Veerdienst j ubileert
in woelig water
HARWICH FOR THE CONTINENT
Indien niet nu,
wanneer dan?
ZATERDAG 20 NOVEMBER 1993
2 l 4
Denkwijzer
Concurrentie op Engeland groeit
Het 'varende hotel' Koningin Beatrix op volle snelheid voor de kust van
Essex.
Als het een beetje meezit 'ch unnelende eerste
passagiers volgend jaar door de Katiaaltunnel
tussen het Europese continenten Engeland.
Schiphol verwerkt inmiddels meer vluchten van
en naar Groot-Brittannië dan van en naar welk
ander land dan ook. Tussen al dit moderne
transportgeweld naar de andere kant van de
Noordzee viert een oudgediende dit jaar een
feestje.
De bootdienst van Hoek van Holland naar
Harwich: 100 jaar.
ATRICK VAN DEN HURK.
Het vliegtuig is sneller, de trein
straks misschien ook. Maar de
boot spreekt ongetwijfeld het
tot de verbeelding. Vraag een aantal
nensen wat ze zich van hun reizen naar En
gland herinneren, en bijna gegarandeerd
;omt de overtocht per veerboot ter sprake.
)e een spreekt over de hippie-boot, omdat
eind jaren zestig te duur was voor
die ook wel eens inkopen wilden
in Carnaby Street. Een ander heeft wel
vlak voor een internationale voetbal-
vedstrijd tussen de hooligans op de onrusti-
nachtboot gezeten. Weer een ander herin-
ïert zich oncomfortabele nachten aan boord
ussen tientallen slapende rugzaktoeristen in
le gangen. Een vierde denkt vooral aan sla-
jeloze uren: sinds de ramp met de Herald of
ree Enterprise voor Zeebrugge zit de schrik
veerboten er bij sommigen goed in.
In de herinneringen aan de oversteek naar
leeft de lijn Hoek van Holland-
als een van de oudere veer-verbin-
over lange afstand in Europa. Al voor
Chelmsford in 1893 - honderd jaar geleden
lus - in Harwich afvoer voor haar eerste
ocht, was er op onregelmatige basis zeever-
teer tussen de Oostengelse havenplaats en
iet Rotterdamse havengebied. Toen betrof
iet echter vooral vrachtschepen, die af en toe
een handjevol passagiers overzetten. Pas
tadat in Nederland de Nieuwe Waterweg
uitgegraven en in Engeland een nieuwe
aangelegd het nog steeds gebruikte
Quay kwam een geregelde ver-
)inding in zicht. Een eeuw, talloze passa
giers, één in vredestijd verloren schip en
vvaalf in oorlogstijd gezonken zeereuzen la-
er, varen nog dagelijks twee boten heen en
wee boten terug.
Nederlands
1991 is de bedrijfsvoering op de route
honderd procent Nederlandse aangele
onder de overkoepelende vlag van
Zweedse Stena Line. Een eeuw geleden
'vas de dienst nog volkomen Brits. De verbin
ding werd namelijk opgezet en geëxploiteerd
ioor de Engelse Great Eastern Railway
3ER), die de rechten had om vanuit Harwich
te onderhouden. Neder
bemoeienis kwam er pas in 1927, toen
de Stoomvaart Maatschappij Zeeland
op Harwich ging varen. Op dat mo
had de lijn zijn eerste en tot nog toe
ramp al achter de rug. In 1907 sloeg de
Berlin in een vliegende storm vlak voor Hoek
van Holland op een havenhoofd. Het schip
brak eri verging. Reddingsboten konden van
wege de zware zeegang niets doen. Van de
'43 opvarenden kon men er slechts 15 in vei
brengen. De kapitein werd aanspra
gesteld: hij had het advies om niet uit
te varen in de wind geslagen.
Een andere gezagvoerder die zijn schip
verloor, verwierf daardoor juist de heldensta-
tus. In de Eerste Wereldoorlog was de route
over de Noordzee levensgevaarlijk vanwege
de aanwezigheid van de Duitse marine. De
kapiteins van de sterke veerschepen wisten
meestal aan de duikboten te ontkomen door
vol gas te geven. Ze waren dan eenvoudigweg
te snel. Kapitein Fryatt van de Bri/ssels moest
op een dag echter naar zwaardere middelen
grijpen: de U-Boot lag pal voor zijn voorste
ven. Hij ging toch op volle kracht vooruit en
overvoer de onderzeeër. Die kon door snel te
duiken maar net aan de ondergang ontko
men. Fryatt werd later alsnog gepakt en gefu
silleerd; de Duitsers brachten de Brussels tot
zinken voor de kust van Brugge. Ze werd na
de oorlog gelicht en verkocht. De opbrengst
ging naar een nieuw ziekenhuis in Harwich:
het Fryatt Memorial Hospital.
De GÉR kreeg het in de Eerste Wereldoorlog
zwaar voor de kiezen. Naast de Brussels ver
loor de maatschappij nog vijf andere sche
pen. Een aantal oude boten werd uit de mot-
teballen gehaald om de dienst in 1919 te her
vatten. Bij een fusie tussen enkele spoorweg
maatschappijen ging de Harwich-vloot in
1923 over naar de London and East-Northern
Railway (LENR), die de dienst vanaf 1927 sa
men met de SMZ uitvoerde. Met de komst
van de Zeeuwen deden ook de schepen met
namen uit het huis van Oranje hun intrede.
De SMZ verzorgde de dagdiensten met de
Oranje Nassau en de Prinses Juliana.
Dat laatste schip was in de volgende we
reldoorlog een droef lot beschoren. Twee da
gen na de invasie in Nederland in mei 1940
werd de vluchtende veerboot even buiten de
kust tot zinken gebracht door de Duitsers, die
het wrak in de jaren daarop gebruikten als
oefendoelwit voor vliegtuigen. De andere
SMZ-schepen de Mecklenburg, de Oranje
Nassau, de Koningin Emma en de Prinses
Beatrix wisten wel te ontkomen naar. En
geland. De laatste twee werden omgebouwd
voor troepentransport en veelvuldig ingezet
op strijdtonelen. Ze moesten na afloop van
de oorlog compleet worden verbouwd en
kwamen pas in 1948 weer terug in dienst. De
LENR trof het nog slechter: vijf van de acht
door het leger gecharterde schepen gingen
verloren. Het eerste schip dat de Britse maat
schappij na de oorlog bestelde, kreeg ter na
gedachtenis aan de operatie Market Garden
de naam Arnhem.
Car-ferries
De jaren van de wederopbouw waren voor de
lijn Hoek van Holland-Harwich het begin van
een explosieve groei. In 1948 ging de LENR
op in het door nationalisatie ontstane British
Rail. Nieuwe schepen werden alsmaar groter
en groter. De Koningin Wilhelmina Van 1959
bijvoorbeeld was het eerste speciaal voor de
dienst gebouwde schip. Het had stabilisato
ren, waardoor het zelfs bij een behoorlijke
golfslag redelijk rustig op het water lag. Ook
de ontwikkeling van het wegverkeer zorgde
voor grote veranderingen. British Rail verslik
te zich dan ook behoorlijk door nog een con
ventioneel schip te laten bouwen. De Avalon
kwam in 1964 in dienst en bleek slechts en
kele jaren later al volkomen gedateerd. Het
tijdperk van de car-ferries was aangebroken.
Twee generaties roll-on-roll-ojfschepen
verder, vaart Stena met de gigantische Bri-
tannica en de Koningin Beatrix heen en
weer. Beide schepen zijn goed voor zo'n
2.000 passagiers en ruim 400 auto's en doen
in weinig meer denken aan een veerboot. De
maatschappij spreekt zelf dan ook liever van
cruise-ferries. De schepen lijken meer op va
rende hotels dan op transportmiddelen. Ze
tellen honderden slaapplaatsen en hebben
elk twee restaurants, verschillende bars, bio
scoopzalen en tax-freewinkels. De Zweedse
moedermaatschappij plaatste het manage
ment voor de efficiëntie volledig in Neder
landse handen. Daarvoor werden in 1989 de
SMZ en in 1991 de inmiddels tot Sealink om
gedoopte Britse tak overgenomen.
Ondanks het feit dat het aan passagiers
niet ontbreekt, maakt de lijn Hoek van Hol
land-Harwich al enkele jaren geen winst, zegt
Harry Betist van Stena Line. „De inkomsten
blijven achter bij de groei van het aantal pas
sagiers. In 1991 en 1992 had dat vooral te
maken met een grote reorganisatie die we
doorvoerden. Dit jaar verwachtten we quitte
te spelen, maar dat is niet gelukt", aldus Be
tist. „Gezien de huidige recessie en de komst
van de Kanaaltunnel rekenen we ook voor
volgend jaar niet op sterke verbeteringen. We
zijn dus aan de kostenkant gaan kijken en
hebben een besparingsplan van 10 miljoen
gulden opgesteld. Dat betekent helaas ook
dat we het aantal personeelsleden moeten
verkleinen."
Tunnel
Overigens is Betist niet echt bang voor de
komst van de tunnel tussen Frankrijk en En
geland. Stena verwacht wel enig effect, maar
denkt toch dat de nieuwe verbinding te ver
van Nederland vandaan ligt om een echte
concurrent te worden. „We houden er in de
prognoses rekening mee, maar we zijn niet
echt benauwd. Want nieuwe mogelijkheden
vergroten de markt ook. Er zullen na de ope
ning van de tunnel meer mensen 'even een
kijkje in Engeland' gaan nemen. Vanuit die
ervaring kiest men een andere keer mis
schien voor de boot. Ik denk persoonlijk dat
vooral het vliegverkeer gaat merken dat de
tunnel er is."
Omdat de prijzen steeds verder naar elkaar
zijn toegegroeid, is de luchtvaart overigens
ook een stevige concurrent van de veerboot
geworden. Stena zoekt het daarom in een
'doelgroepenbeleid': de voordelen voor de re
creatieve en de zakelijke reiziger worden
steeds belangrijkere lokkertjes. Betist:
„Zakenmensen willen met de auto op stap.
Dat kan naar Engeland alleen per schip. We
hebben daarom sinds enige tijd speciale-luxe
zakenhutten en -lounges en we proberen de
zakenman te lokken door erop te attenderen
dat hij lekker uitgerust 's ochtends vroeg in
Engeland kan zijn. Met het vliegtuig moet je
dan toch voor dag en dauw weg. Daarnaast
willen we de recreatieve reiziger trekken met
de luxe en de voorzieningen op de schepen",
zegt Betist. „Vooral bij korte vakanties naar
Engeland wordt de reis zo steeds meer een
onderdeel van het plezier."
Ook op het gebied van de snelheid zoekt
Stena naar mogelijkheden om de concurren
tie van vliegtuig en trein te weerstaan. Tussen
West-Schotland en Noord-Ierland vaart sinds
enige tijd de eerste kleine hoge-snel-
heidsboot, een kruising tussen een catama
ran en een gewone veerboot. Over twee jaar
gaat een veel grotere Stena-catamaran de
dienst op de Ierse Zee onderhouden. De in
zet van zo'n nieuw schip zou de reistijd tus
sen Hoek van Holland en Harwich kunnen
halveren tot driëeneenhalf uur. Betist wil er
echter niet over speculeren of de nieuwe ge
neratie veerschepen ook op 'zijn' route gaat
varen. „Ik vind het een spannend idee, maar
zo'n schip kost een fortuin en Stena onder
houdt nog dertien andere verbindingen.
Spannend is èèn ding, maar haalbaar is iets
anders. We wachten af."
THE DAILY LINE UP
DAY AND NIGHT SERVICES
THE HOOK- FLUSHING-ANTWERP - ZEEBRUGGE-ESBJERG
iTATIGN LONDON I
Oude tijden: De Hollandse 'Bruine Vloot' en de vloot van Hoek van Holland-Harwich op een poster van voor de Tweede Wereldoorlog, foto s pr
Enige tijd geleden verscheen er in de New York Times
een artikel onder de merkwaardige titel: „Echtparen
spreken dagelijks vier minuten met elkaar". In het artikel
worden de resultaten beschreven van een onderzoek
n^ar de tijdsbesteding van mensen die tot het midden of
hogere kader van bedrijven of overheidsinstellingen be
horen. De voornaamste klacht van de onderzochte per
sonen was 'chronisch tijdsgebrek'. Voor een serieus ge
sprek met hun partner bleken ze gemiddeld minder dan
een half uur per week, 28 minuten om precies te zijn, be
schikbaar te hebben. Voor hun kinderen bleven er zegge
en schrijve 30 seconden per dag over. Niettemin gaven
de meeste ondervraagden aan, dat het gezinsleven voor
hen heel belangrijk is.
Op de vraag: wat maakt dat
mensen mislukken in hun
beroep, valt - dat is inmiddels
duidelijk uit tal van studies -
geen simpel antwoord te geven.
Er zijn geen algemene, min of
meer voor iedereen geldende,
oorzaken aan te wijzen. Maar er
is een verschil tussen wel en niet
succesvolle leidinggevenden, dat
steeds maar weer opduikt in al
lerlei onderzoeken: de weinig
succesvolle managers hebben
sterk de neiging tot verwaarlo
zing van hun gezins-/relatiele
ven.
Het gaat hier om mensen, man
nen en vrouwen, voor wie werk
veruit prioriteit en prioritijd
nummer 1 is. Ontstaan er op het
werk problemen of neemt de
werkdruk toe, dan wordt ook de
tijdsinvestering in het werk ver
der opgeschroefd; steeds ten kos
te van andere levensgebieden.
Tussen globaal hun 30ste en
45ste levensjaar komen nogal
wat mensen in een neerwaartse
spiraal terecht die er als volgt uit
ziet: problemen op de werkplek
versterken al bestaande spannin
gen in de privé-situatie, terwijl
op hun beurt moeilijkheden
thuis het functioneren op de
werkplek nadelig beïnvloeden.
De almaar oplopende stress die
daar het gevolg van is, leidt
niet zelden tot vluchtgedrag in
het werk zelf, vaak ook in alcohol
en andere 'drugs' en in 'vluchti
ge' relaties buiten de deur (vaak
met werknemers uit hetzelfde
bedrijf of instelling of met cliën
ten/patiënten). Het zal duidelijk
zijn dat die laatste vlucht, waar
voor weer hele hordes uitvluch
ten moeten worden bedacht, de
stress en de bestaanswanorde al
leen maar verder doen oplopen.
Dit proces loopt vaak uit op een
echte crisis-situatie, of een in
eenstorting, van de partnerrela
tie, alsook van de lichamelijke en
geestelijke gezondheid in de
vorm van bijvoorbeeld een ern
stige depressie of overspannen
heid die verder werken voor kor
tere of langere tijd onmogelijk
maakt. De persoon in kwestie re
aliseert zich vaak pas dan, wat er
gebeurd is of wat hij al die tijd
gedaan heeft, namelijk: verwaar
lozing van familie en vrienden
die zich op den duur dan ook
hebben teruggetrokken. Gezond
heid verwaarloosd, en het den
ken of reflecteren over het eigen
gedrag en het effect daarvan op
anderen verwaarloosd. Hij of zij
wordt dan ook nog eens gecon
fronteerd met het feit dat er nie
mand is, ook niet op werkplek,
die waardering heeft voor de
eenzijdige overinvestering in een
enkel levensgebied.
In een artikel in de Harvard Busi
ness Review met de veelzeggende
titel „Het Werk Alibi: Als het
moeilijker is om naar huis te
gaan", schrijft Bartolome: „Veel
leidinggevenden lijken zich niet
te realiseren dat relaties in de
privé-situatie net zo goed en net
zo veel onderhoud en investering
vragen als zakelijke relaties".
Daar komt in veel gevallen nog
bij: a) de angst voor conflicten
met de levenspartner, en daar
mee de neiging om gesprekken
maar uit de weg gaan; b) de
angst om zichzelf kwetsbaar op
te stellen, en daarom veel te lang
blijven doen 'alsV er niets aan de
hand is'; c) een 'ma ha na 'hou
ding, wat betreft het zich bezig
houden met gezins- of relatie
aangelegenheden.
Bartolome verduidelijkt deze
'martana-houding als volgt.
„Stel u bent 25 jaar en
gehuwd/samenlevend. U staat
aan het begin van uw carrière. U
weet dat u nog een hele weg te
gaan hebt om 'boven' te komen.
U besluit om eerst aan uw carriè
re te werken. Gezinsleven, ge
zondheid en de bezinning op wat
u verder met uw leven wil, ko
men maftana wel.
Maftana - u bent 30 jaar en u
hebt 2-jarig kind. Als u inderdaad
al op de weg 'naar boven' bent,
hebt u nu duidelijk veel meer te
doen. Als u nog niet hebt kunnen
klimmen, zoekt u naar nieuwe
wegen om omhoog te komen. In
beide gevallen besluit u om u
met gezinsleven, gezondheid en
bezinning op wat u verder met
uw leven wil, manana te gaan
bezighouden.
Manana - u bent 35 en lid van
het management-team en uw sa
laris ligt duidelijk boven het ge
middelde. Desondanks komt af
en toe een gevoel van angst en
leegte bij u boven. Is dit het nou.
is dit alles? Is dit een voortijdige
'midlife'-crisis? U besluit af te
wachten en te zien of het mana
na beter gaat.
Manana - u bent begin 40 en be
sluit (zoals veel vrouwen en
mannen van uw leeftijd) u nu
echt aan uw gezin te wijden, be
ter op uw gezondheid te passen
en ook aan andere dingen tijd te
besteden dan alleen maar aan
werken. Vanaf nu zal alles anders
worden. Maar hier gaat vaak de
'alles of niets'-val open: of alles
wordt anders... of niets. Helaas
blijft het vaak bij niets".
Waarom? Iemand die jaren
lang bezig is geweest op de
manier van 'Ik doe nu eerst dit,
maar later zal ik echt al die ande
re zaken die ik nu verwaarloos
inhalen', die houdt zichzelf op
twee manieren voor de gek.
Op de eerste plaats: het is onmo
gelijk om dezelfde ervaringen die
je vandaag bewust hebt laten lo
pen, morgen in te halen. Als we
op 30-jarige leeftijd niet genieten
van emotioneel contact met on
ze partner, wanneer dan? De ge
legenheden die je in dit opzicht
eerder hebt laten lopen, kun je
later niet meer inlopen. Ze zijn
voorgoed verloren.
Op de tweede plaats: wie zichzelf
bepaalde gewoonten heeft aan
geleerd, heeft meestal ook be
paalde feiten gecreëerd die niet
gemakkelijk te veranderen zijn.
Het is bijvoorbeeld bepaald geen
sinecure om plotseling een
vriendschapsrelatie met je 16-ja
rige zoon of dochter op te bou
wen, als je dat tot nu toe ver
waarloosd hebt. De frustraties in
de eerste pogingen om zoiets
toch nog op gang te brengen zijn
vaak zo groot, dat we vaak snel
weer terugvallen op de oude ma
nier van omgaan.
Vandaar dat het misschien toch
niet zo'n slecht idee is om de vol
gende vragen in de ik vorm op
een papier over te schrijven en
dat onder uw kussen te leggen
zodat u er aan het begin en einde
van de dag aan herinnerd wordt.
1. Hoe intensief hebt u in de
laatste drie maanden aan de re
latie met uw partner onderhoud
besteed?
2. Hoe intensief hebt u aan de re
latie met uw kind(eren) in de
laatste drie maanden aandacht
besteed?
3. Hebt u het laatste half jaar re
gelmatig contact met uw ouders
gehouden?
4. Hebt u het laatste jaar, buiten
de gebruikelijke dingen (verjaar
dag. bruiloft) tijd genomen voor
uw familieleden?
5. Hebt u de laatste maand con
tact met vrienden onderhouden?
6. Hoe vaak hebt u in de afgelo
pen maand contact gezocht met
anderen (vrienden, kennissen,
familie) gewoon om wat bij te
kletsen en niet om een of andere
zakelijke reden?
Als u wat ongemakkelijk wordt
bij het aan uzelf stellen van deze
vragen, schrijf er dan ook nog de
volgende overdenking bij: 'Kie
zen is verliezen en sommige ver
liezen zijn voorgoed'.
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
