'Waarom zou u trappen?'
1
Relatiekeuze
ZATERDAG 24 JUNI 1P
Denkwijze r!
Is het wel verstandig om het helemaal aan mensen
over te laten een levenspartner te kiezen? Wat voor
co's lopen mensen door te gaan trouwen of samen
nen, en is het niet zinnig hen daarover vooraf goed te
formeren? Hoeveel maatschappelijke schade wc
naast al het persoonlijke leed, veroorzaakt door verl
ken relaties en mislukte huwelijken, en wordt het
hoog tijd die schade te beperken door het nemen
preventieve maatregelen?
maar beide opties zijn duide
ongunstiger dan ófwel je leve
lang vrijgezel, ófwel je levenl;
bij dezelfde partner blijven.
Uit een andere recente stue
van de psycholoog Stever
Duck, verbonden aan de uni'
siteit van Iowa, blijkt dat mei
met een hechte reiatie een ve
lagere medische 'consumptie
hebben minder doktersbe
ken, medicamenten, opnami
operaties dan mensen me
problematische relaties, gesc
denen of hertrouwden. Mens
met een hechte relatie blijkei
zich ook beter aan de voorscl
ten van hun behandelaars te
houden, waarbij de steun of
sporing van hun partner een|
langrijke rol speelt. Bij veel g(
zondheidsklachten die tot vei
zuim van werk leiden, blijken
latieproblemen de directe ofl
directe oorzaak te zijn. Uit ed
eerder onderzoek door de gr<
van Duck blijkt verder dat ve
ving en delinquent en gewelc
dig gedrag vaker voorkomen
der kinderen van gescheiden!
ders en onder gescheidenen
ook als we kijken naar socialf
klasse, inkomen en opleiding
Als de individuele en maatscl
pelijke kosten van relatieprol
men zo hoog zijn, waarom d<
we er dan als individu en als
maatschappij in preventieve
zo weinig aan? Het antwoord
eigenlijk tamelijk eenvoudig.
Voor de meeste mensen, gew
burgers en politici, is het mis
ken van een relatie eerst en v
al een vorm van persoonlijk 1
len, iets dat op de rekening v
de persoonlijkheid van de be
trokken partners moet wordt
geschreven. Daarmee is het t
persoonlijke verantwoordelij
heid en aangelegenheid, waa
anderen en zeker de overheii
geen hout mee te maken het
ben.
Maar van dat standpunt zelf
klopt geen hout, zeker niet ir
licht van wat we inmiddels u
wetenschappelijk onderzoek
over ontwikkeling en verloop
persoonlijke relaties weten. I
dat is heel wat. Zo weten we
voorbeeld waarop mensen b:
het aangaan van een relatie i
ten letten om de kans op een
goede, duurzame keuze zo gi
mogelijk te maken. Maar de
meeste mensen weten dat ze
niet, letten dus vaak op de vek
keerde dingen en kiezen ven 1
gens op de verkeerde gronde
We weten ook heel goed waa
we bestaande relaties moete 1
beoordelen om iets duidelijkhc
kunnen zeggen over de kans n
voortbestaan of op de klippe ie
pen.
[n een onderzoek waarbij ni 1
sen over een reeks van jare ei
werden gevolgd, vonden Spr je
cher en zijn collega's dat ze
slechts één dag nodig hadde lt"
i te voorspellen of hartstik
verliefde stellen vier jaar late ar
nog bij elkaar zouden zijn. Tic
dens die ene dag hoefden ze
niets.anders te doen dan te ti ie
ven in welke mate de partnei
kaar hun opstellingen en op\ p
tingen over allerlei zaken me ik
deelden, en elkaar deelgenoc j,
maakten van hun gevoelens, ;r
wel positieve als negatieve. E 9
bleek veel minder te maken l ij,
hebben met de persoonlijke i
genschappen dan met vroegf hi
leerervaringen. Anders gezeg i
het opbouwen en onderhouc g
van relaties moet worden ge [e
leerd.
De moraal: Terwijl we niet z( r
dwaas zijn iemand in een au i
laten stappen die geen rijbev
heeft, laten we iedereen in el k,
relatie stappen zonder relatie tr;
wijs. Kortom, als het gaat om ai
motoriseerd versus relatievei r
keer, dan hebben we onze pr ht
teiten nog lang niet op het ju
rijtje.
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
Met de volle halve paardekracht vooruit: een Solex-race (boven) is niets voor de échte liefhebber. Die houdt zijn gemotoriseerde fiets liever in originele staat, zoals op de kleine foto links. En gaat er als een echte 'Willempie'
(rechtsonder) toertochten op rijden, natuurlijk met leren jas en pothelm. archieffoto's
■wiawit-Ti'iKUif Liefhebbers koesteren de Solex na een halve eeuw nog immer
De een verzamelt
klassieke auto 's of
motoren, de ander kiest
voor een wat minder
begrotelijke hobby op
wielen. Zo sparen en
restaureren enkele
honderden Nederlanders
oude Solexen. En maken
ze er van tijd tot tijd een
toertocht op. Zoals elke
tiveede pinksterdag de
Elfstedentocht voor
Solexen. De Solexo-club
uit het Brabantse
Oosterhout deed er dit
jaar maar eens niet aan
mee. De leden hebben
een grootser project
opgevat: de rit van Parijs
naar huis, over meer dan
400 kilometer. Tijd
genoeg om na te denken
over wat dat nou
eigenlijk is, het 'Solex-
gevoel'.
r
1 en halve eeuw geleden kwam hij voor
I i het eerst op de markt. Een fiets met
een motortje op het voorwiel: de So
lex. Hij was makkelijk te berijden, redelijk goed
koop in de aanschaf en zuinig in het gebruik.
De Solex stond bekend als de motor voor de
eenvoudige man, die er 'sportief op rondreed:
in lange leren jas, een pothelm op het hoofd.
De Franse Solex en zijn concurrenten, zoals
het 'eitje' van het Italiaanse bedrijf Berini, wek
ten heel gemengde gevoelens op. Je reed op een
Solex en je was fanatiek verliefd op je vervoer
middel, of je héétte de stinkende tweetakt-mo-
tortjes met hun typische gepruttel. Een midden
tussen de Solex-rijder en de Sparta-buikschui-
ver bestond nauwelijks.
Af en toe zie je er nog wel eens één rijden, en
nog minder frequent zie je de 'Willempies' in
een grote groep. Dan zijn het vaak de liefheb
bers, op wie André van Duin zijn creatie baseer
de. Het voordeel van de Solex is dat exemplaren
ook nu nog tegen een redelijke prijs te koop
zijn. Vaak kosten ze niet meer dan 400 tot 500
gulden. Dergelijke bedragen houden ze betaal
baar voor gewone mensen, zoals de leden van
de Oosterhoutse Solexclub 'Solexo 1 op 70'.
Bijna zeventig leden zetten alles op alles om
hun brommers in de oorspronkelijke staat te
houden. Elke Solex wordt gerepareerd met de
oorspronkelijke onderdelen. Ook het opvoeren
van de motortjes, zoals gebeurt voor races, is er
niet bij. „Dat is tegen onze principes. Wij rijden
op échte Solexen", zegt secretaris Jan Gabriels.
Hij denkt dat er in Nederland nog een kleine
duizend exemplaren rondrijden. „Helemaal
precies weten we dat niet, want ze komen nog
steeds tevoorschijn uit schuurtjes."
Parijs
De leden van de vereniging gaan dit weekeinde
op pad. Niet zo maar voor een een toertocht
van zestig tot tachtig kilometer, maar ze rijden
van Parijs terug naar Oosterhout. Het moet een
hommage worden aan het eenvoudige brom
mertje, dat zovelen het eerste gemotoriseerde
vervoer bood.
'Enkele honderdduizenden exemplaren kon
importeur Stokvis in de loop van zo'n 25 jaar
(1948-1972) in Nederland verkopen. Vooral de
eerste negen jaar liep het storm: in 1957 liep de
250.000ste Solex al van de Nederlandse assem
blageband. In totaal werden er in die kwart
eeuw tussen zeven en acht miljoen Solexen ge
bouwd.
„Het verhaal gaat dat de Solex gebouwd werd
op verzoek van de Franse Spoorwegen. Sta
tionschefs klaagden dat zij zulke grote afstan
den op de fiets moesten afleggen. Vandaar dat
het ook een fiets werd, voorzien van hulpmo
tor", meldt Solexo-voorzitter Jan Spin, terwijl hij
zijn uit 1955 stammende Solex gereed maakt
voor de tocht van 400 kilometer.
Spin toont enthousiast waar zijn eigendom
afwijkt van latere exemplaren. Zo steekt de bou
gie naar buiten. Het tankje is nog van metaal en
zelfs het merkteken van de firma Van der Heem,
waar de exemplaren voor de Nederlandse markt
werden geassembleerd, ontbreekt niet.
Gabriels: „Eigenlijk zit een Solex heel simpel
in elkaar. Het is niet meer dan een zuigertje in
een cilinder, een tankje, een krukas, een bougie
en een carburateur. Maar van elk model ver
schilden deze onderdelen. Alleen al van het rol-
lertje, waarmee het voorwiel wordt aangedre
ven, bestaan vijf verschillende types.!'
Bij het herstel van de brommers blijkt dat ze
vaak heel verschillend in elkaar zitten. Het lijkt
alsof Van der Heem gebruik heeft gemaakt van
onderdelen die toevallig net beschikbaar waren.
„Ze gebruikten verschillende versnellingsnaven,
de veerringen zijn telkens verschillend en soms
wordt er een extra lagertje gebruikt", zo legt
Spin uit.
Hoewel de brommer niet meer wordt ge
maakt, weten de 68 leden van de club toch nog
overal originele onderdelen voor hun Solexen
vandaan te halen. Zelfs de verschillen tussen de
luxe en de normale uitvoeringen van de diverse
jaargangen zijn ruimschoots gedocumenteerd.
Goedkoop
Het rijwiel was vrij goedkoop, wat ook bijdroeg
aan de populariteit. Voor 375 gulden bezat je al
een eenvoudige uitvoering. En dan was er nog
een speciale afbetalingsregeling: 75 gulden aan
betaling en de rest in makkelijke maandelijkse
betalingen.
Er zijn ook wel nadelen: het motortje is erg
gevoelig voor storingen. Een verkeerd lucht-
brandstofmengsel leidt onmiddellijk tot een
noodstop. Bij regenachtig weer kan er nauwe
lijks gereden worden, omdat de roller slipt. De
clubleden hopen dan ook dat het dit weekeinde
mooi weer is. Zij zien het niet zo zitten om te
gen de beruchte Muur van Geraardsbergen in
Vlaanderen op te moeten trappen.
Al in de oorlog begonnen de Fransen Maurice
Goudard en Marcel Menneson aan de ontwik
keling van de Solex, die vlak na de Duitse capi
tulatie in produktie werd genomen. In 1946 be
gon de leverantie goed op gang te komen met
de bouw van vijftien exemplaren per dag. Ze
werden makkelijk verkocht met de aanprijzing
pourqoui pedaier, ofwel 'waarom zou u trap
pen?'.
De Nederlandse assemblage begon bij Stok
vis/Van der Heem in 1948: 45 cc inhoud en
banden van 26-inch. Vanaf 1954 volgden de
technische veranderingen elkaar redelijk snel
op. De motor kreeg 49 cc inhoud, met 0,55
pk, het tankje kon 1,3 liter brandstof bevat
ten en de wielen werden steeds kleiner (24-
inch tot 1956; 23-inch vanaf 1960).
Zoals de oude Ford al zei van zijn eerste
modellen T-Fords: alle kleuren zijn lever
baar, zolang het maar zwart is. Voor de Solex
gold lange tijd hetzelfde. Ook zij waren vooral
zwart. Pas na enkele jaren kwam groen op de
markt, gevolgd door beige, blauw, rood en wit.
Maar zwart bleef de meest geliefde kleur.
Helm
De ondergang van de Solex in de jaren
zeventig had evenveel te maken met
de vraag van de kopers naar snellere,
comfortabelere brommers als met de
wetgever. Die eiste immers dat ook
de Solex-rijders een helm gingen dra
gen. Vooral de vrouwen haakten daarna
af. Die hebben het gemotoriseerde fietsje
nu echter ook herontdekt: de echtgenotes
van de leden van 'Solexo 1 op 70' hebben
een tegenhanger opgericht. Hun club
'Vroem' houdt zich eveneens bezig met
het behoud van de Solex. Als club verge
zellen zij de mannen op hun toerritten.
De verkoop liep vanaf 1969 zó ver terug
dat Van der Heem niet langer zelf assem
bleerde, maar de Solexen uit Frankrijk
ging importeren. Het was een tijdelijke op
lossing. Ook de Franse fabriek hield het
niet lang vol. In 1973 viel het doek. Moto-
bécane, dat de octrooien en mallen had ge
kocht, probeerde het nog even, maar ook
dat leidde tot niets.
Zelfs voor Oosteuropese begrippen
bleek de Solex te simpel. Een poging
van een Hongaarse fabriek om de
gemotoriseerde fiets na de omwenteling onder
de naam 'Cycon' te herintroduceren, liep spaak.
Sinds vorig jaar worden ze nergens meer ge
maakt. Daarmee viel het doek voor het vervoer
middel dat door Jacques Tati wereldberoemd
werd gemaakt. Zijn Monsieur Hulot, levensge
vaarlijk in het verkeer en met de onafscheidelij
ke pijp in zijn mond, symboliseerde als geen
ander het Solex-gevoel.
Gabriëls: „Als dat gevoel je eenmaal pakt, dan
raak je het niet kwijt. En dat geldt niet alleen
voor ons. Als we ergens rijden, dan wuiven de
mensen en toeteren de automobilisten. En wat
het leukste is, de motorrijders zwaaien naar ons.
Een keer keek een automobilist ons zelfs zo lang
na dat hij in een sloot' terecht
kwam. Die
hebben we
er met man
en macht
uitgetrok- j
ken."
Noch in de programma's van
de politieke partijen, noch in
het regeerakkoord treffen we de
ze vragen aan, laat staan stand
puntbepalingen erover. Ik ben er
betrekkelijk zeker van dat men
zich over een jaar of vijftig met
verbazing zal afvragen hoe het
mogelijk was dat dit soort kwes
ties voor ons helemaal geen poli
tieke of maatschappelijke issues
waren.
Een vergelijking. Op een dag be
sluit u een nieuwe auto te kopen.
Het klantvriendelijke garagebe
drijf laat u op uw gemak één of
meer proefritten maken. Wan
neer u tenslotte uw beslissing
hebt genomen over het type dat
u wilt, stelt de verkoper voor om,
alvorens het koopcontract te te
kenen, nog een afsluitend ge
sprek te hebben. Daarin vertelt
hij dat er op iedere 100 nieuwe
auto's die hij per jaar verkoopt,
er ongeveer 32 zijn die later als
voorgoed onbruikbaar weer wor
den teruggebracht.
„Ook bij het type dat u wilt", zo
voegt hij er aan toe, „is het zo dat
één op de vijf binnen een jaar of
negen en één op tien al binnen
vier jaar volkomen onbruikbaar
is. Daar komt een nog veel groter
percentage auto's bij waar gere
geld iets mis mee is. Probleem is
alleen dat de mensen daar niet
mee terugkomen, maar gewoon
blijven doorrijden of er zelf aan
gaan prutsen. Voor alle duidelijk
heid: natuurlijk zijn er ook veel
mensen die met veel plezier ja
renlang in onze modellen rond
rijden, maar ons beleid is tegen
woordig dat we tegen aspirant
kopers precies zeggen waar het
op staat. Als ze dan toch beslui
ten om de wagen van hun keuze
te nemen, dringen wij er op aan
om 'm regelmatig te laten nakij
ken, en meteen bij ons te komen
zo gauw er echt iets mis mee is."
Vraag: zou u, na zulke informa
tie, nog altijd zonder aarzeling
uw handtekening onder het
koopcontract zetten? En mocht u
dat doen, zou u dan hetadvies
om uw aankoop op tijd te laten
nakijken of te laten repareren ge
woon aan uw laars lappen? Zou u
gewoon zelf gaan zitten prutsen
als er iets mis is, ook al hebt u er
niet echt verstand van?
De génoemde risico-percenta
ges gelden in werkelijkheid
niet voor auto's de automarkt
zou volkomen instorten als dat
zo was. Ze gelden wél voor part
nerrelaties. En toch zijn de mees
te mensen veel zorgvuldiger bij
het aanschaffen van een auto
dan bij de keuze van een partner,
terwijl de kans op panne onder
weg bij relaties heel wat groter is
dan bij auto's. Bij een auto vra
gen ze vaak advies aan anderen,
deskundigen en vrienden. Ze in
formeren uitvoerig naar de stan
daarduitrusting en de opties, en
ze houden zich meestal aan het
voorgeschreven controle- en on-
derhoudsprogramma.
De meeste mensen die een. rela
tie beginnen vragen helemaal
geen advies aan anderen, zeker
niet aan deskundigen en meestal
ook niet aan vrienden of kennis
sen. Onder het motto 'dat maak
ik (maken we) zelf wel uit' begin
nen ze er gewoon aan. En pein
zen ze er niet over om de relatie
geregeld een controlebeurt of
diagnostische keuring te laten
geven. Als er onderweg iets ha
pert of misgaat, slaan ze zelf aan
het modderen. Pas als er hele
maal geen beweging meer in te
krijgen lijkt, roepen ze er soms
noodgedwongen anderen bij.
Vaak is het dan al te laat, valt er
niks meer te repareren en rest er
weinig anders dan de handel te
slopen, er uit te halen wat nog
bruikbaar lijkt en de rest bij de
schroothoop te zetten. Waarom
gaan we in het algemeen zo on
zorgvuldig met partnerrelaties
om? Die vraag Idemt des te meer,
omdat een relatie die met panne
staat of naar de sloop gaat, voor
ons persoonlijk maar ook voor de
maatschappij veel meer leed,
problemen en kosten met zich
meebrengt dan zo'n auto-ding.
Eerder dit jaar verschenen er in
het blad van de Amerikaanse
vereniging van psychologen en
kele artikelen over het verband
tussen huwelijk, scheiding, ge
zondheid en levensverwachting.
Hoewel veel van de informatie al
bekend was, zijn enkele bevin
dingen opmerkelijk. Eén ervan is
dat kinderen van gescheiden ou
ders over het algemeen een
slechtere gezondheid en een kor
tere levensverwachting hebben
dan kinderen uit intacte huwelij
ken. Een andere is dat scheiden
en vervolgens hertrouwen welis
waar gunstiger is dan scheiden
en vervolgens alleen blijven,
