Fokkers hoop in bange dagen
ZATERDAG 22 OKTOBER 1994
ns ij kreeg bij zijn aanstelling
'aren,
van gi ,LVee Jaar tlJ y"
zoek pdracht: maak van Fokker
eveell weereen winstgevende
de he onderneming. Ben van
ïge v;
Schaik (50) had niet om
'.ze baan gevraagd. Hij was
gJ|/oor DASA-topman Jiirgen
Schrempp, zijn vroegere
baas bij Mercedes,
ooit zc vriendelijk doch dringend
ais ieerzocht'. Hij accepteerde de
op b"ejitdaging in de wetenschap
Mijn n dat hij niet bij Mercedes
int, pi
iter nie hoeft terug te keren als t
maar J i
kritiek hem niet lukt.
De Fokker 70 op
de foto als VIP-kist in
de uitvoering van
Ford Motor Company
kwam er bij Luft
hansa Cityline niet in.
Concurrent British
Aerospace deed de
Duitsers een bod dat
zij niet konden af
slaan.'Prijsdumping',
zo noemt Ben van
Schaik dat.
?daari
nodig
'We hebben verschrikkelijk weinig tijd'
aar heEYER
mden
erdee JA
mijl i
op hu ls 't slecht gaat met Fokker,
ntact^^^m gaat het slecht met Ben van
tadikL -■LSchaik. Ik bedoel, ik zit hier
zeggals een soort zetbaas van de Duitsers. Ik
toe, hhier gekomen om Fokker weer op de
r in d< te helpen. Als ik daar geen gat in had
geleein, had ik het niet gedaan. Bij Mercedes
en raiitsland had ik het erg naar mijn zin.
tunt it ik ben ambitieus. Als je het bij een on-*
net heming niet voor het zeggen hebt, ben je
enpeens kritisch op de leiding. Nu mag ik
van ideeën bij Fokker in de praktijk bren-
komtEen kans als deze krijg je maar één keer
vat, dieven."
ir eenn van Schaik, voorzitter van de raad van
lijk vuur, zit achterover in zijn lederen fauteuil
epijrie hoogste verdieping van het Fokker-
eg tedkantoor in Amsterdam-Zuidoost. Op de
ntafel voor hem ligt een krante-artikel
Lufthansa. Die wil van zijn Fokkers. 50
ne, |ijn blik staat op onweer. Hij spreekt zijn
ers eirnis uit over de wijze waarop de media
i kinder behandelen. „Waarom luidt de kop
og VQn dat verhaal: 'Enorme tegenslag voor
tige-cer'? 'Tegenslag' was toch voldoende ge-
op dst. Nu krijgen onze klanten dat verhaal
elijkser ogen. En die denken dat het weer goed
men is met Fokker. Kunnen wij weer van alles
s te pan leggen."
k entich is Ben van Schaik er tot nu redelijk in
een aagd de onderneming uit de schijnwer-
n- te houden. Iets dat zijn voorgangers tot
belo, schade en schande -nooit lukte. Fokker,
ir zijzich altijd al in een buitensporige belang-
i ooiling van de pers mocht verheugen, was de
ïn. jlopen jaren zo lek als een mandje. De
ie- mamegesprekken tussen Fokker, Deut-
ie eie Aerospace (DASA) en de overheid wer-
chrij via de media gevoerd. En toen Fokker en
i eerSA het met elkaar eens waren, stond het
zijn rlopig koopcontract de volgende dag let-
r opijk in de krant. Van Schaik: „Al die publi-
oveit heeft Fokker veel schade berokkend en
tegemanagement ontzettend veel tijd gekost,
id g«vil mij uitsluitend en alleen concentreren
enbde omvang, de cultuur en het resultaat
ijnlij de onderneming. Weinig sensationeel
vaijschien."
ne- 'Geduld is eindig'
oed»l tijd heeft Van Schaik niet. „Mijn op-
rtvfcht is helder. In 1995 moet het verlies
dd, (stisch omlaag. Het jaar daarop wil ik
er arte cijfers laten zien. Wij hebben dus ver
en. irikkelijk weinig tijd om de 'omslag' te
ut eg te brengen. Het geduld van onze aan-
chtfclhouders en commissarissen is, net als bij
I normaal bedrijf, eindig. Lukt het ons bin-
n- n die tijd niet, dan ziet het er voor Fokker
cht uit." Op de vraag of een mislukking
n d« zijn opzet het einde van Fokker kan bete-
ng rien, antwoordt Van Schaik: „Dat kan alles
rjastekenen". Over het eerste halfjaar van 1994
hij.dde de vliegtuigbouwer een recordverlies
hom 196 miljoen. Van Schaik staat sinds 1
ril a
i het r
Fokker-topman Ben van Schaik: „Mijn opdracht is helder. In 1995 moet het verlies drastisch omlaag."
FOTO UNITED PHOTOS DE BOER ROB HENDRIKS
omlaag. Na de derde sane
ring in drie jaar tijd is Fokker weer bijna terug
bij af. Terug naar de omvang die de onderne
ming pakweg tien jaar geleden had. De tijd
dat Fokker elk jaar netjes veertig Fokkers
Friendship en Fokkers Fellowship maakte.
Toen Frans Swarttouw nog niet had besloten
gelijktijdig twee nieuwe vliegtuigen (de Fok
ker 50 en Fokker 100) te bouwen. En ver voor
de tijd dat onder het bewind van Martin Kuil
man en Erik-Jan Nederkoorn de sprong naar
honderd vliegtuigen per jaar werd gemaakt.
Deze grote spong voorwaarts is achteraf een
spong in het diepe gebleken. Fokker verzoop
bijna. Nu is het produktietempo weer terug
gebracht tot veertig a vijftig. Duizenden
werknemers verloren hun baan.
Van Schaik: „Door alle publiciteit heeft de
gedachte postgevat dat de malaise bij Fokker
veroorzaakt is door verkeerde beslissingen
van het management. Dat is niet helemaal
waar. Zoals gezegd, Fokker heeft niet alles in
de hand. De concurrentie kampt met dezelf
de problemen. Toch kun je stellen dat het
achteraf bekeken geen goed besluit was om
de fabriek zo uit te bouwen. Een aantal van
honderd per jaar als basiscapaciteit is voor
Fokker onverantwoord veel. Ik begrijp het
wel. American Airlines had net zijn grote or
der geplaatst (75 orders en 75 opties, red.) en
de luchtvaartmaatschappijen vochten om af
leveringsposities op onze produktielijnen. Ie
dereen wilde nieuwe vliegtuigen hebben en
was bereid ervoor te betalen. Toen kwamen
de Golfoorlog en de recessie. En toen was het
uit met de pret."
Vijftig per jaar, dat is volgens Van Schaik de
right size voor de onderneming. „Met onze
toeleveranciers zijn nieuwe afspraken ge
maakt. Zij moeten goedkoper leveren. Voor
het einde van het jaar verschijnt een strate
gie-nota. Daarin staat hoe het op lange ter
mijn met Fokker verder gaat. Welke vaardig
heden moeten wij in huis houden? Welke
kunnen wij inkopen? Alle afdelingen binnen
Fokker gaan als aparte business units draaien.
Zelfstandige eenheden die zichzelf bedrui
pen. Die met buitenstaanders om opdrach
ten van Fokker moeten concurreren. Lukt dat
niet, dan worden zij afgestoten."
De afdeling die binnenkort onder het mes
gaat, heet engineering De ontwerpers e
kenaars. De ingenieurs uit Delft, die zo'n lan
ge tijd hun stempel op het bedrijf drukten
De mensen die zich vroeger ongestoord
hun hobby bij Fokker konden uitleven. Ver
moedelijk verdwijnen ook bij engineering ba
nen. Vanaf nu bepaalt niet de ingenieur maar
de klant welk technologisch hoogstandje al
dan niet in een vliegtuig komt. Eén van de
problemen bij Fokker was dat de vliegtuigen
eigenlijk te goed waren. Zelf adverteerde Fok
ker lange tijd de Fokker 50 als de Rolls-Royce
onder de propellervliegtuigen. Slechts weinig
De kersverse captain of industry zegt er alle
rtrouwen in te hebben dat het hem en zijn
llega's wel gaat lukken. En de aandeelhou-
jrs (DASA en de overheid) geloven er blijk-
ar ook in. „Anders hadden zij niet zoveel
ld in het bedrijf gestoken. Het is maar goed
.t ons moederbedrijf Daimler-Benz heet.
in ander had misschien niet zoveel geduld
ftracht. Daimler bekijkt Fokker als een stra-
gische investering voor de langere termijn,
aar tegelijkertijd als een investment die niet
ndeloos geld mag blijven kosten. Als Fokker
jn bestaansrecht niet kan waarmaken, dan
)udt het gewoon op."
Van Schaik trekt er hard aan. Zijn onderne-
ingsplan stoelt op zeer conservatieve ra-
Jngen: bijvoorbeeld beperkte verkopen,
esondanks heeft hij de wind niet echt mee.
ïel van -de hindernissen op het pad naar
ïrstel, liggen buiten de invloedsfeer van de
lad van bestuur: de lage dollarkoers (de va-
Ita waarin vliegtuigen worden betaald), een
pwillige markt, een soms zeer onberekenba-
I concurrentie. Van Schaik: „Met een dollar
in 1.97 gulden konden we leven. Maar de
fltste tijd blijft hij maar teruglopen. Verder
in Fokker de klant natuurlijk niet dwingen
nze vliegtuigen te kopen. Wij zijn er echter
Jn overtuigd dat als de luchtvaartmaat-
ihappijen er weer bovenop zijn, wij ons deel
an de bestellingen zullen meepikken.
Op één belangrijk aspect kan Ben van
thaik wel zijn invloed doen gelden: de kos-
i kunnen zich een Rolls veroorloven.
Dat geldt tegenwoordig ook voor de bazen
van de luchtvaartmaatschappijen. Van
Schaik: „Als de klant niet zoveel geld over
heeft voor een nieuw vliegtuig, moeten wij er
ook niet de allermodernste toeters en bellen
aanhangen."
Maar een lagere kostprijs garandeert nog
geen klanten. Fokker viste het afgelopen jaar
bij drie belangrijke verkopen achter het net.
Zo koos Northwest Airlines voor het opknap
pen van zijn verouderde DC-9 vloot. Air Ca
nada liet zich door de Fokker-vertegenwoor
digers ervan overtuigen dat dèt opknappen
op termijn alleen maar geld kost. Air Canada
vervangt daarom zijn DC-9's nu met de
Airbus A319. Dit vliegtuig wordt bij Fokker
moeder DASA in elkaar geschroefd. Wrang?
„Zo is het leven", aldus Van Schaik. „North
west heeft nu geen geld voor nieuwe vliegtui
gen. Air Canada was al een grote klant van
Airbus."
Nog wranger was het besluit van de Duitse
nationale luchtvaartmaatschappij Lufthansa
om haar Fokkers 50 in te ruilen voor de Avro
RJ85 (vroeger BAe 146 geheten). Een produkt
van British Aerospace. De Fokker 70 was ook
in de race. In de thuismarkt van DASA had
Daimler toch haar invloed moeten laten gel
den? „Wij hebben ons ook geërgerd aan de
deal van Lufthansa met de Britten. Dat vlieg
tuig heeft een vreselijk imago. Daarom heb
ben zij de naam veranderd. De Fokker 70 is
een veel beter toestel en goedkoper in ge
bruik. Maar de Britten kunnen zich blijkbaar
niet veroorloven 'nee' te zeggen. Zij hebben
de Duitsers een bod gedaan dat zij niet kon
den afslaan. Prijsdumping, noem ik dat. Ik
zie dit geval overigens als een opzichzelf
staand incident. De Britten kunnen dit niet
lang volhouden. Naar andere klanten toe is 't
een slecht signaal. Fokker kan zich nog wel
permitteren 'nee' te zeggen."
Concurrentie
Toch blijven de Britten een gevaarlijke con
current, die volgens luchtvaartanalisten uit
geschakeld moet worden. Fokker, British
Aerospace en DASA voeren gesprekken over
samenwerking. Van Schaik is niet echt opti
mistisch over de voortgang daarvan. „Zij wil
len best praten over de gezamenlijke bouw
van een nieuw Vliegtuig in de volgende eeuw.
Waar wij echter niet uitkomen is de vraag:
wat doen wij met onze huidige produkten?
Wie geeft - met andere woorden - zijn pro
dukt op? Fokker in elk geval niet. Voor het
einde van het jaar moet duidelijk zijn of het
zin heeft om door te praten."
Orders die Fokker volgens kenners koste
wat het kost moet binnenhalen om de perio
de tot 1997 te overbruggen, zijn die van
Scandinavian Airline Systems (SAS) en Ame
rican Eagle. Volgens Van Schaik gooit Fokker
hogè^ogen bij SAS. Ook al vindt hij op zijn
weg een formidabele concurrent in McDon
nell Douglas, die speciaal voor deze gelegen
heid de nieuwe MD-95 wil lanceren. Van
Schaik moet dat nog echter zien gebeuren.
Bovendien meent hij dat Fokker het met een
groot aantal kleine orders ook kan redden.
„Wij moeten niet te afhankelijk worden van
grote klanten en onze kleinere verwaarlozen.
In het verleden is die fout wel gemaakt. En
dat terwijl wij altijd sterk op juist die klanten
leunden."
Fokker is duidelijk terug bij af. De preten
ties die het bedrijf ooit onder Nederkoorn
had, zijn onder het nieuwe bewind als
sneeuw voor de zon verdwenen. Ben
Schaik: „Natuurlijk moeten wij zeventig
vliegtuigen per jaar kunnen bouwen als de
markt daar om vraagt. Maar met een markt
aandeel van veertig procent zijn wij al dik te
vreden. De verkopen van de Fokker 100 en
Fokker 70 zullen nog wel aantrekken. Na de
eeuwwisseling zal de vraag naar dit soort
vliegtuigen echter geleidelijk weer afnemen.
Dan moeten wij met onze partners klaar
staan met een nieuw produkt. Een vliegtuig
met 130 stoelen. In het marktsegment van de
Boeing 737. Ja, dat durven wij aan. Maar al
leen dan als de stand van de technologie een
investering van drie miljard dollar rechtvaar
digt. Met andere woorden: de klant een be
sparing van zo'n dertig procent op zijn ope
rationele kosten oplevert. Niet omdat het
i vliegtuig is," zo zegt'Fokkers hoop
Lufthansa Cityline wil af van zijn Fokker 50-vloot. Zestien toestellen keren de komende jaren terug naar Nederland. Een strop voor Fokker.