Fokkers hoop in bange dagen ZATERDAG 22 OKTOBER 1994 ns ij kreeg bij zijn aanstelling 'aren, van gi ,LVee Jaar tlJ y" zoek pdracht: maak van Fokker eveell weereen winstgevende de he onderneming. Ben van ïge v; Schaik (50) had niet om '.ze baan gevraagd. Hij was gJ|/oor DASA-topman Jiirgen Schrempp, zijn vroegere baas bij Mercedes, ooit zc vriendelijk doch dringend ais ieerzocht'. Hij accepteerde de op b"ejitdaging in de wetenschap Mijn n dat hij niet bij Mercedes int, pi iter nie hoeft terug te keren als t maar J i kritiek hem niet lukt. De Fokker 70 op de foto als VIP-kist in de uitvoering van Ford Motor Company kwam er bij Luft hansa Cityline niet in. Concurrent British Aerospace deed de Duitsers een bod dat zij niet konden af slaan.'Prijsdumping', zo noemt Ben van Schaik dat. ?daari nodig 'We hebben verschrikkelijk weinig tijd' aar heEYER mden erdee JA mijl i op hu ls 't slecht gaat met Fokker, ntact^^^m gaat het slecht met Ben van tadikL -■LSchaik. Ik bedoel, ik zit hier zeggals een soort zetbaas van de Duitsers. Ik toe, hhier gekomen om Fokker weer op de r in d< te helpen. Als ik daar geen gat in had geleein, had ik het niet gedaan. Bij Mercedes en raiitsland had ik het erg naar mijn zin. tunt it ik ben ambitieus. Als je het bij een on-* net heming niet voor het zeggen hebt, ben je enpeens kritisch op de leiding. Nu mag ik van ideeën bij Fokker in de praktijk bren- komtEen kans als deze krijg je maar één keer vat, dieven." ir eenn van Schaik, voorzitter van de raad van lijk vuur, zit achterover in zijn lederen fauteuil epijrie hoogste verdieping van het Fokker- eg tedkantoor in Amsterdam-Zuidoost. Op de ntafel voor hem ligt een krante-artikel Lufthansa. Die wil van zijn Fokkers. 50 ne, |ijn blik staat op onweer. Hij spreekt zijn ers eirnis uit over de wijze waarop de media i kinder behandelen. „Waarom luidt de kop og VQn dat verhaal: 'Enorme tegenslag voor tige-cer'? 'Tegenslag' was toch voldoende ge- op dst. Nu krijgen onze klanten dat verhaal elijkser ogen. En die denken dat het weer goed men is met Fokker. Kunnen wij weer van alles s te pan leggen." k entich is Ben van Schaik er tot nu redelijk in een aagd de onderneming uit de schijnwer- n- te houden. Iets dat zijn voorgangers tot belo, schade en schande -nooit lukte. Fokker, ir zijzich altijd al in een buitensporige belang- i ooiling van de pers mocht verheugen, was de ïn. jlopen jaren zo lek als een mandje. De ie- mamegesprekken tussen Fokker, Deut- ie eie Aerospace (DASA) en de overheid wer- chrij via de media gevoerd. En toen Fokker en i eerSA het met elkaar eens waren, stond het zijn rlopig koopcontract de volgende dag let- r opijk in de krant. Van Schaik: „Al die publi- oveit heeft Fokker veel schade berokkend en tegemanagement ontzettend veel tijd gekost, id g«vil mij uitsluitend en alleen concentreren enbde omvang, de cultuur en het resultaat ijnlij de onderneming. Weinig sensationeel vaijschien." ne- 'Geduld is eindig' oed»l tijd heeft Van Schaik niet. „Mijn op- rtvfcht is helder. In 1995 moet het verlies dd, (stisch omlaag. Het jaar daarop wil ik er arte cijfers laten zien. Wij hebben dus ver en. irikkelijk weinig tijd om de 'omslag' te ut eg te brengen. Het geduld van onze aan- chtfclhouders en commissarissen is, net als bij I normaal bedrijf, eindig. Lukt het ons bin- n- n die tijd niet, dan ziet het er voor Fokker cht uit." Op de vraag of een mislukking n d« zijn opzet het einde van Fokker kan bete- ng rien, antwoordt Van Schaik: „Dat kan alles rjastekenen". Over het eerste halfjaar van 1994 hij.dde de vliegtuigbouwer een recordverlies hom 196 miljoen. Van Schaik staat sinds 1 ril a i het r Fokker-topman Ben van Schaik: „Mijn opdracht is helder. In 1995 moet het verlies drastisch omlaag." FOTO UNITED PHOTOS DE BOER ROB HENDRIKS omlaag. Na de derde sane ring in drie jaar tijd is Fokker weer bijna terug bij af. Terug naar de omvang die de onderne ming pakweg tien jaar geleden had. De tijd dat Fokker elk jaar netjes veertig Fokkers Friendship en Fokkers Fellowship maakte. Toen Frans Swarttouw nog niet had besloten gelijktijdig twee nieuwe vliegtuigen (de Fok ker 50 en Fokker 100) te bouwen. En ver voor de tijd dat onder het bewind van Martin Kuil man en Erik-Jan Nederkoorn de sprong naar honderd vliegtuigen per jaar werd gemaakt. Deze grote spong voorwaarts is achteraf een spong in het diepe gebleken. Fokker verzoop bijna. Nu is het produktietempo weer terug gebracht tot veertig a vijftig. Duizenden werknemers verloren hun baan. Van Schaik: „Door alle publiciteit heeft de gedachte postgevat dat de malaise bij Fokker veroorzaakt is door verkeerde beslissingen van het management. Dat is niet helemaal waar. Zoals gezegd, Fokker heeft niet alles in de hand. De concurrentie kampt met dezelf de problemen. Toch kun je stellen dat het achteraf bekeken geen goed besluit was om de fabriek zo uit te bouwen. Een aantal van honderd per jaar als basiscapaciteit is voor Fokker onverantwoord veel. Ik begrijp het wel. American Airlines had net zijn grote or der geplaatst (75 orders en 75 opties, red.) en de luchtvaartmaatschappijen vochten om af leveringsposities op onze produktielijnen. Ie dereen wilde nieuwe vliegtuigen hebben en was bereid ervoor te betalen. Toen kwamen de Golfoorlog en de recessie. En toen was het uit met de pret." Vijftig per jaar, dat is volgens Van Schaik de right size voor de onderneming. „Met onze toeleveranciers zijn nieuwe afspraken ge maakt. Zij moeten goedkoper leveren. Voor het einde van het jaar verschijnt een strate gie-nota. Daarin staat hoe het op lange ter mijn met Fokker verder gaat. Welke vaardig heden moeten wij in huis houden? Welke kunnen wij inkopen? Alle afdelingen binnen Fokker gaan als aparte business units draaien. Zelfstandige eenheden die zichzelf bedrui pen. Die met buitenstaanders om opdrach ten van Fokker moeten concurreren. Lukt dat niet, dan worden zij afgestoten." De afdeling die binnenkort onder het mes gaat, heet engineering De ontwerpers e kenaars. De ingenieurs uit Delft, die zo'n lan ge tijd hun stempel op het bedrijf drukten De mensen die zich vroeger ongestoord hun hobby bij Fokker konden uitleven. Ver moedelijk verdwijnen ook bij engineering ba nen. Vanaf nu bepaalt niet de ingenieur maar de klant welk technologisch hoogstandje al dan niet in een vliegtuig komt. Eén van de problemen bij Fokker was dat de vliegtuigen eigenlijk te goed waren. Zelf adverteerde Fok ker lange tijd de Fokker 50 als de Rolls-Royce onder de propellervliegtuigen. Slechts weinig De kersverse captain of industry zegt er alle rtrouwen in te hebben dat het hem en zijn llega's wel gaat lukken. En de aandeelhou- jrs (DASA en de overheid) geloven er blijk- ar ook in. „Anders hadden zij niet zoveel ld in het bedrijf gestoken. Het is maar goed .t ons moederbedrijf Daimler-Benz heet. in ander had misschien niet zoveel geduld ftracht. Daimler bekijkt Fokker als een stra- gische investering voor de langere termijn, aar tegelijkertijd als een investment die niet ndeloos geld mag blijven kosten. Als Fokker jn bestaansrecht niet kan waarmaken, dan )udt het gewoon op." Van Schaik trekt er hard aan. Zijn onderne- ingsplan stoelt op zeer conservatieve ra- Jngen: bijvoorbeeld beperkte verkopen, esondanks heeft hij de wind niet echt mee. ïel van -de hindernissen op het pad naar ïrstel, liggen buiten de invloedsfeer van de lad van bestuur: de lage dollarkoers (de va- Ita waarin vliegtuigen worden betaald), een pwillige markt, een soms zeer onberekenba- I concurrentie. Van Schaik: „Met een dollar in 1.97 gulden konden we leven. Maar de fltste tijd blijft hij maar teruglopen. Verder in Fokker de klant natuurlijk niet dwingen nze vliegtuigen te kopen. Wij zijn er echter Jn overtuigd dat als de luchtvaartmaat- ihappijen er weer bovenop zijn, wij ons deel an de bestellingen zullen meepikken. Op één belangrijk aspect kan Ben van thaik wel zijn invloed doen gelden: de kos- i kunnen zich een Rolls veroorloven. Dat geldt tegenwoordig ook voor de bazen van de luchtvaartmaatschappijen. Van Schaik: „Als de klant niet zoveel geld over heeft voor een nieuw vliegtuig, moeten wij er ook niet de allermodernste toeters en bellen aanhangen." Maar een lagere kostprijs garandeert nog geen klanten. Fokker viste het afgelopen jaar bij drie belangrijke verkopen achter het net. Zo koos Northwest Airlines voor het opknap pen van zijn verouderde DC-9 vloot. Air Ca nada liet zich door de Fokker-vertegenwoor digers ervan overtuigen dat dèt opknappen op termijn alleen maar geld kost. Air Canada vervangt daarom zijn DC-9's nu met de Airbus A319. Dit vliegtuig wordt bij Fokker moeder DASA in elkaar geschroefd. Wrang? „Zo is het leven", aldus Van Schaik. „North west heeft nu geen geld voor nieuwe vliegtui gen. Air Canada was al een grote klant van Airbus." Nog wranger was het besluit van de Duitse nationale luchtvaartmaatschappij Lufthansa om haar Fokkers 50 in te ruilen voor de Avro RJ85 (vroeger BAe 146 geheten). Een produkt van British Aerospace. De Fokker 70 was ook in de race. In de thuismarkt van DASA had Daimler toch haar invloed moeten laten gel den? „Wij hebben ons ook geërgerd aan de deal van Lufthansa met de Britten. Dat vlieg tuig heeft een vreselijk imago. Daarom heb ben zij de naam veranderd. De Fokker 70 is een veel beter toestel en goedkoper in ge bruik. Maar de Britten kunnen zich blijkbaar niet veroorloven 'nee' te zeggen. Zij hebben de Duitsers een bod gedaan dat zij niet kon den afslaan. Prijsdumping, noem ik dat. Ik zie dit geval overigens als een opzichzelf staand incident. De Britten kunnen dit niet lang volhouden. Naar andere klanten toe is 't een slecht signaal. Fokker kan zich nog wel permitteren 'nee' te zeggen." Concurrentie Toch blijven de Britten een gevaarlijke con current, die volgens luchtvaartanalisten uit geschakeld moet worden. Fokker, British Aerospace en DASA voeren gesprekken over samenwerking. Van Schaik is niet echt opti mistisch over de voortgang daarvan. „Zij wil len best praten over de gezamenlijke bouw van een nieuw Vliegtuig in de volgende eeuw. Waar wij echter niet uitkomen is de vraag: wat doen wij met onze huidige produkten? Wie geeft - met andere woorden - zijn pro dukt op? Fokker in elk geval niet. Voor het einde van het jaar moet duidelijk zijn of het zin heeft om door te praten." Orders die Fokker volgens kenners koste wat het kost moet binnenhalen om de perio de tot 1997 te overbruggen, zijn die van Scandinavian Airline Systems (SAS) en Ame rican Eagle. Volgens Van Schaik gooit Fokker hogè^ogen bij SAS. Ook al vindt hij op zijn weg een formidabele concurrent in McDon nell Douglas, die speciaal voor deze gelegen heid de nieuwe MD-95 wil lanceren. Van Schaik moet dat nog echter zien gebeuren. Bovendien meent hij dat Fokker het met een groot aantal kleine orders ook kan redden. „Wij moeten niet te afhankelijk worden van grote klanten en onze kleinere verwaarlozen. In het verleden is die fout wel gemaakt. En dat terwijl wij altijd sterk op juist die klanten leunden." Fokker is duidelijk terug bij af. De preten ties die het bedrijf ooit onder Nederkoorn had, zijn onder het nieuwe bewind als sneeuw voor de zon verdwenen. Ben Schaik: „Natuurlijk moeten wij zeventig vliegtuigen per jaar kunnen bouwen als de markt daar om vraagt. Maar met een markt aandeel van veertig procent zijn wij al dik te vreden. De verkopen van de Fokker 100 en Fokker 70 zullen nog wel aantrekken. Na de eeuwwisseling zal de vraag naar dit soort vliegtuigen echter geleidelijk weer afnemen. Dan moeten wij met onze partners klaar staan met een nieuw produkt. Een vliegtuig met 130 stoelen. In het marktsegment van de Boeing 737. Ja, dat durven wij aan. Maar al leen dan als de stand van de technologie een investering van drie miljard dollar rechtvaar digt. Met andere woorden: de klant een be sparing van zo'n dertig procent op zijn ope rationele kosten oplevert. Niet omdat het i vliegtuig is," zo zegt'Fokkers hoop Lufthansa Cityline wil af van zijn Fokker 50-vloot. Zestien toestellen keren de komende jaren terug naar Nederland. Een strop voor Fokker.

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1994 | | pagina 35