feest
Kevermannen vieren een jaar
Energie vretende airco in tegenspraak met 'milieudenken'
Weg en wiel extra
MAANDAG 27 JANUAR11997
REDACTIE. PETER 10DEW
De gebroeders Pon
stonden na de oorlog als
eersten in Wolfsburg met
een import-contract.
Dankzij hen werd
Nederland een belangrijk
hoofdstuk in het
succesverhaal van de
Volkswagen Kever, nog
altijd de meestverkochte
auto in de wereld.
Importeur Pon herdenkt
nu de komst van de
eerste Kever, 50 jaar
geleden.
Uit dit schetsje in de agenda van Ben Pon zou het beroemde Volkswa
gen-busje ontstaan zijn. foto pon
Kevermagazijn
De Kever is en blijft populair. Dat geldt
niet alleen voor de oude generatie die
nu nog altijd over onze autowegen rijdt,
maar zeker ook voor 'de nieuwe Kever'
die over enkele jaren z'n opwachting
gaat maken.
Automobielbedrijf Hot Rod in Doesburg is
in de afgelopen jaren uitgegroeid tot een
begrip op het gebied van onderdelen
voor de Volkswagen Kever. Niet alleen
in eigen land want de bestellingen ko
men uit alle hoeken van Europa.
Om de klant nog sneller van dienst te
kunnen zijn heeft Hot Rod zijn magazijn
ruimte uitgebreid en tevens geautomati
seerd. Meer dan 6.000 verschillende ar
tikelen zijn in het twee verdiepingen tel
lende magazijn terug te vinden. Elk on
derdeeltje is uit voorraad leverbaar.
Het bedrijf voert ook onderhoud en repa
raties uit en tevens kan de Keverrijder er
terecht voor motorrevisie en restauratie.
Voor meer informatie: tel.
031 3475 556, fax 031 3471 834.
FOTO 1
s
Al snel nadat Pon importeur van Volkswagen was geworden, kwamen de eerste ladingen 'Brilletjes' per spoor in Amersfoort binnen.
Cabriolet
Alle Kevers hebben vandaag de dag een
toegewijde aanhang, maar het echte
idool uit de reeks is ongetwijfeld de Kar-
mann cabriolet. De productie van deze
innemende klassieker strekte zich uit
over een periode van ruim 30 jaar en er
werden bijna 332.000 exemplaren ge
bouwd. Op zich een indrukwekkend aan
tal, maar vergeleken bij de 22 miljoen
'gewone' Kevers niet veel. Zijn betrekke
lijke zeldzaamheid maakt de Kever ca
briolet tegenwoordig tot een zeer gewil
de klassieker.
In de serie De Klassieken van uitgeverij
Elmar in Rijswijk is nu een deel uitgeko
men, dat helemaal aan deze beroemde
cabrio is gewijd. Kever-kenner Keith Se-
ume laat in vogelvlucht de loopbaan zien
van de open Volkswagen vanaf het aller
eerste prototype tot de laatste cabrio in
1980. Het geheel is op de gebruikelijke
luchtige manier verlevendigd met ruim
130 foto's, waarvan iets meer dan de
helft in kleur. Het boek kost 27,50.
De eerste gemotoriseerde Ke
vers deden een halve eeuw ge
leden in ons land het nodige
stof opwaaien. Ze leken totaal
niet op bestaande auto's, ze
glommen niet omdat de fa
briek nog niet met de harslak
overweg kon en bovendien
maakte de luchtgekoelde 4-ci-
linder boxermotor met een
vermogen van 24 pk en een
top van 105 km/u veel herrie.
De door Ferdinand Porsche
ontwikkelde Kever herkende je
uit duizenden, ook al zag je
hem niet. Het typische geluid
dat hij voortbracht kon name
lijk maar van één auto zijn.
DEN HAAG HENK LAMBREGTSE
Opmerkelijk was ook dat de even
eens door Porsche ontwikkelde mo
tor achterin lag en dat de koffer
ruimte dus voorin moest worden
gezocht. Om de wegligging te verbe
teren kregen kopers het advies om,
wanneer er geen bagage behoefde
te worden meegenomen, een zak
zand in de bagageruimte te depone
ren. Typerend voor de Kever was
ook het bakje achter de achterbank,
de ideale plek voor kleine kinderen
of voor de hond. Niemand die deze
kever op wielen voor de eerste maal
zag, voorspelde hem een gouden
toekomst.
Het verhaal is bekend: de Kever is
een ongekend succes geworden en
is dat nog. De productie mag dan na
het respectabele aantal van bijna 15
miljoen stuks in 1978 in Europa zijn
gestopt, in Mexico lopen nog dage
lijks Kevers van de band. Dit bete
kent dat er inmiddels wereldwijd
bijna 22 miljoen Kevers zijn ge
bouwd. Omdat de Mexicaanse mo
dellen niet 'schoon' genoeg zijn,
mogen zij de Europese Unie niet in.
Toch wordt met weemoed nog te
ruggedacht aan de 'millionseller',
wat zelfs tot gevolg heeft dat er een
moderne opvolger, de Beetle (ver
noemd naar de Amerikaanse Kever)
in de maak is. Deze Beeüe, die on
miskenbaar op de Kever lijkt, zal
waarschijnlijk in de loop van vol
gend jaar, eerst in de VS, te koop
worden aangeboden.
Wie vanaf het begin rotsvast in de
Kever geloofden waren de broers
Ben en Wijnand Pon, van wie de
eerste ook geschiedenis heeft ge
schreven in de racerij en nu actief is
als wijnbouwer in de VS (Californië).
Hij staat echter ook te boek als de
'ontwerper' van het Volkswagenbus
je. Het verhaal gaat dat hij tijdens
een van zijn bezoeken aan de fa
briek zijn idee daarvoor heeft ge
schetst op een velletje papier uit zijn
agenda en dat zijn ontwerp is over
genomen door de fabriek. Het busje
op basis van de Kever is eveneens
uitgegroeid tot een enorm succes.
Zijn merknaam werd zelfs soort
naam: 'Volkswagenbusje' werd sy
noniem voor bestelbusje.
Hoewel het vijftig jaar geleden is dat
Volkswagen met de Kever zijn en
tree in ons land maakte, werd het
gouden jubileum al in oktober 1985
in Duitsland gevierd. Nu is het dus
de beurt aan Pon om te vieren dat
het bedrijf een halve eeuw geleden
van start is gegaan in Amersfoort.
Inmiddels zetelt de importeur van
de merken Volkswagen, Porsche en
Seat in Leusden. Alleen het merk
Skoda is niet in het 'Pondorp' geves
tigd. De Pon Holding (het bedrijf
doet niet alleen in auto's) is gesitu
eerd in Nijkerk.
Het begon allemaal op 8 augustus
1947, toen de gebroeders Pon een
contract tekenden met de Volkswa
gen-fabriek in Wolfsburg. Dat daar
zo vlak na de Tweede Wereldoorlog
de nodige moed voor nodig was, be
hoeft geen toelichting. Nederland
werd meteen het eerste exportland
van Volkswagen. Direct na de on
dertekening ging Ben Pon het land
in op zoek naar dealers. In korte tijd
wist hij veertig dealers bij elkaar te
brengen, waarna de gebroeders be
sloten om 'gewoon maar' 200 auto's
te bestellen. Zeker voor die tijd een
niet gering aantal.
In gezelschap van een ploegje
chauffeurs haalde Ben persoonlijk
de eerste zes auto's op in Wolfsburg
om op 16 oktober 1947 bij Beek de
grens te passeren. De eerste Kevers
(bijgenaamd 'het brilletje' vanwege
de ovale, gedeelde achterruit) waren
in Nederland, dus kon het succes
verhaal beginnen.
De auto's, toen nog zonder verwar
ming, gingen voor een vrienden
prijsje van 2.775 gulden van de
hand. De vraag naar de Kever, die in
het begin alleen leverbaar was in de
kleuren zwart en grijs, groeide dan
ook snel. Niet alleen vanwege die
prijs, maar ook als gevolg van de ge
bleken betrouwbaarheid.
In 1951 bereikte het aantal geïmpor
teerde Volkswagens de 10.000 en
vanaf dat jaar ging het allemaal nog
sneller. Er kwamen nieuwe uitvoe
ringen zoals de Kever Export en de
Kever Cabriolet en elk jaar werden
er verbeteringen doorgevoerd. In
1978 bereikte de teller van geïmpor
teerde auto's het miljoen.
In 1961 verschenen de grotere
Volkswagen 1500 en de sportieve
Karmann Ghia Coupé. Een jaar li
was het de beurt aan de Volkswaj
Variant, een stationwagen Op bas j
van de 1500. In 1971 werd die ge
volgd door de K70, een forse mid
denklasser, bedacht bij VW-partn
NSU.
De echte doorbraak kwam echtei
1973 met de lancering van de Pas
sat. Niet lang daarna volgde als
waardig opvolger van de Kever dt
Golf. De laatste kreeg er in 1975
zeer snel familielid bij in de voim^
van een GTi. In datzelfde jaar we
den ook de Polo en de LT (zwarej-'
stelauto) geïntroduceerd.
In 1987 werd in Wolfsburg een in 7
drukwekkend productierecord b(
reikt: op 23 maart rolde de 50 mil
joenste VW van de band, een witi
Golf. In 1994 boekte de fabriek ee
belangrijke vooruitgang op diesel
techniek met de introductie van
direct ingespoten dieselmotor.
De organisatie in Nederland is in o:
middels gegroeid van zo'n veertij es
naar 160 dealers en telt ongeveer
235 vestigingen, die gezamenlijk
goed zijn voor de verkoop van ro Ie
de zestigduizend auto's per jaar.
Het bereiken van de mijlpaal zaJ
niet ongemerkt voorbij gaan. Hel
startsein voor het jubileumjaar
wordt gegeven op de aanstaande
AutoRAI, die van 6 tot en met 16
bruari in het Amsterdamse RAI-
complex wordt gehouden. Ondei
gezamenlijke noemer van Milestit
Collection komen actiemodellen lu
van onder meer de Golf en de Poli
En aan het einde van het jaar koi
er een groot feest waar ook de kis si
ten in zullen.delen, zo belooft Po re
di
II
Overheid pleit in hol van de leeuw voor ontmoediging 'luxe-extra
Als je eenmaal in een auto met 'airco' hebt gereden, wil je nooit
meer zonder. Althans, dat beweren veel automobilisten en mensen
uit de autoindustrie. Maar er is ook weerstand tegen deze 'luxe
extra' bij andere automobilisten en de overheid bijvoorbeeld.
Vooroordelen slijten langzaam, zoals het idee dat aircon
ditioning het kersje op de taart is bij de duurste auto's,
een uiterste vorm van luxe. Die opvatting begint nu te
veranderen, nu steeds meer fabrikanten deze voorzie
ning als extra leveren of zelfs standaard inbouwen. Daar-
'bij is niet meer alleen de bezitter van een grote auto de
gelukkige, ook de hele kleintjes kunnen tegenwoordig
met airconditioning gekocht worden.
AMSTERDAM
In Japan en de Verenigde Staten
is de airco, net als de automati
sche transmissie, al jaren inge
burgerd. Daar heeft liefst 95
procent van alle nieuw afgele
verde auto's zo'n ding. In Euro
pa zal het airco-aandeeLover
enkele jaren naar zo'n 40 pro
cent stijgen, is de verwachting.
We kunnen zeggen dat de air
conditioning eindelijk door
breekt in Europa. Het Japanse
Nissan begon als een van de
eerste fabrikanten met het aan
bieden van standaard airco in
een aantal van zijn auto's en
andere merken volgden. Soms
werd de voorziening gratis mee
geleverd of kwam er slechts een
relatief klein bedrag op de reke
ning te staan bij de aanschaf
van een nieuwe auto.
Nog steeds is airconditioning
prijzig als extra, minimaal zo'n
drieduizend gulden. Enkele ja
ren geleden moest het evenwel
nog de helft meer kosten. Dit
toont aan dat een toenemend
verkoopaantal gevolgen heeft
voor de prijs. Die zal derhalve
nog verder dalen wanneer in
derdaad tegen het jaar 2000 veel
meer auto's dan nu met airco
worden afgeleverd.
Waarom is de auto-industrie
opeens zo gek van die airco?
Omdat het nog zo'n beetje de
laatste extra voorziening was
die nog geëxploiteerd kon wor
den om klanten te trekken. Vei
ligheid (airbags bijvoorbeeld)
als extra verkoopt niet en de ra
dio/cassettespeler zit overal al
standaard in. Bovendien speelt
eerder genoemd vooroordeel
nog steeds een rol: een airco in
de auto geeft nog bij veel men
sen een 'rijk' gevoel.
Maar is het nou wel zo gewel
dig, zo'n apparaat? Een koel
briesje uit de ventilatieroosters
kan prettig zijn in een hete zo
mer. Maar een (veel goedkoper)
kantel/schuifdak zorgt ook voor
de nodige luchtverfrissing in de
auto en op een veel prettigere
manier dan de airco, maar dat
is persoonlijk.
Nissan koos er heel slim voor de
airco niet alleen aan te prijzen
Steeds meer automobilistei
prefereren een 'open dak'.
als een aangename luxe lucht
verfrisser, maar vooral als een
deel van de veiligheids-uitrus
ting. Ook zonder ergonomisch
onderzoek weet iedereen uit ei
gen ervaring dat een fris klimaat
helpt om de concentratie tij
dens het rijden op peil te hou
den. Dat telt al bij normale Ne
derlandse zomertemperaturen
van een goede twintig graden.
Het hele jaar door telt echter
dat airco de ventilatielucht
droogt. In afkoelende lucht
treedt condensatie van vocht
op. Dat filtert een airco-installa
tie weg, omdat hij anders vol
water komt te staan. Airco
draagt dan ook bij aan een snel
le ruitontwaseming. Vrijwel al
tijd is het mogelijk de interieur-
lucht te laten circuleren, waarbij
de airco hem snel droogt (en 's
zomers afkoelt). Drogere lucht
geeft al een prettiger klimaat, de
combinatie van warmte en
vocht doet een extra aanslag op
het concentratievermogen.
Maar een airco heeft ook nade
len. Wat lang niet iedereen weet
is dat 'een lopende airco' een
deel van het vermogen van de
auto opeist en tevens een 10 tot
15 procent hoger brandstofver
bruik tot gevolg heeft. Over dat
laatste blijken veel mensen zich
boos te maken. Niet altijd ver
meldt een autoverkoper dat feit
bij de aankoop en wordt de ko
per van een airco-auto tegen
zijn wil met een hoger brand-
stofverbruikgeconfronteerd.
Dat kost de automobilist niet al
leen geld, het betekent ook dat
het milieu extra belast wordt.
Ambtenaren op het ministerie
van milieu zien met lede ogen
aan dat autofabrikanten steeds
vaker auto's voorzien van air
conditioning. „Het gebruik van
dergelijke energievreters moet
juist worden ontmoedigd",
vindt mr. G. Wolters, directeur-
generaal milieubeheer op het
ministerie.
Wolters verwoordde zijn afkeer
van airconditioning in de auto
onlangs in het hol van de leeuw.
Hij gebruikte de perspresentatie
van de AutoRAI 97 om de aan
val te openen deze luxe-acces
soire. Het toenemend gebruik
van airconditioning gaat vol
gens Wolters in tegen de trend
dat auto's steeds energiezuini
ger worden.
Doordat een lopende airco
meer brandstof vergt komt er
meer kooldioxide in het milieu
terecht, terwijl volgens interna
tionale afspraken die uitstoot
juist omlaag moet. „Als de
branche de C02-doelen dich
terbij wil halen dan is het bij
zonder lonend om de cruise-
control, boordcomputer en e
nometer te promoten in plaa
van de airco", aldus Wolters, P
Omdat het autoverkeer nog
steeds toeneemt, zal de Euro
se Commissie onverdroten
doorgaan met het aanscherp
van de milieunormen voor ai
to's, zegt Wolters. „Tot bloed 14
toe." De voorzieningen die ii
2000 in auto's moeten zijn asiit
gebracht kosten de automob
variërend van 400 gulden vo(
een kleine benzine-auto tot
1.200 gulden voor een grote
selauto. Daarnaast wordt in
2005 nog een extra pakket ve
plicht, waarvan de kosten
aanschaf tussen de 300 en 451*
gulden zullen bedragen.
De toekomst is volgens Wolti 2
aan de kleine auto, die extrefaa
schoon en heel stil is. Het ga<
daarbij om een auto met klei
cilinders en een laag gewicht
Daardoor is de auto extreem
zuinig. In de toekomstvisie v B'
Wolters past dat de consume
een dergelijke auto least van
fabrikant, zodat de fabrikant
auto tijdens zijn leven steeds
van nieuwe milieu-technoloj0
en kan voorzien. En de aircol1
ditioning is er daar duidelijk
niet een van. 5
