Pleidooi van een gezagvoerder
Feit is (2)
D
bestaande
uitvliegroute
Amstelvëen
uitvliegroute
g| schiphol!
Hoofddorp
HHIégor
Noordwijkerhout
.Uithoorn
Abbepes
Sassenheim
LASStN
Valkenburg
Vogelenzang Bennebroek
alternatieve
-nep
Rijsenhóut
0ER Do Kwakel Vs
Kudektaart
bestaande
uitvliegroute
Leifffuiden
bestaande
uitvliegroute
Mijdrecht
Katy«rjk._
'braassemer j
-
alternatieve
Xejdejy
aanvliegroute
e situatie zoals die in het geding is. De witte stippellijnen geven de
ie uitvliegroutes aan. Arjan Dros stelt voor (plan gemeente Sassen-
om er één route van te maken. De rode lijn geeft dat traject aan.
de Kaagbaan gaat die route tussen Lisse en Sassenheim en
oordwijkerhouten Noordwijk. De huidige aanvliegroute is weergege
ven in de blauwe lijn. Het interceptpunt ligt - op plm. 800 meter hoogte
- bij Kaag. Dat 'glijpad' naar de landingsbaan zou - vindt Dros - ver
lengd moeten worden. In zijn visie zou de glijdaling eerder moeten be
ginnen: boven vliegveld Valkenburg, op een hoogte van plm. 1300 me
ter. „Het zou de overlast belangrijk terugdringen", zegt Arjan Dros.
Arjan Dros, gezagvoerder bij
Transavia, is ervan overtuigd
dat de geluidsoverlast boven
de Duin- en Bollenstreek
nagenoeg kan worden
m weggenomen. Hij wil in ieder
e geval zo snel mogelijk af van
'ii
de huidige aan-én
ZATERDAG 28 JUN11997
Meer dan een jaar geleden schreef
ik over een nieuw soort zinnen. Het
ging om zinnen die beginnen met
'Feit is, dat...' of 'Gevolg was, dat
er...'. Het is iets betrekkelijk nieuws
want vroeger zei men: 'Het is een
feit dat...' ofwel: 'Een feit is dat...'.
Intussen hebben heel wat mensen
gereageerd, kritiek geuit en aanvul
lingen gegeven. Het lijkt me goed er
eens op terug te komen.
f uitvliegroutes boven zijn
JJ woonplaats Sassenheim.
Sinds de invoeringervan, op
10 oktober 1996, is bij het
ministerie van verkeer en
waterstaat een storm van
protesten tegen deze routes
binnengekomen. Een daarvan
kwam van de gemeente
Sassenheim. Het ministerie
- heeft deze week een gedeelte
Span de bezwaren van
Sassenheim positief
N gehonoreerd. Arjan Dros was
een van de 'mannen uitliet
veld' die aan het
ii
s bezwaarschrift van
i Sassenheim meewerkten. Hij
wil meer dan er nu werd
Eerst even wat ik geschreven had. Het is
volgens mij een nieuw type zinnen. Waar
vroeger een lidwoord stond ('een'), blijft dat
nu achterwege in combinaties als 'Feit is'
en 'Gevolg is'. Vergelijkbare woorden zijn:
doel, vraag, voorwaarde, bedoeling, pro
bleem en oorzaak. 'Probleem is dat nie
mand zoiets koopt'; 'Vraag is hoe we aan
zo'n tijdsbegrip komen'; 'Oorzaak is de te
genvallende ontwikkeling in Duitsland'. Ie
dereen kent ze; het zijn tegenwoordige vol
strekt normale en algemeen gangbare zin
nen. Het lidwoord blijft alleen achterwege
als feit, gevolg, oorzaak, enz. vooraan staan.
Niemand zegt namelijk 'Dat niemand zo
iets koopt is probleem'.
Ik veronderstelde toen dat deze nieuwe
soort zinnen voor het eerst opdook in de ja
ren zestig, en pas in de jaren tachtig heel
populair werd. Nu zie je ze, en hoor je ze,
dagelijks. Het heeft zich uitgebreid naar an
dere woorden, en behalve 'een' kunnen ook
'de' of'het' wegvallen, getuige zinnen als
'Eerste en belangrijkste boodschap van
Brussel aan de burger is dat de muntunie
geen werkloosheid veroorzaakt', en: 'Meest
bekende soort hiervan is het zevenstippeli-
ge diertje'. Vlamingen gebruiken zulke zin
nen evenzeer als Nederlanders.
Door allerlei reacties weten we intussen
wat meer. Met name de heer G. Simons
uit Schiedam heeft ons verder geholpen. Hij
had al eens onderzoek gedaan naar zulke
zinnen, en zal daarover binnenkort zelf een
artikel publiceren (in het Belgische blad
'Nederlands van Nu'). Het komt erop neer
dat het inderdaad iets nieuws is, maar mijn
datering klopte niet. Hij onderzocht kranten
uit de periode 1950 tot 1990. Al rond 1950
komen zulke zinnen voor, zij het tamelijk
zelden. De grote aanwas is echter wel van
1970 1980. Het oudste voorbeeld, voor
zover hem bekend, is al van 1921en is af
komstig van Paul van Ostaijen: 'Hoofddoel
van de kunstkritiek is gelijk halen'.
Dezelfde ontwikkeling doet zich ook voor in
het Duits: 'Ursache war ein nicht geschlos-
senes Ventil', en: 'Tatsache istjedenfalls,
dass ein wichtiges Detail vergessen wurde'.
Het lijkt me overigens niet waarschijnlijk
dat de Nederlandse ontwikkeling een ge
volg is van de Duitse. Of het Engels ook
meedoet, is vooralsnog onduidelijk. Als er
lezers zijn die me daarover kunnen inlich
ten, houd ik me zeer aanbevolen.
De zinnen met zo'n 'weggelaten' lidwoord
zijn nu zo populair, dat we momenteel
hetzelfde ook al aantreffen in heel andere
gevallen. Wel gaat het steeds om het begin
van de zin, maar het gebeurt nu ook bij an
dere werkwoorden: 'Vraag rijst of een
rooms-katholieke instelling kan gedogen
dat een functionaris zich op een dergelijke
wijze uitlaat'; 'Eerste bescheiden middelen
daarvoor werden in 1930 vrijgemaakt'; 'Gi
gantische energie wordt verspild aan deze
pogingen'. Zelf zou ik het zo niet zeggen, en
liever een lidwoord erbij gebruiken: 'De
vraag rijst oF en 'Een gigantische energie
wordt er verspild'. Maar wat ik zou doen, is
hier niet relevant. Ik ben waarschijnlijk heel
conservatief in mijn taal. Interessant is de
vaststelling dat menigeen op dit punt, blijk
baar, veel verder is dan ik.
Overigens is al het nieuwe, als je maar goed
zoekt, in het verleden ook al wel eens te
vinden. Zo schreef Dirck Volckertszoon
Coornhert in 1585, in zijn 'Zedekunst dat is
wellevenskunste' al: 'Oorzake is huer bey-
der oorsprong'. Maar wat bij Coornhert een
unieke uitzondering is en bij Van Ostaijen
hoogst zeldzaam, dat zie je nu op iedere
krantenpagina. Er is wel iets veranderd.
BOMMEL
Tot slot nog even iets heel anders. Twee we
ken geleden vertelde ik over een boekje
over het taalgebruik van Heer Bommel. Ik
gaf ook het gironummer, voor wie het be
stellen wilde. Ik verzuimde echter de plaats
te vermelden, zodat allerlei lezers hun giro
overschrijving terugkregen. Mijn veront
schuldigingen. Hier volgen nog even de
complete gegevens: men bestelt door over
making van 17,50 gulden (inclusief ver
zendkosten) op Postbankrekening 426 59 02
van het Genootschap Onze Taal, Den Haag,
onder vermelding van 'Bommelboek'.
bereikt.
Pleidooi in de cockpit.
gmii:H;iJjiiJikVjj;i!iiin.u
Piloot Arjan Dros: „Het is niet logisch als je gemakkelijk een vliegroute boven een dun bevolkt gebied kunt creëren en daar geen gebruik van maakt". foto transavia
makkelijker de bocht naar rechts maken. De
vliegtuigen zullen door deze techniek niet
meer boven Sassenheim 'uit de bocht' vie-
gen. Dros blijft echter vasthouden aan z'n re
denering, dat ook de twee andere uitvlieg
routes aanpassingen behoeven. Het gaat dan
om de Valko-route (richting zuid-westen) en
de Volla-route (richting westen).
De gezagvoerder denkt dat zo in de toe
komst bijna alle geluidsoverlast boven de
Duin- en Bollenstreek kan worden weggeno
men. Vooral als het zogeheten Global Posi
tioning System (GPS) is geïntroduceerd. Mid
dels dit zeer geavanceerde navigatiesysteem,
dat naar verwachting binnen vijf jaar in de
burgerluchtvaart operationeel is, kan er ui
terst nauwkeurig worden gevlogen. „Maak
verder bij het vaststellen van nieuwe routes
meer gebruik van simulatoren. De betrokken
partijen moeten daarnaast (politieke) moed
tonen door 'verkeerde' luchtwegen, dus rou
tes die onnodig veel geluidsoverlast veroor
zaken, aan te passen. En laten ze vooral goed
luisteren naar degenen die dagelijks in de
cockpit zitten."
Dros ergert zich aan mensen die voor elk
'wissewasje' aan de klachtentelefoon hangen.
„Het is in Nederland blijkbaar de gewoonte
dat zo'n ding ook gebruikt moet worden. Als
je als Nederlander tegen elke vorm van ge
luidsoverlast bent, gooi dan Schiphol dicht,
sluit de snelwegen en ga maar weer met
paard en wagen", oppert hij.
Dros (51 jaar) heeft 13.000 vlieguren op z'n
naam staan. Kent Schiphol als z'n broekzak.
Ooit begonnen als marinevlieger op Marine
Vliegkamp Valkenburg is hij sinds 1977 bij
Transavia in dienst; sinds 1981 als gezagvoer
der. Omschrijft z'n vak als 'gewoon werk zon
der enige glamour'. Een beroep, dat fysiek
veel van hem eist. Laat gekscherend de droge
huid van z'n 'oude-mannen-benen' zien. Een
gevolg van de lage luchtvochtigheid in de
cockpit. En dan al dat zitten, da's niet goed
voor de conditie. Veel joggen in de duinen
houdt hem fit.
Er komen verhalen over 'vroeger'. Toen de
verkeersleiders nog niet constant 'op je lip'
zaten en er nog gelegenheid was voor een
'geintje'. „Als je trek had en je had vergeten je
boterhammen van huis mee te nemen, vloog
je dwars door een wolk, in plaats van er
langs. Gegarandeerd dat er voldoende maal
tijden voor de crew over bleven."
Maar ook de meer serieuzere kant van het
pilotenvak heeft in de loop der jaren twee
'gezichten' gekregen. „Ik ben toch bang dat
de huidige generatie vliegers, hoe goed en
bedreven ze ook zijn, het echte vakmanschap
aan het verliezen zijn. Ie krijgt pas echt erva
ring als je als piloot basic vliegt, dus zelf veel
stuurt. Nu kom ik van de marine en heb daar
als militair vlieger alles gedaan wat maar mo
gelijk was met een machine. Maar vandaag
de dag is de cultuur in de cockpit toch dat je
als piloot de vlucht vooral managed. De
boordcomputer registreert jouw opdrachten
en voert die exact uit." Dros voelt zich het
prettigst als hij de stuurknuppel in eigen
handen heeft. En 'boven' tussen al dat wol-
kengeweld is het prachtig. „Ik ben natuurlijk
toch een paradijsvogel..."
gerestaureerde baan is afgelegd, neemt hij
het heft weer in eigen handen. Zijn rug recht
zich. „Ik moet 'm nog even voelen. Hier doe
je het toch allemaal om."
In de cabine wordt voor de landingskunsten
van de piloot geklapt. In de cockpit is dat
overigens niet te horen, maar de stewardes
sen houden de bemanning in de cockpit
voortdurend op de hoogte van de gebeurte
nissen elders in het vliegtuig. Dros over de
'claque' gewoonte in de luchtvaart: „De pas
sagiers klapten dus eigenlijk voor de boord
computer. Of misschien wel voor zichzelf,
omdat ze opgelucht zijn dat het vliegtuig
weer veilig aan de grond staat."
Volgens de piloot zijn door zijn werkwijze,
in vliegtuigjargon heet dit een CDA-landing
(Continous Descent Approach), die nacht
'aan de grond' weinig mensen uit hun slaap
gehouden. Het motorvermogen is immers
constant gebleven. Bij een 'normale' proce
dure wordt het dalen afgewisseld met hori
zontaal vliegen, waardoor de overlast voor
bewoners veel groter is. Overigens maakt het
voor de herrie niet uit of dergelijke gelijkma
tige dalingen automatisch of handmatig wor
den verricht. „Het vliegtuig doet exact wat ik
wil. Als ik de boordcomputer een instructie
zou geven, die meer herrie veroorzaakt, corri
geert de machine dat niet."
Volgens de nieuwste aanwijzigingen, die
afgelopen week van kracht zijn geworden, zal
in de nachtelijke uren op de Kaagbaan steeds
meer gebruik worden gemaakt van dit soort
glijdalingen. Dit besluit is genomen nadat de
bezwaarschriften tegen de veranderende
routes die op 10 oktober van vorig jaar waren
ingesteld, tijdens hoorzittingen waren toege
licht. Automatische (glij)landingen kunnen
echter alleen worden uitgevoerd als de
grondapparatuur daartoe volledig is uitge
rust. In Europa hebben alleen de grotere
vliegvelden de beschikking over dergelijke
technische middelen.
Dros vliegt regelmatig door Europa, inclu
sief het oostblok, en Noord-Afrika. De Sas-
senheimer is een warm voorstander van
Vlieghaven Schiphol, of beter gezegd Amster
dam Airport Schiphol, zoals de luchthaven
tegenwoordig heet. Hij hekelt echter de hui
dige aan- en uitvliegroutes boven Sassen
heim. Niet omdat hij zelf in deze bollen
streekgemeente woont, hoewel hij niet ver
hult dat de eigen woonsituatie hem nog aler
ter heeft gemaakt, maar omdat hij de huidige
routes als 'verre van optimaal' ervaart, zoals
hij dat ook elders heeft geconstateerd. De
luchtroutes produceren onnodig veel herrie
boven Sassenheim. En van de verkeersleiding
krijgt hij geen toestemming een iets andere
route te volgen, die de trommelvliezen van
zijn plaatsgenoten zou sparen. Bij negeren
'Herrie boven Duin- en Bollenstreek kan minder'
van de regels hangt hem een sanctie boven
het hoofd. Verschillende collega's die de in
structies niet exact hebben opgevolgd, wach
ten in spanning af wat de juridische gevolgen
hiervan zijn.
Als Kimman boven Rotterdam de automa
tisch piloot heeft ingeschakeld, is er royaal
tijd voor uitleg van zijn plannen. Die komen
neer op het verplaatsen van de uitvliegroutes
ietsje meer richting Lisse, in het 'open' wei-
landengebied tussen de twee bollenstreekge
meenten. Naar een streek, waar veel minder
mensen wonen. Alleen de bewoners van
buurtschap De Engel in Lisse zullen dan
meer dan tot nu toe hinder ondervinden van
gierende vliegtuigmotoren. Niet leuk voor de
Engelbewoners geeft hij toe. „Maar het is niet
logisch als je gemakkelijk een vliegroute bo
ven een dun bevolkt gebied kunt creëren en
daar geen gebruik van maakt. Er is bij vlieg
verkeer altijd ergens overlast, maar probeer
die ook altijd waar maar mogelijk is te mini
maliseren." Hij is de mening toegedaan dat
zijn idee zowel voor de gemeente Lisse als
voor Sassenheim gunstig is.
Naast zijn wens, het verleggen en bunde
len van de drie uitvliegroutes in noordelijke
richting, heeft de piloot nog een ander idee
geopperd. Aanvliegende toestellen, die zich
opmaken voor een landing op de Kaagbaan,
zullen in de nacht en morgen hoger moeten
'intercepten'. Intercepten is het moment dat
de piloot zich opmaakt voor de eigenlijke
landing. Dros wil dat bij een hoogte van 4000
voet. Momenteel is die naderingshoogte op
2000 a 3000 voet (600 a 900 meter)-en heeft
plaats bij het Charly Hotel-baken. Dit is een
radiobaken bij de Buiten-Kaag.
Door al eerder, boven Vliegkamp Valken
burg te gaan intercepten, snijdt het mes aan
twee kanten. De geluidsoverlast is minder
storend, omdat er rond de vliegbasis minder
mensen wonen. Bovendien is de herrie,
doordat er op hogere hoogte vermogensver
andering plaats heeft, minder hoorbaar op de
grond.
Bij de Lucht Verkeers Beveiliging, de in
stantie die mede de routes vaststelt, vertelt
Ger Knook, dat deze wijziging operationeel
en technisch 'volstrekt onmogelijk' is. „Het
Charly-hotelbaken is niet voor niets gepro
jecteerd bij de Buiten-Kaag in het verlengde
van de Kaagbaan. Vliegtuigen 'liggen' dan
recht voor de baan waardoor de omstandig
heden voor een veilige landing optimaal zijn.
Dit baken kan daarom niet zomaar worden
verlegd."
Over de aanpassing deze week van de meest
hinderlijke uitvlieg-route zegt Knook: „Er is
inderdaad 'in het veld' geconstateerd dat er
teveel uitzwaaien boven Sassenheim waren.
Daarom geven we de piloten nu voor de Ber-
gi-route, nieuwe navigatie instructies mee.
We hopen dat met deze nieuwe procedure
een deel van de geluidsoverlast boven Sas
senheim is weggenomen."
Dros is blij dat er in ieder geval gedeel
telijkgoed is geluisterd naar zijn argumen
ten. Gezagvoerders die beginnen aan de Ber-
gi-route (richting noord-westen) moeten nu
langzamer invliegen. Hierdoor kunnen zij ge-
oven Vlaardingen wordt, rond
middernacht, het vermogen van
de vliegtuigmotoren terugge
haald. De Boeing 757, op de terugreis van Ali
cante, zet de daling in. Een 'glijvlucht' die
volledig automatisch zal worden uitgevoerd.
De handen van piloot Arjan Dros hebben de
stuurknuppel sinds de stijging in Alicante
niet meer beroerd. Z'n volledige aandacht
gaat naar het knoppenarsenaal in de cockpit.
Een schakel wordt omgezet, een knop inge
drukt en een wijzer verschoven. Zijn benen
hangen wat slordig tussen de klokken, de ra
dar en de andere meet- en regeltechniek. „Ik
kan bij een automatische landing mijn volle
aandacht op de directe omgeving en de bui
tenwereld richten, waardoor ik onmiddellijk
op onverwachtse gebeurtenissen kan inspe
len. Vooral bij slecht-weer-landingen, als het
zicht slecht is, is deze manier van landen een
enorm winstpunt in de huidige vliegtech
niek."
Pal boven het Leidse Rapenburg wordt de
Kaagbaan duidelijk zichtbaar en Dros zet de
eigenlijke landing het vliegtuig is dan op
een hoogte van 4000 voet in. Veelkleurige
strakke rijen kerstboomverlichting 'lokken'
het vliegtuig dichter en dichter naar Schip
hol. Bij Nieuw-Vennep gaan de wielen uit en
nog steeds raken Dros' handen de
knuppel niet aan. Eerst als de wielen van de
machine het asfalt van de Kaagbaan hebben
geraakt en er al een flinke afstand op de net
