Kamerbesluit HSL
pas na de zomer
Haal grutto weg en
riskeer insectenplaag
Besluitvorming niet flitsend
Duur technisch hoogstandje
Grootmachten azen
op Groene Hart
'Nederland moet
zuiniger omgaan
met schaarse grond'
Boren in de Nederlandse bodem vergt een bij
zondere aanpak. Alleen een gat boren, zoals dat
bijvoorbeeld zo soepel in de rotsformaties van
de Alpen gebeurt voor de aanleg van verkeers-
tunnels, is niet voldoende. De
kans is groot dat de slappe
grond naar binnen valt en het
zojuist voor tienduizenden gul
dens geboorde tunneldeel weer
afsluit. In België, Duitsland,
Frankrijk en vooral Japan heeft
men al ervaring met het boren
in zachte grond, de zogenaam
de 'schildboormethode'.
Om te voorkomen dat de
tunnel weer instort, zet een
'schild' van steunvloeistof (een
mengsel van water en kleipoe-
der, ook wel 'slurry' genoemd)
het geboorde gat onder con
stante druk. Bij een variant op
deze methode, de Earth Pressu
re Balance methode of
grondrukbalansmethode,
wordt de weggeboorde grond
zelf gebruikt om tegendruk te
geven.
Het boren kost tussen de 60-
duizend en 85-duizend gulden
per meter. Vanwege die hoge
kosten moet premier Kok 900
miljoen gulden extra uittrekken
voor de aanleg van het traject.
Daar staat tegenover dat rijks
waterstaat hoge afkoopsom
men en dure onteigeningspro
cedures kan vermijden, omdat
voor het werken onder de
grond geen toestemming van
de eigenaar nodig is.
Aan het begin van de tunnel
wordt een grote put gegraven.
Bij Hoogmade en Hazerswou-
de-Dorp komen bouwputten
van ongeveer 25 bij 25 meter.
Daarin worden twee boor
machines, één voor elke tunnelbuis, opge
bouwd. De boren kruipen vervolgens met een
vaartje van maximaal acht tot tien meter per
dag onder de weilanden door. De in- en uitrit
ten van de tunnel worden niet meer geboord,
maar vanaf de startputten gegraven volgens
'traditionele' technieken.
De boorkop is een soort wiel met spaken
Tunnelexpert
houdt oog
op Nederland
waarop stalen beitels zijn bevestigd die de
grond afschrapen. Als grote, gemechaniseerde
mollen graven de boren twee tunnelbuizen met
een diameter van ongeveer tien meter. Dat is
breder dan 'gewone' tunnels, omdat de Thalys
door de hoge snelheid veel lucht verplaatst. De
diepte van de tunnel is van
minder belang. De tunnel
moet minstens acht of negen
meter diep liggen, om te
voorkomen dat hij door de
opwaartse druk van het
grondwater omhooggeperst
wordt.
De lengte van de tunnel valt
ook precies binnen de ideale
voorwaarden. De onderdoor
gang tussen Hazerswoude en
Hoogmade wordt ongeveer
negen kilometer lang. Hoe
langer de tunnel, hoe renda
beler het boren. De boorkop
heeft echter een maximale le
vensduur van tien kilometer.
Daarna vergt de machine te
veel onderhoud en dat drijft
de prijs fors op. In principe
zou de boor de volle negen
duizend meter ondergronds
kunnen blijven. Het is echter
waarschijnlijk dat één of
meer schachten naar de open
lucht gebouwd worden. De
schachten zorgen voor venti
latie en kunnen dienen als
vluchtweg en voor de aan
voer van materiaal.
Elke keer als de boor één tot
anderhalve meter grond
heeft weggehapt, wordt de
tunnelbekleding aange
bracht. Een aantal betonnen
segmenten en een wigvormi
ge 'sluitsteen' vormen een
cirkel. De boor zet zich weer
af op de betonnen ring en
graaft verder. Achter de boor
rijden 'volgwagens' met mo
toren en een besturingscabine en een locomo
tief met de betonnen segmenten. Bovengronds
grazen de koeien, twintig meter lager draait een
heuse fabriek op volle toeren.
In de volgende eeuw moet de flistrein op die
diepte met driehonderd kilometer per uur door
het Groene Hart razen. Zonder dat iemand bo
vengronds er iets van merkt.
CORRESPONDENT
Eén van de bedrijven die de
discussie over een onder
grondss HSL met meer dan
gemiddelde belangstelling
volgt, is het Japanse bouwbe
drijf Obayashi. Ingenieur
Yusaka Kanayama, de tun-
nelboorspecialist, weet pre
cies wat de samenstelling
van de grond in Nederland
is. Ook weet hij precies waar
Den Haag de bouw van tun
nels overweegt, hetzij voor
de hogesnelheidslijn, dan
wel voor een metro of riool.
Kanayama geeft voor het bo
ren in Nederland de voor
keur aan de Earth Pressure
Balance-wethode (EPB). De
EPB-methode is even goed
voor het gebruik in zachte
bodems maar tien procent
goedkoper. Het belangrijkste
is echter dat er mechanisch
minder risico's aan zijn ver
bonden.
Over het boren van een tunnel
in de zachte bodem van Ne
derland is de afgelopen jaren
veel nagedacht. Al ruim voor
dat ergens in ons land een
boor de grond in zou gaan,
zochten tal van Nederlandse
grootmachten aansluiting met
bedrijven uit Duitsland en Ja
pan. Die hebben namelijk al
ervaring met het boren van
tunnels in zachte grond. Met
vette worsten als de Betuwe
lijn en de hogesnelheidslijn
(HSL) voor de neus, proberen
steeds meer ondernemingen
zich een plaatsje in de markt
te verwerven. Het Leidse Fok
ker Space ontwikkelde zelfs
een nieuwe boormethode,
maar vist bij de aanbesteding
voor de hogesnelheidslijn
waarschijnlijk achter het net.
Vijf consortia met Nederland
se bedrijven zijn in de markt
voor het boren van de tunnel.
De bekendste daarvan is de
Boortunnelcombinatie (BTC)
een alliantie van Ballast Ne-
dam, HBW, Van Hattum en
Blankevoort, Strukton en het
Duitse Wayss Freitag. Deze
bedrijven boren onder de noe
mer Tunnel Combinatie Hei-
nenoord (TCH) gezamenlijk
een tweede Heinenoordtunnel
onder de Oude Maas bij Rot
terdam. Volgend voorjaar gaat
de eerste schep de grond in.
Geldelijke steun van het ka
binet maakt het TCH mogelijk
de tunnel onder de rivier te
boren, in plaats van delen in
het water af te zinken. Dit 950
meter lange experiment is
kleine 'generale repetitie' voor
de tunnel door het Groene
Hart, waarnaar tal van bedrij
ven meedingen.
.Fokker Space ontwikkelde
een nieuwe boormethode, de
industriële tunnelbouwmetho
de (ITM). Hierbij worden niet
zoals gebruikelijk prefab
(kant-en-klare) bekledingsele
menten tegen de tunnelwand
geplaatst, maar stort de boor
zelf een betonnen wand achter
zich.
Het idee is afkomstig van
professor R. van der Hoorn.
Een consortium met het Leid
se Fokker Space, Begemann,
Fugro, IHC Holland en een
Duitse machinefabriek verfijn
de het principe. Fokker Space
ziet in de tunnelboor een goe
de mogelijkheid om de kennis,
opgedaan met ruimtevaart
projecten, toe te passen op
'a'ardse zaken'. 'Systems engi
neering', het op elkaar afstem
men van meerdere partners
die één project tot stand moe
ten brengen, is één van de
sterke punten van Fokker
Space.
De -nieuwe boormachine is
echter nog niet gebruiksklaar.
ITM zoekt nog een aannemer
voor een kleinschalig experi
ment. De aanbesteding van de
Groeneharttunnel vindt waar
schijnlijk al in 1998 plaats. „De
HSL komt vermoedelijk te
vroeg voor ons", zegt een
woordvoerder van het Leidse
bedrijf. „Maar niets is onmo
gelijk. Ons project is nieuw en
Hollands, dus misschien krij
gen we een kans." Mocht de
HSL inderdaad te vroeg ko
men, dan kan Fokker Space
zich altijd nog mengen in de
race om contracten voor het
boren van de Botlektunnel,
een tunnel onder de Wester-
schelde of de noord-zuidlijn
van de Amsterdamse metro.
HAAGS REDACTEUR
Ambtenaren blijken aan het begin van tot de ver
beelding sprekende projecten vaak optimistisch
over het tijdsbestek, waarin een en ander kan
worden gerealiseerd. Maar in het algemeen kos
ten de politieke besluitvorming en de daadwerke
lijke uitvoering veel meer tijd dan voorzien. Het
vorige week genomen kabinetsbesluit over de
aanleg van een deel van de hogesnelheidslijn
(HSL) tussen Rotterdam en Amsterdam garan
deert daarom geeriszins een voortvarende aan
pak.
Eerst zal het kabinet nu de besluitvorming over
het traject van België naar Rotterdam moeten
afronden. Het kabinetsbesluit over de hele lijn in
Nederland wordt vervolgens ter goedkeuring
voorgelegd aan het parlement. Met de afhande
ling van dit voorstel zijn Tweede en Eerste Kamer
al gauw een jaartje zoet.
De verwachting dat eind van dit jaar de Plano
logische Kern Beslissing (PKB) over de aanleg van
de HSL kan worden goedgekeurd is daarom - op
nieuw - buitengewoon optimistisch. Zeker nu de
Kamer een aanvullend onderzoek wil naar de ef-"
fecten van ondertunneling van het Groene Hart.
Ogenblikkelijk na de instemming van het parle
ment begint het rijk de benodigde grond aan te
kopen. Voor zover het kan in overeenstemming
met de eigenaren, waar dat niet mogelijk is via
een onteigeningsprocedure. Onteigening is ech
ter pas mogelijk na een aantal andere stappen.
Daarom loopt tegelijkertijd de procedure tot vast
stelling van het zogenoemde tracébesluit.
Daarin wordt welhaast tot op de millimeter be
rekend hoe en waar de nieuwe spoorlijn gaat lo
pen. Ook dit onderdeel van de besluitvorming
omvat het ter inzage leggen van de plannen, het
inwinndh van adviezen, het geven van inspraak
en het maken van milieu-effect rapporten. Al met
al duurt het minstens tot eind. 1997, voordat het
tracébesluit kan worden vastgesteld.
Daarna kunnen belanghebbenden ertegen in
beroep gaan. Bovendien zal het HSL-project een
plaats moeten krijgen in provinciale streekplan
nen en gemeentelijke bestemmingsplannen.
Goedgekeurde bestemmingsplannen bieden uit
eindelijk de juridische basis voor onteigenings
procedures, waarmee overigens opnieuw veel tijd
gemoeid is. Dat alles in aanmerking genomen
rijdt ergens in het jaar 2003 de eerste flitstrein
tracé.
Groen Links: tracé Groene Hart voorgetrokken
De actievoerders tegen de flitstrein door het Groene Hart
kunnen de spandoeken nog een half jaartje in de schuur
laten staan. Niet in mei, zoals de bedoeling was, maar
pas in september zal de Tweede Kamer beslissen over
het tracé voor de flitstrein. Die vertraging geeft de Kamer
gelegenheid een eigen onderzoek te laten houden naar
de drie mogelijke tracés voor de TGV.
Het is niet de bedoeling dat met
zo'n onderzoek - dat ongeveer
anderhalve maand in beslag
neemt - al het werk van de af
gelopen jaren nog eens wordt
overgedaan. Het onderzoek
dient om de drie alternatieve lij
nen, (Groene Hart, Bos-variant
en bestaand spoor) op hoofd
punten door te rekenen en
naast elkaar te zetten. Toch
blijkt dat in de Tweede Kamer
nogal verschillend wordt ge
dacht over wat een dergelijk on
derzoek kan opleveren.
De fractie van Groen Links
gaat daarin het verst. Woord
voerder Bert Herberigs zegt om
zichtig dat 'er twijfel is gerezen
of alle varianten vergelijkbaar
naar boven zijn gekomen'. Met
andere woorden, de Groene
Hart-variant waaraan het kabi
net de voorkeur geeft, is verge
leken met de andere varianten
bewust gunstig voorgesteld,
vindt Groen Links.
Deze partij vindt bovendien
dat de varianten nauwelijks ver
gelijkbaar zijn, omdat de voor
waarden niet overeen komen.
Zo haalt de flitstrein in de Bos-
-variant 250 km/u terwijl in de
Groene Hart-variant 300 km/u
kan worden gereden. Herberigs:
„Het is bekend dat de kosten
van de aanleg van een tunnel
dalen naarmate de trein minder
snel rijdt. Wij denken dat voor
een half miljard gulden extra
het hele Groene Hart kan wor
den ondertunneld als de trein
slechts 250 km/u hoeft te rij
den." De totale kosten van de
route tussen Rotterdam en Am
sterdam bedragen dan 4,5 mil
jard gulden.
Kritiek
Het is niet voor niets dat Groen
Links het meeste verwacht van
een nifuw onderzoek. Deze
fractie had ook de meeste kri
tiek op de Groene Hart-variant
met de tunnel die het kabinet
heeft voorgesteld. PvdA en D66,
die eerder kozen voor de
Bos-variant (langs de A4) heb
ben veel minder moeite met de
keuze van het kabinet. Volgens
PvdA-kamerlid Rob van Gijzel
bijvoorbeeld komt deze 'in be
langrijke mate tegemoet aan de
milieu-eisen van de PvdA'. Vol
gens van Gijzel is een onder
zoek niet meer dan logisch als
de Tweede Kamer haar werk
goed wil doen. Dergelijke on
derzoeken op verzoek van de
Kamer hadden overigens ook
bij de uitbreiding van Schiphol
en de Betuwelijn plaats.
De derde coalitiepartner WD
staat vooralsnog afwijzend te
gen een nieuw onderzoek want,
zegt kamerlid Verbugt: „Er is al
zoveel onderzoek gedaan. De
politiek moet op een gegeven
moment haar verantwoordelijk
heid nemen."
Het CDA-kamerlid Gerd Leers
twijfelt nog of hij zal instemmen
met een onderzoek. Leers ver
wijt PvdA en WD in een te
vroeg stadium een standpunt in
te nemen waardoor het lijkt of
alles al vaststaat en het alleen
nog maar gaat om 'een stukje
tunnel meer of minder'. Leers:
„Voor het CDA is alles nog be
spreekbaar. Wij zullen er voor
zorgen dat het in de Kamer
geen enge discussie wordt."
Leers lijkt nog het meeste te
verwachten van zijn eigen rond
gang door het Groene Hart. On
derzoek of niet, Leers kondigt
aan elke meter van het tracé
door het Groene Hart persoon
lijk te willen inspecteren. Geluk
kig heeft ook hij daar nu enkele
maanden extra de tijd voor.
Minister De Boer:
Een dwarsdoorsnede van de boor en de ondergrondse 'fabriek' die daar achteraan kruipt. Bovengronds een ii
stallatie die door middel van schuim de opgegraven grond en steunvloeistof scheidt. tekening
ZATERDAG 11 ME11996
DEN HAAG DINEKE VAN DER BURG
VERVOLG VAN VOORPAGINA
Minister De Boer deed haar
ideeën voor het ondergronds
bouwen grotendeels op in het
buitenland. „Neem bijvoor
beeld Finland. In tegenstelling
tot Nederland is grond daar
geen schaarste-product. Toch
zijn de Finnen heel zuinig op
grond. Als er in Helsinki
nieuwbouw moet komen, kijkt
men eerst in de stad. In twee
de instantie kijkt men ónder
de stad. Als het écht niet an
ders kan, wordt pas daarna
een klein stukje van de omge
ving aangesneden."
De Boer is er voorstander
van om projecten die geen
daglicht nodig hebben, onder
gronds aan te leggen. Ze denkt
hierbij aan onder meer distri
butie-centra, magazijn-opslag,
bioscopen, zwembaden en in
frastructuur. „Natuurlijk is het
duur, maar in Nederland heb
ben we nu eenmaal weinig
ruimte. En net als mét de prijs
van andere schaarste-goede-
ren, is ook ruimte dus duur.
Onze natuurlijke handicap is
dat we zo weinig grond heb
ben in verhouding tot onze in
woners en daar staat een prijs
tegenover."
Maar waar blijft die Bos-va
riant, het tracé dat de minister
in eerste instantie zo graag
wilde hebben? Een optie die
dankzij haar inspanningen
een half jaar geleden als een
serieuze mogelijkheid ging
meedoen? Is dit traject nu he
lemaal uit het zicht verdwe
nen? „Principieel vind ik nog
steeds dat je infrastructuur
moet bundelen. Maar als er
zoveel weerstand is en de Bos-
variant blijkt politiek niet haal
baar, dan moet je iets achter
de hand hebben."
De discussies van de afgelo
pen maanden over het Groene
Hart hebben De Boer nog
meer gesterkt in haar opvat
ting dat dit natuurgebied zo
veel mogelijk intact moet blij
ven. Zelf bezoekt ze de groene
binnentuin van de Randstad
regelmatig. Ook wandelde ze
een paar keer met Jorritsma
langs weidevelden, vogelge-
bieden en veengronden. Heel
belangrijk vond ze het bezoek
van Kok aan het Groene Hart.
„Dat was een heel belangrijk
moment. Kok is erheen ge
gaan en zag hoe mooi het was.
Hij heeft zich écht laten bein-
vloeden door wat hij zag."
Haar idealisme komt weer
even naar boven. „Ik hoop dat
het bezoek van Kok tot gevolg
heeft, dat er veel meer mensen
het Groene Hart ingaan. Ik
hoop dat zij niet blijven steken
bij de snelweg, maar de kleine
weggetjes opzoeken. Dat zij op
zoek gaan naar het veenwei-
degebied en dit gaan bekijken.
Ik denk echt dat dit een goede
zaak is voor Nederland."
De discussies over het Groene Hart hebben De Boer gesterkt in haar
opvatting dat dit gebied zoveel mogelijk intact moet blijven.
foto frans rombout/picture partners
Natuurvernietiging
voor een modegril. Zo
noemde
milieubioloog Wim ter
Keurs van de
Rijksuniversiteit
Leiden vorige week
het besluit van het
kabinet om het tracé
van de
hogesnelheidslijn
dwars door het
Groene Hart te
trekken. Hij verwacht
dat met name de
aanleg van de
kilometers lange
tunnel tussen
Benthuizen en
Hoogmade een
aanslag betekent op
de vogelstand.
Een impressie van een dubbele boormachine. Deze machine boort twee tunnelbuizen tegelijk. Voorde hoge
snelheidslijn worden waarschijnlijk twee aparte buizen geboord. tekening pr
Het is niet ondenkbaar dat veel weidevogels die
nu het Groene Hart bevolken hun broedplaats
voorgoed verlaten. De bouw van de tunnel zal de
rust jarenlang verstoren, waardoor de broed-
plaatsvaste grutto's, tureluurs, slobeenden en
wintertalingen hun heil elders moeten zoeken.
Uit de andere reacties op het kabinetsbesluit
blijkt dat veel mensen het maar onzin vinden om
honderden miljoenen extra uit te geven voor be
scherming van het Groene Hart en 'een paar vo
geltjes'. Het geld kan beter worden besteed aan
extra voorzieningen die de overlast voor omwo
nenden beperken.
Hein van Schie, beheerder van het Heempark
op de grens tussen Oegstgeest en Leiden, ziet dat
anders. „Kijk, die weidevogels vormen een ele
ment in de natuurlijke kringloop, en als we daar
met zijn allen aan gaan zitten morrelen, wordt
die kringloop verstoord: elk dier heeft zijn functie
in de keten. Een grutto bijvoorbeeld eet de bo
deminsecten die schade aanbrengen aan het
gras. Als je de grutto wegneemt, profiteren die in
secten daarvan. In het ergste geval ontstaat er
dan een plaag."
Volgens Van Schie is eenmaal aangerichte
schade aan de natuur niet of nauwelijks te her
stellen. „Natuurlijk zal het niet zo ver komen dat
we hier een insectenplaag krijgen, maar het ver
dwijnen van weidevogels moet wel als een ernstig
signaal worden opgevat. Het zou jammer zijn als
de natuur onder de aanleg van de HSL lijdt, want
we hebben al zo weinig natuurlijk groen in Ne
derland".
De weidevogels worden overigens niet alleen
door de HSL in hun voortbestaan bedreigd. De
oprukkende bebouwing en de toenemende ont
watering doen de vogels ook geen goed. Van
Schie: „Maar misschien zijn sommige soorten er
toe in staat om zich aan de nieuwe situatie aan te
passen. Dat dat mogelijk is, hebben we aan de
fuut gezien: die huist nu prinsheerlijk in de stad."
Voor Anneke Stegenga, werkzaam bij Natuur
monumenten in Leiden, is het nut van weidevo
gels niet in geld uit te drukken. Voor haar hebben
de vogels vooral een emotionele of geestelijke
waarde. „Ik denk dat ieder mens behoefte heeft
aan een stukje ongerepte natuur in de omgeving.
En weidevogels maken daar voor mij als vanzelf
sprekend een vast deel van uit. In Nederland
broedt ruim 80 procent van de Europese grutto's
en voor een belangrijk aantal daarvan is juist het
Groene Hart de kraamkamer. Als dat Groene Hart
verdwijnt, moet een deel straks ergens anders
heen."
Sandy Roels, fervent vogelaar, wil de weidevo
gels evenees niet missen. „Als ik in de lente fiets
of wandel, is het voor mij een 'must' dat ik dan
vogels zie en hoor. Het klinkt misschien pathe
tisch, maar daar beleef ik echt vreugde aan. Als ik
de grutto's, wulpen, kievieten en tureluurs niet
meer in mijn omgeving zou aantreffen is dat
doodzonde."
