uit '94-'95, enquêtes onder
transporteurs en via ongeval-specialisten in de
politieregio's. Lang niet alle kantelongevallen
worden geregistreerd. We spreken van schattin
gen". Ook over de oorzaken is Hoogvelt terug
houdend in zijn oordeel, maar een aantal be
langrijke factoren is wel naar voren gekomen.
„Bochten, uitwijken, een afgeleide bestuurder,
snelheid en de berm. In het algemeen kan wor
den gesteld dat het vaak niet één enkele oorzaak
betreft, maar een combinatie van factoren die
elkaar meestal versterken. De combinatie 'snel
heid en bocht' heeft een belangrijke invloed op
(het voorkomen van) zulke ongelukken. Net als
de hoogte van het zwaartepunt. Bijna alle voer
tuigen die bij een kantelongeval betrokken zijn
geraakt, waren vol beladen. Er is geen verschil
gevonden tussen voertuigen met luchtvering of
bladveren".
De ongelukken die er gebeuren, zijn veelal
eenzijdig; bij een op de zeven van zulke onge
lukken valt een gewonde of een dode.
Het ministerie van verkeer en waterstaat,
maar ook de vervoersbranche zelf heeft belang
bij het oplossen van de problemen. In het rap
port van Hoogvelt, dat inmiddels bij het minis
terie ligt en waarover de minister een aanbeve
ling moet doen, suggereert hij chauffeurs perio
diek een speciale opleiding te geven. „Vergelijk
het met een slipcursus voor particulieren. De
chauffeurs hoeven niet opnieuw te leren rijden,
maar om meer voeling te krijgen met hun voer
tuig en te ervaren hoe een vrachtwagen aan
voelt die op het punt staat te kantelen. Er zijn
rijscholen die dit soort vrachtwagens met zij-
wielen beschikbaar hebben".
Ook de infrastructuur zou moeten worden
aangepast. „Bochten indelen in categorieën
naar zwaarte en overzicht bij voorbeeld". Ook
de regelgeving verdient aandacht. „Regels met
betrekking tot kantel-stabiliteit van zwaar ver
keer moeten op korte termijn worden ontwik
keld en ingevoerd. Er is nu al een richtlijn voor
tankwagens met gevaarlijke stoffen in ontwikke
ling. Maar er is geen duidelijk regelgeving met
betrekking tot stuwage. Hier moet zeker naar
gekeken worden
Rij-simulator
Hoogvelt zelf zou het liefst een rij-simulator
ontwikkelen, waarin alle kritische situaties kun
nen worden nagebootst. „Net zoals in een vlieg-
simulator voel je daarin alle bewegingen. Het
gaat dan om een cabine die rolt, zwenkt en alle
kanten uit kan. TNO Technische Menskunde
heeft een simulator, maar die is niet totaal be
weeglijk".
Ook is er een waarschuwingssysteem in ont
wikkeling. Dat systeem moet de chauffeur aan
geven dat hij een bocht te hard ingaat. „Dit kan-
tel-waarschuwingssysteem is een uitbreiding
van het kantel-monitor-systeem dat wij samen
met BK-Gas hebben ontwikkeld".
Gezien de moeite waarmee Hoogvelt aan zijn
gegevens over de ongelukken kwam (een kaart
van Nederland waarop hij en zijn collega's op
eigen initiatief in '93-'94 met spelden aangaven
waar volgens de radio een kantelongeluk was
gebeurd, getuigt daar nog van), pleit hij ook
voor betere registratie van ongevallen en een
vervolgonderzoek.
