1
Nederlanders nu
de Britten
van het vasteland
Nieuwe veerboot
'vliegt' over Noordzee
rr
zaterdag 15 maart 1997
Door de aanleg van de Kanaaltunnel
hebben de veerbootondernemingen het
moeilijk. Zeker sinds de tarieven voorde
tunnel vorig jaar werden gehalveerd.
Stena Line, de onderneming die dagelijks
met tivee ferries de verbinding tussen
Hoek van Holland en Harwich
onderhoudt, denkt een passend antivoord
te hebben gevonden in de
concurrentiestrijd. Momenteel wordt in
Finland de laatste hand gelegd aan de
houw van een 125 meter lange en 40
meter brede catamaran, die beide schepen
gaat vervangen. Het schip haalt een
topsnelheid van 75 kilometer per uur en
kan met 1500 passagiers in 3,5 uur de
Noordzee overbruggen. Op 2 juni komt dit
supersonisch ogende snelheidsmonster,
dat een investering van 230 miljoen
gulden vergde, in de vaart. Het pendelt
dan twee keer per etmaal heen en weer.
,De toekomst is fastcraft.
Europa. Vorig jaar liepen de eerste twee
exemplaren van stapel, eveneens in Rauma.
Deze varen tussen Engeland en Ierland.
Bij de Discovery is de technologie echter
nog verder gevorderd. Het schip is uitgevoerd
met twee moderne gasturbines in de drijvers,
terwijl waterjets (in plaats van schroeven)
voor de stuwkracht zorgen. Dat levert het gi
gantische vermogen op van 100.000 pk. De
topsnelheid wordt 40 knopen, 75 kilometer
per uur, met een energieverbruik van 45.000
liter gasolie per overtocht. „Het schip is veel
stabieler dan een traditionele veerboot. Bij
golven van 4,5 meter merkje nog weinig. Een
beter zeecomfort, gecombineerd met een ho
ge snelheid en eten k la carte. Met 75 kilome
ter per uur is het voor de passagiers nog leuk
toeven op het achterdek, waar wij twee bal
kons hebben."
Zowel in Hoek van Holland als in Harwich
worden op het ogenblik de passagierstermi
nal en de aanlegsteiger afgebouwd. Diverse
stalen onderdelen daarvoor komen van de
werf van Finnyards. Waarom eigenlijk is de
order voor de catamaran naar Finnyards ge
gaan? De Lange: „Wij wilden een catamaran
die ook vrachtwagens kon vervoeren. Met die
opdracht zijn onze eigen ontwerpers aan de
slag gegaan. Er is vervolgens gezocht naar
een werf. We zijn de hele wereld over gegaan
op zoek naar de juiste bouwer. Uiteindelijk
bleef Finnyards over, omdat die het voor een
bepaalde prijs aandurfde. Je kunt ook kiezen
voor een ontwikkelingsland, waar goedkoper
wordt geproduceerd, maar je merkt meteen
verschil. Dat rampt en stampt en schudt...
Finnyards kon ons goede kwaliteit leveren."
Aluminium
et moet maar eens gezegd:
I Nederland is al lang niet
meer verliefd op Europa. Na
tuurlijk: het kabinet-Kok presenteert zich
nog steeds als een van de grootste voor
vechters van Europese integratie en maar
weinigen twijfelen aan deze gezindheid.
Maar dat Nederland een voortrekker van
Europa is, mag inmiddels een moderne
mythe heten. Wie goed kijkt, ziet argwaan,
eigenbelang en onverschilligheid. Trots op
het economische succes en de Nederland
se cultuur en een snel afnemende bereid
heid deze in te ruilen voor iets 'Brussels'.
Langzaam maar zeker slaat de Hollanditis
weer toe. Ontwikkelen de bewoners van de
Lage Landen zich tot de Britten van het
vasteland?
Wie zoekt naar het moment waarop de
Nederlandse liefde voor Europa bekoelde,
moet verder teruggaan dan de Frans/Duit
se coup tegen Lubbers' kandidatuur voor
de Europese Commissie in 1994. Ook bij de
vergeefse gooi van Ruding naar het presi
dentschap van de Oost-Europabank, hoe
ven we niet stil te staan. De mislukte lobby
voor de vestiging van de Europese Centrale
Bank in Amsterdam is historisch van even
geringe betekenis.
Nee, het werkelijke omslagpunt ligt in
december 1992, toen de Europese rege
ringsleiders in Edinburgh nieuwe afspra
ken maakten over de financiering van het
landbouwbeleid. Vrij snel daarna werd dui
delijk dat Nederland ongemerkt van netto
ontvanger de grootste netto-betaler van de
Gemeenschap was geworden. Het profijt
dat Nederland van de Europese samenwer
king trok, was daarmee veel minder van
zelfsprekend. Bijgevolg ontstond er als bij
toverslag een sterk verhoogde belangstel
ling voor de manier waarop de Brusselse
bureaucratie met de Nederlandse belas
tingcenten omsprong.
Dominee
Als de koopman zijn geld begint na te tel
len, duurt het nooit lang voordat ook de'
dominee zich achter de oren krabt. In 1991
geloofde de Nederlandse 'dominee' nog
heilig in de zegeningen van de 'Verenigde
staten van Europa'. Bij de voorbereiding
van het Verdrag van Maastricht hield niet
alleen het ministerie van buitenlandse za
ken de blik gericht op verre horizonten;
ook in tal van maatschappelijke organisa
ties werd enthousiast over Brusselse verge
zichten gediscussieerd. Van de plattelands
vrouwen tot de Rotaryclub: Europa kon
niet stuk. De Tweede Kamer vuurde het ka
binet intussen aan om de ambities zo hoog
mogelijk te stellen.
De afloop is bekend: op 'Zwarte Maan
dag' werd het braafste jongetje van de klas
door de andere belhamels op zijn nummer
gezet. Alleen België steunde het Neder
landse ^voorstel voor een federaal ingericht
Europa. Lubbers lijmde de brokken aan el
kaar tot het 'Verdrag van Maastricht", een
Farizeïsch boekwerk dat vijf jaar later al
leen door Eurocratische schriftgeleerden
bij benadering doorgrond wordt. Vanaf dat
moment gelooft de Nederlandse dominee
niet langer dat de weg naar de hemel per
se via Brussel loopt.
Bij de verkiezingen voor het Europees
parlement in 1994 mocht Nederland een
twijfelachtig record op zijn naam schrijven:
slechts 35,6 procent van de kiesgerechtig
den vond zijn weg naar de stembus. Een
jaar daarna kwam WD-leider Bolkestein
met zijn pleidooi voortaan in Europa het
eigenbelang voorop te stellen.
Teugels
Sinds 1 januari dit jaar heeft Nederland als
voorzitter opnieuw de teugels in handen.
Maar het Europese rijtuig wordt deze keer
niet als een Romeinse strijdwagen over de
kasseien gejaagd. Integendeel: de karavaan
hobbelt in het tempo van een huifkar naar
de eindstreep. Geen zweepslagen op de be
zwete rug van het trekpaard, hooguit klink
er een behoedzaam 'vort sik'. Het wachten
is op de Britse verkiezingen in mei, voor
die tijd kan er eigenlijk weinig gebeuren,
luidt steeds weer de boodschap.
WD-staatssecretaris Parijn heeft zijn vo
cabulaire voor het beschrijven van de nau
welijks waarneembare vooruitgang in de
onderhandelingen inmiddels behoorlijk
uitgebreid. „We vullen de witte vlekken
in", klinkt het, of: „We koken de zaak
droog", danwel „We lopen de teksten regel
voor regel na". Altijd is het overleg met zijn
collega's over het nog te sluiten Verdrag
van Amsterdam 'nuttig'. Dat wel.
Naarmate de deadline van de Europese
top in Amsterdam (juni 1997) nadert,
groeit de bezorgdheid of Nederland er wel
in zal slagen om Europa met een krachtig
voorzitterschap klaar te stomen voor de
volgende eeuw. Bondskanselier Kohl heeft
al geroepen dat een tweede herziening van
het Verdrag van Maastricht, wellicht nuttig
kan zijn. Minder diplomatiek, maar wel zo
duidelijk, was de kritiek van de Spaanse
staatssecretaris van Europese zaken
Ramon de Miguel. Deze kwalificeerde het
Nederlandse voorzitterschap als 'vaag'.
Vaag? De Miguel, in de kwaliteitskrant El
Pais: „In tegenstelling tot wat men kon ver
wachten, hebben zij (de Nederlanders) er
de voorkeur aan gegeven zich niet al te
zeer te manifesteren. Ze zeggen zich om de
grote thema's te bekommeren, zonder
exact aan te geven welke doelen zij willen
bereiken."
Die vaagheid is verklaarbaar: Nederland
is als de dood om opnieuw een Zwarte
Maandag te beieven. Maar de vaagheid
verhult tevens het werkelijke gebrek aan
enthousiasme voor een sprong voorwaarts.
Het is al heel wat als de huidige slagvaar
digheid van de Europese Unie zo'n beetje
in tact blijft na de uitbreiding met enkele
Oost-Europese landen, is de filosofie. Het
idealisme van toen is ingeruild voor het
'realisme' van nu. Tegenover het afstaan
van meer soevereiniteit aan de Europese
instellingen staat de regeripg in Den Haag
al bijna net zo argwanend als de hoofdbe
woner van Downing Street nr. 10.
Werk
Het is niet eenvoudig uit de 'witte vlekken'
van Parijn een Nederlandse positie te dis
tilleren. Maar gelukkig zijn andere leden
van het kabinet Kok, Zalm, Van Mierlo
bij vlagen concreter, evenals de belang
rijkste Nederlandse onderhandelaar in
Liefde voor 'Europa'zwaar bekoeld
De vooruitgang in de onderhandelingen overeen nieuw Europees verdrag is
nauwelijks waarneembaar. Vóór de Britse verkiezingen in mei kan er weinig
gebeuren, wordt steeds weer als excuus aangevoerd; premier Major houdt de hele
karavaan op. Maar het sukkelgangetje zegt ook iets over het gebrekkige
Nederlandse enthousiasme voor 'Brussel'. Want zijn we nog wel zo pro-Europees
als we graag denken Een kritisch zelfonderzoek, op de dag dat de Europese
ministers van buitenlandse zaken zich in Apeldoorn rond de haard scharen voor
een gesprek 'met de benen op tafel'.
Brussel, ambassadeur Bot. Zo keerde Kok
zich al in een vroeg stadium tegen het
voornemen van de Europese Commissie
om een stevige 'werkgelegenheidspara
graaf in het Verdrag op te nemen. „Ver
dragsteksten scheppen geen banen", aldus
Kok.
Dat klopt ook, zolang die verdragstek
sten niet van financiële en politieke midde
len worden voorzien. Maar dat wil Neder
land nu juist niet. Minister Zalm van Fi
nanciën blokkeerde vorig jaar in de
'Ecofinraad' het voorstel van commissie
voorzitter Santer om een serieus Europees
werkgelegenheidsbeleid op te zetten. Aan
Melkertbanen heeft het economisch goed
presterende Nederland voldoende. Op
Santerbanen zitten we niet te wachten, was
de boodschap.
In de Ecofinraad speelt Zalm, tot grote
vreugde van zijn ambtelijke staf, een in
middels voorspelbare maar belangrijke rol.
Zodra er voorstellen op tafel komen voor
verhoging van budgetten („Leuke dingen
voor de mensen"), trapt Zalm krachtig op
de rem. Zijn achterliggende gedachte: als
we in Nederland iets extra's willen, moet
op een andere begrotingspost bezuinigd
worden; het wordt tijd dat het almaar uit
dijende Brussel dat ook eens leert.
Duitsland, eveneens netto-betaler van de
EU, is het daar van harte mee eens. Maar
de onmacht van het sterk verkokerde Brus
sel om prioriteiten en minder belangrijke
zaken tegen elkaar af te wegen, zorgt er
voor dat de EU weinig nieuwe projecten op
de rails kan zetten. Het is een loutering die
leidt tot stilstand.
Veto
Ook op een ander, meer principieel terrein
vinden Europeanen die voertgang willen
boeken, het kabinet-Kok op hun weg. Voor
harmonisatie op belastinggebied voelt Ne
derland niets, zodra die harmonisatie ver
der reikt dan de BTW op snijbloemen of
maatregelen tegen belastingvlucht. Op
Duitse en Franse druk om bijvoorbeeld de
tarieven voor vennootschapsbelasting ge
lijk te trekken, reageerde Zalm ronduit af
wijzend. „Het is juist goed om op deze ter
reinen beleidsconcurrentie overeind te
houden", zei hij tegen zijn collega's.
Zou deze opvatting iets te maken heb
ben met het feit dat steeds meer Duitse be
drijven zich in het fiscaal vriendelijker Ne
derland vestigen? Erg bevreesd voor een
Europese aanval op de Nederlandse belas-
tingpolitiek hoeft het kabinet-Kok in elk
geval niet te zijn. Nederland zal zich des
noods met een veto verzetten tegen pogin
gen om het vetorecht over belastingzaken
af te schaffen.
Meer in het oog springend, was het felle
Nederlandse protest tegen Franse pogin
gen om het Europese drugsbeleid te har
moniseren; niet eens zo'n bizarre gedachte
in een Europa dat zijn grenzen voor alle
burgers heeft opengesteld. Alsof niets min
der dan de volksziel naar de slachtbank
werd geleid, zo fel was het verzet van het
kabinet tegen de Franse list om een coffee
shop-vijandige zin in het 'Action Commun'
op te nemen. Premier Kok zelf greep in om
de vermaledijde passage uit de tekst ge
schrapt te krijgen. Een gezamenlijke drugs-
politiek vindt Nederland prima, zolang wij
ons eigen beleid maar niet hoeven aan te
passen. Het is een houding die toch wat
doet denken aan de Britse reflex zodra Eu
ropa zich wil te bemoeien met typisch Brit
se aangelegenheden: 'Get out of our king
dom'!
De invoering van een Europese een
heidsmunt, volgens velen het meest ambi
tieuze economisch-politieke project sedert
de oprichting van de Gemeenschap, maakt
eveneens de geringe bereidheid van Ne
derland om offers te brengen voor een 'ho
ger Europees belang' duidelijk. In steeds
krachtiger bewoordingen kruist het kabinet
de degens met al diegenen die durven be
weren dat aan de invoering van de euro
een prijskaartje hangt. „Ik heb me niet ja
renlang het leplazarus gewerkt om onze
harde gulden straks in de Hofvijver te moe
ten gooien", zei premier Kok onlangs na
afloop van de ministerraad.
Daarmee zei de premier in feite twee
dingen. Eén: de harde gulden hebben we
niet voor niets gekregen; daar zijn jaren
van loonmatiging en pijnlijke bezuinigin
gen aan voorafgegaan. Twee: Nederland
ruilt zijn gulden alleen in voor de euro als
deze munt minstens net zo 'hard' is.
Het toeval wil dat de euro niet is uitge
vonden om Nederland aan een harde
munt te helpen die ook buiten de lands
grenzen in de parkeermeter past, maar om
de economieën van de Europese rivalen
Frankrijk en Duitsland aan elkaar te klin
ken, opdat het nooit meer oorlog wordt
tussen die twee. Dat is vooral een politiek
doel; het economisch voordeel (een grotere
monetaire markt) is mooi meegenomen.
Slechts weinig economen geloven dat de
invoering van de euro Nederland alleen
maar voordelen oplevert. Ook de Neder
landse eerste onderhandelaar in Brussel,
ambassadeur Bot, gelooft daar niet in. Hij
heeft een simpele verklaring voor het feit
dat de EU-lidstaten met een zwakke munt
staan te trappelen om straks aan de EMU
deel te nemen, terwijl het 'harde' Duitsland
aarzelt. Zij zien hun zwakkere munten ver
vangen door een hardere euro en dat is
leuk, terwijl in het Rijnland het omgekeer
de gebeurt. „Duitsland zakt af van een bik
kelharde munt. Dat is al een heel offer", al
dus Bot. Het verschil tussen Duitsland en
Nederland is: de Duitsers zijn bereid een
offer te brengen, omdat daar het beeld van
twee wereldoorlogen nog scherp op het
netvlies staat. Nederland ziet het offer op
zich afkomen, maai- doet net alsof het er
niet is.
Bolkestein
Dat het Britse gedachtengoed ten aanzien
van Europa wortel schiet, bewijst WD-lei
der Bolkestein elke dag. De retoriek van de
WD-leider kan rechtstreeks uit de partij
programma's van de Eurosceptische Britse
Conservatieven zijn overgeschreven. „Wij
zijn tegen het loslaten vari het vetorecht op
buitenlands politiek terrein", verkondigde
de WD-leider. Europese samenwerking is
prima, maar het moet niet te dol worden,
vindt hij. „Als we doorgaan op de weg van
meer bevoegdheden, krijgt je groot verzet",
profeteerde hij eind vorig jaar in een inter
view met HP/De Tijd.
„De EU zal nooit een federatie worden in
de zin van de VS of Duitsland. Omdat er
geen Europees volk is, geen Europese taal,
geen Europees rechtsstelsel en geen Eu
ropese openbare mening". In de visie van
Bolkestein is Nederland in 1991 eigenlijk
op het nippertje aan een ramp ontsnapt.
Zonder 'Zwarte Maandag' had Nederland
in de EU 'dezelfde plaats ingenomen als
Beieren in Duitsland'.
De vraag is in hoeverre het Europese
vuur ook bij de Europese (lees: Nederland
se) bevolking getemperd is, als het al opit
op een hoge pit heeft gestaan. Uit peilin
gen blijkt dat het vertrouwen dat de Eu
ropese samenwerking de problemen van
alledag kan oplossen (werkloosheid,
milieuvervuiling, criminaliteit), langzaam
wegebt. Zeker in buurland België beschou-
wen de burgers Europa al lang niet meer
als hun natuurlijke bondgenoot. Het was
de Europese Commissie die in bijna één
adem steun aan de noodlijdende staalfa
briek Forges de Clabecq verbood en de ar
men machteloos ten hemel hief toen
Frankrijk in strijd met Europese regels
Renault-Vilvoorde de nek omdraaide,
waardoor 3100 werknemers op straat kó
men te staan.
De Europese Unie heeft zich steeds meer
van haar burgers vervreemd, zo lijkt het. Ts
dit nu het sociale Europa'?, stond op een
spandoek dat arbeiders van Renault door
de straten van Brussel droegen. Dat ook
het hart van 'founding father' Nederland
niet meer zo warm klopt als destijds, geeft
te denken over de voortgang die de EU nog
kan maken. Maar misschien moeten we
daar helemaal niet rouwig om zijn. Want is
het niet de liefde, die blind maakt?
IH
te boeg van de nieuwe veerboot, in aanbouw op de werf van Finnyards. Het wordt een
1""ppersonisch snelheidsmonster'. foto hein flach
VJ rote smeltende ijsschotsen dobberen in
de zeehaven van Rauma, een plaatsje aan de
Botnische Golf, 250 kilometer van Helsinki.
Op de werf van Finnyards wordt de droge
koude poollucht gevuld met het geluid van
timmeren, zagen en lassen. Directeur W. de
Lange van Stena Line Holland staat op'de ka
de. Hij kijkt naar de catamaran. Twee ranke
drijvers, met een autodek dat een meter of
acht boven het water ligt. Een indrukwek
kend aluminium gevaarte, langer dan een
voetbalveld. „Als de Kanaaltunnel er niet was
geweest, dan waren we er nog niet aan be
gonnen. Maar wij varen binnenkort wel met
de grootste catamaran ter wereld, onder Ne
derlandse vlag. Geen enkele catamaran kan
vracht meenemen. Deze wel. En we hebben
zelfs McDonald's aan boord. De eerste varen-
deMcDonald's op het Kanaal."
Stena Line heeft met dit schip, de HSS
1500, geïnvesteerd in de toekomst. Min of
meer noodgedwongen. De twee boten die de
verbinding tussen Hoek van Holland en Har
wich onderhouden, de Koningin Beatrix en
de Stena Europe, zijn te traag in deze tijd van
efficiency. Wie omrijdt en de treintunnel
neemt, kan binnen zeven uur in Londen zijn.
Daar kan geen schip tegenop. De twee oudjes
worden bij hetzelfde bedrijf elders in Europa
ingezet. Op 18 april is de oplevering van het
nieuwe schip.
m
Discovery
Stena Discovery - want zo gaat de cata
maran heten - gaat in z'n eentje de dienst
onderhouden. De naam is bedoeld als een
soort eerbetoon aan het ruimteveer. „Eerst
wilde ik het schip Flying Dutchman noe-
zegt De Lange, „maar dat lag bij die
Engelsen niet zo goed. Ook dachten we aan
Discoverer, maar dat klinkt niet. Met Disco
very kan iedereen leven." Stena Line denkt
met het inzetten van de HSS de concurrentie
met de Kanaaltunnel te kunnen aangaan. Het
passagiersaanbod op de schepen tussen
Hoek van Holland en Harwich bedroeg vorig
jaar 1,1 miljoen. „Wij denken dit jaar de 1,2
miljoen passagiers wel te halen." Ter vergelij-
voor de prijsstunt verwerkte de tunnel
1,6 miljoen passagiers.
Een en ander gaat wel ten koste van de
werkgelegenheid. Het vervangen van twee
schepen voor één snelle boot kost 120 ar
beidsplaatsen. In Hoek van Holland wer
ken momenteel 700 mensen. „Het ver
bes van banen is heel vervelend, want
bij die 120 zitten 110 prima krachten.
je moet, de concurrentie is
moordend", zegt De Lange.
Stena Line verzorgt in noordwest
Europa veertien veerverbindin-
i, in het Skagerrak, Katte-
het Kanaal, de Noord-
3 en de Ierse Zee. De ca
tamaran als ferry is ove-
geen primeur in
Op de werf van Finnyards draait alles om alu
minium. Het schip bestaat hoofdzakelijk uit
een composiet van staal en aluminium. De
aluminiumplaten komen uit Duitsland en
Finland. Echter, voldoende geschoolde
krachten om de 'Stena Discovery' in elkaar te
lassen waren in Rauma en omgeving nou net
weer niet voorhanden. De Lange: „Iedereen
kan een gewone las maken, maar alumini-
umlassen vereist nogal wat vakmanschap. In
Finland waren onvoldoende vaklui te vinden.
Dus zijn aluminiumlassers overal vandaan
gehaald."
Aan het personeel worden hoge eisen ge
steld. Afgelopen jaar besteedde Stena Line,
dat over een vloot van 33 schepen beschikt,
een kwart miljoen gulden aan opleidingen. In
Noorwegen werd speciaal voor de beman
ning van de drie catamaranferries een cen
trum voor simulatoren gebouwd. Het uitzoe
ken van personeel gebeurde op de wijze
waarop vliegers bij de KLM worden geselec
teerd. „Streng dus, en er is zeker gekeken
naar leeftijd. Het heeft geen zin iemand van
55 jaar op te leiden die op z'n 57ste met pen
sioen gaat."
Kanaaltunnel
Veel ferrymaatschappijen zijn in de rode cij
fers beland sinds de Kanaaltunnel open is.
De tunnel was al marktleider met 40 procent,
maar vooral sinds het halveren van de tun
neltarieven staat het exploiteren van een
veerbootverbinding onder nog grotere druk.
„De tuimel heeft een schuld van 25 miljard
gulden, maar betaalt geen rente en aflossing.
Het is compleet oneerlijke concurrentie. On
begrijpelijk dat men dat in Brussel zomaar
toestaat", zegt De Lange. „En ook al gaat die
tunnelmaatschappij failliet, dan blijft de tun
nel gewoon liggen en komt er een andere ex
ploitant."
Maar: ook in de toekomst wil de klant snel
van a naar b. Hoe, maakt niet uit. Met een
conventionele ferry duurt de 110 mijl lange
reis van Hoek van- Holland naar Harwich acht
uur, van pier tot pier. De Stena Discovery legt
deze afstand in vier uur af, inclusief het af
handelen van vracht en passagiers. Stena
hoopt hiermee langzaam maar zeker het ver
loren terrein terug te winnen. „Ik durf te zeg
gen dat er in de toekomst geen plaats meer is
voor conventionele schepen. De toekomst is
fastcraft. Als je 's morgens om kwart over ze
ven in Hoek van Holland aan boord gaat,
a je om kwart over tien in Harwich
en als je wilt om acht uur 's
avonds in Dublin. Wij vlie
gen over de Noordzee."
