Mercedes-ster
glanst niet meer
T\
Durf op
middelbare leeftijd
Mercedes gooit het roer om. Er moet binnen niet al te lange tijd een kleine A-klasse komen, die
'betaalbaar' is. Vooruitlopend op die nieuwe auto presenteerde Das Haus in Frankfurt deze spec
taculaire Vision A93. FOTO MERCEDES
Duitse auto-motor stottert, maar slaat nog niet af
Wat goed is voor Mercedes is goed voor Duitsland'en 'Als
Daimler verkouden is, heeft het land griep'. Twee gevleugelde
uitspraken die aantonen hoe onvoorstelbaar belangrijk
Duitslands grootste concern in het bijzonderen de auto-industrie
in het algemeen voor de Bondsrepubliek zijn.
Bij de presentatie van de cijfers over het eerste half jaar, eind
vorige week, zorgde Daimler-baas Edzard Reuter voor een schok.
Het concern heefteen acute koortsaanval", was zijn sombere
toelichting op de schamele balanscijfers. De Ster glanst niet meer,
B at Daimler over het eerste half-
B jaar van 1993 nog iets meer dan
180 miljoen gulden winst had
gemaakt, tegen ruim 1100 miljoen in dezelf
de periode van 1992, was alleen te danken
aan het aanspreken van de nog altijd royale
reserves. Reuter kondigde aan dat er wereld
wijd nog eens 40.000 banen moeten verdwij
nen en dat de produktiviteit in de auto-sector
tot eind 1997 40 procent omhoog moet.
Kommer en kwel, niet alleen in Mercedes-
land, maar in de hele Duitse auto-industrie.
Overal grote verliezen, overal rigoureuze be
zuinigen. Zelfs de 1AA in Frankfurt, de etalage
van de auto-industrie, trok dit jaar 20 procent
minder bezoekers dan vorige keer. Een teken
aan de wand in het autogekke Duitsland, dat
er nog altijd prat op gaat dat daar
het wonder op vier wielen werd
uitgevonden.
Nergens ter wereld geniet de
auto-industrie zo'n status als in
Duitsland. Geen regeringsleider
kon het zich tot nu toe permitte
ren een snelheidslimiet op de
autowegen in te voeren, want, zo
luidt de boodschap van de auto
managers: alleen omdat we snel
le Autobahnen hebben, zijn onze
auto's zo goed. Vanuit die visie
gezien was het zelfs niet eens iro
nisch bedoeld toen prestigebe-
drijven als BMW, Audi en na
tuurlijk Mercedes meedeelden
dat zij als bijdrage voor het
milieu vrijwillig de topsnelheid
van hun snelle flitsers hebben
beperkt tot 250 kilometer per
uur.
Zodra er van welke kant ook enige opposi
tie dreigt, wijzen de managers op het vitale
belang van hun branche voor de industrie
staat Duitsland. De auto-industrie is de wel
vaartsmotor van het land, het punt waar alles
om draait. De auto brengt de individualiteit
van de mens tot uitdrukking. Kreten uit de
hoek waar nu de klappen vallen. En of het
nog niet genoeg is, worden de autobouwers
niet moe te herhalen dat in Duitsland een op
de zeven banen direct of indirect van de auto
afhangt.
Inderdaad is de auto-industrie met een
jaarlijkse omzet van ongeveer 330 miljard
gulden de sterkste branche in Duitsland. Na
de machinebouw en de elektronicasector is
ze met nu nog 700.000 werknemers ook de
grootste particuliere werkgever. Aangenomen
dat elke werknemer in deze sector behalve
zichzelf gemiddeld drie familieleden heeft te
onderhouden, leven drie miljoen Duitsers di
rect van de auto-industrie.
Maar, zo onderstreept de industrie keer op
keer, dat is alleen de harde kern. In de toele
verancierssector zijn bijna een miljoen werk
nemers, plus aanhang natuurlijk, op de pro-
duktie van het blik op vier wielen aangewe
zen. En daarmee zijn we er nog niet. Tot de
directe toeleveranciers horen ook de produ
centen van grondstoffen, zoals ijzer, staal en
kunststof, de bouwers van machines en fa-
brieken en dienstverlenende sectoren als de
verzekeringsbranche.
Daarnaast worden er tientallen miljarden
uitgeven voor wegen, bruggen, benzinesta
tions, garages en vele andere voorzieningen
om de voor die vrijheid op vier wielen nood
zakelijke infrastructuur te creëren. Omdat
het ding ook nog moet rijden, is een vitale rol
weggelegd voor de mineraalolieindustrie. Als
alles dan wordt opgeteld is het inderdaad
juist dat zo'n 13 miljoen van de 80 miljoen in
Duitsland levende mensen direct of indirect
afhankelijk zijn van de auto.
Stadsauto
Maar liefst 40 miljoen auto's zijn in Duitsland
geregistreerd. Het gevolg is vrijwel perma
nente verkeersopstoppingen. Wie nu echter
zou denken dat de Duitsers hun vierwieler
thuis zouden laten om over te stappen op het
openbaar vervoer, zit er helemaal naast. Lie
ver twee uur in de file dan twee uur met de
trein, is het motto.
Zelfs de milieu-organisatie Greenpeace
lijkt zich bij de niet uit te roeien liefde van de
Duitser voor zijn auto te hebben neergelegd.
Op de IAA organiseerde de milieuorganisatie
een campagne voor de zuinige stadsauto. Op
een lijst konden belangstellenden de nog niet
gebouwde ecologische auto bestellen. De be
stellingen worden aan de producent gegeven
die als eerste die superzuinige en toch vei
lige auto op de markt brengt. Greenpeace
ziet Ijet gevaar dat met deze actie de
milieuvernietiger auto wordt ge
rehabiliteerd. Een woord
voerder: „Maar we
willen de mensen er niet alleen toe brengen
kleine auto's aan te schaffen, we hopen tege
lijk dat ze er eens over gaan nadenken of het
echt nodig is de auto te gebruiken. Wij willen
een andere trend, namelijk niet steeds meer
PK's, maar meer IQ."
Op de IAA leken de producenten de bood
schap te hebben begrepen. Mercedes, BMW,
VW, Opel en ga maar door presenteerden
prototypes van de nieuwe zuinige stadsauto.
Op hun stands waren de bolides met 300 en
meer PK niet te zien. Overal stonden de
kleintjes en studies over milieu-vriendelijke
aspecten centraal. Een BMW-manager voor
zijn ecologisch opgebouwde stand vol fiet
sen: „We voelen ons als een soort stropers,
die in een klooster hun toevlucht hebben
moeten zoeken." Dealers staken hun mening
over zoveel schijnheiligheid ook niet onder
stoelen of banken. Een grote Berlijnse dealer:
„Wij hebben nog nooit iets gehoord over de
aanstaande produktie van die kleine toe
komstauto. Bij ons staan alleen snelle wagens
met veel PK's in de showrooms."
Twee kratten bier
Het Mercedes-concern, dat aan de voor
avond van de IAA vol trots aankondigde dat
in 1996 200.000 exemplaren van de nieuwe
kleine zuinige Benz zullen worden gebouwd,
hield zich tijdens de tentoonstelling op de
vlakte.. De produktie begint op zijn vroegst in
1997 en aantallen wilde Mercedes-directeur
Wemer niet noemen. Volkswagen, dat twee
jaar geleden opzien baarde met de medede
ling dat met de Zwitserse horloge-goeroe Ni
cholas Hayekde een Swatch-auto voor „twee
personen en twee kratten bier" zou worden
gemaakt, annuleerde begin dit jaar het prin
cipe-akkoord. De nieuwe VW-baas Piëch
houdt nu eenmaal niet van kleine auto's, en
hij niet alleen. Dé autobouwers vrezen name
lijk die kleine, zuinige wagentjes als de duivel
het wijwater. Op kleine auto's verdien je im
mers veel minder dan op grote.
En geld verdienen moeten ze, want de situ
atie is slecht, zoniet dramatisch. Allemaal lij
den ze zij het in mindere mate aan het
Mercedes-syndroom dat de klant best wat
extra's wilde betalen voor een produkt Made
in Germany. En stuk voor moeten ze daar nu
leergeld voor betalen. Tientallen jaren gold
bij Mercedes de filosofie: het beste of hele
maal niks. In het verleden liep dat als volgt:
een reusachtig leger van zo'n 9.000 technici
ontwikkelde een nieuwe auto zonder kosten-
opdracht. Aan het einde werden de kosten
opgeteld en net zoals bij opdrachten van
de overheid kwam daar een winstmarge
bovenop. De klanten betaalden die prijs, om
dat ze fascinerende auto's wilden.
De levertijden waren lang, de verkopers ar
rogant. Niet verwonderlijk, omdat er altijd
meer liefhebbers waren dan Mercedes auto's
produceerde. Het ging pas mis toen Merce
des-Benz twee jaar geleden kwam met „het
voorbeeld van de nieuwe autocultuur", de
super-de-luxe
peperdure. S-klasse. De techniek had er alles
in gestopt wat op dat moment denkbaar was,
met als gevolg dat de auto zo duur werd dat
veel traditionele klanten naar de veel goedko
pere concurrentie van BMW, Audi en de Ja
panse aanbiedingen in de luxe klasse uitwe
ken. Mercedes had een Dinosaurus geprodu
ceerd, die niet past in deze wereld.
De klap kwam hard aan. Mercedes kwam
er ineens achter dat prijzen een verkoopar
gument waren geworden en dus moeten ze
omlaag. Maar het verlagen van prijzen is on
eindig veel moeilijker dan het verhogen. De
kolos moest anders leren denken en uiter
aard handelen. Een van de eerste daden van
de nieuwe Mercedes-baas Helmut Wemer
was dan ook dat de filosofie „het beste of
niks" naar de schroothoop kon en dat het
concern net zo moest opereren als de con
currentie. Het eerste zichtbare resultaat was
de nieuwe C-klasse. Voor het eerst werd een
nieuw model, hoewel minstens
vijf mille meer waard dan de ou
de Baby-Benz, praktisch voor de
zelfde prijs aangeboden. Het is
echter nog lang niet genoeg: de
autoverkoop is maar liefst 30
procent gedaald. Voor het eerst
in de geschiedenis moet Merce
des personeel ontslaan. „Doen
we het niet, dan komt het hele
concern in gevaar", aldus Reuter.
Een mythe is gestorven.
Buitenland
Hoewel geen van de concurren
ten heeft geprobeerd net als
Daimler de vleugels buiten de ei
gen branche uit te slaan, ziet het
er bij hen niet veel beter uit. Ook
zij hebben te lang vastgehouden
aan achterhaalde produktie- en
denkwijzen. In combinatie met de recessie
levert dat een droevig beeld op. BMW ver
kocht de eerste helft van dit jaar 16 procent
minder auto's, VW 17, Opel 23, Ford 24, Audi
28 en droevige hekkesluiter is Porsche met
een teruggang van 45 procent. Overal worden
gigantische verliezen geleden en allemaal
hebben ze nu de mond vol van lean-produc
tion (afgeslankte produktie). Het personeels
bestand wordt in razende vaart ingekrom
pen, de produktiviteit moest minstens 30
procent omhoog en in alle concerns liggen
de plannen klaar om in het veel goedkopere
buitenland te gaan produceren.
Hoewel Opel, Ford, Audi, Porsche en BMW
niet kinderachtig zijn bij hun snoei-operaties,
spant VW toch wel de kroon. Bij Volkswagen
is, ondanks de optimistische verhalen van
president-directeur Piëch, het eind van de
tunnel nog niet in zicht. Tot 1996 moet een
produktiviteitsstijging van 60 procent worden
gehaald. Natuurlijk wordt gehoopt dat de als
'de wurger' bekend staande nieuwe aanwinst
Ignaz Lopez niet wegens bedrijfsspionnage
achter de tralies verdwijnt voordat hij zijn
voor VW zegenende werk heeft afgerond.
Een extra probleem voor VW vormen de
dochters Skoda in de Tsjechische Republiek
en Seat in Spanje. Om de ondergang van Seat
te voorkomen, moest VW de Polo-fabriek in
Spanje voor 1,5 miljard terugkopen. Skoda
zal het ook met veel minder geld moeten
doen. Een investering van 1,6 miljard gulden
werd afgelopen weekeinde tot grote woede
van de Tsjechen afgeblazen.
Een verhaal apart vormen de toeleveran
ciers. Verdwijnen er in de directe autosector
dit jaar en in 1994 zo'n 150.000 banen, de
perspectieven voor de toeleveranciers zijn
nog somberder. In deze branche, waar meer
dan 800.000 werknemers jaarlijks goed zijn
voor een omzet van bijna 150 miljard, wordt
een op de vijf banen acuut bedreigd.
Zelfs voor de grootste autofreak en de
meest gedreven lobbyist moet het intussen
duidelijk zijn geworden dat de autoindustrie
in Duitsland geen groeiende bedrijfstak meer
is. Nu de markt verzadigd is, verliest deze in
dustrie zijn functie als trekpaard voor de eco
nomie. Edzard Reuter had het wat dat betreft
aan het rechte eind toen hij een paar jaar ge
leden met de automiljarden op zak branche
vreemde bedrijven zoals AEG, Dornier en
MBB en recentelijk Fokker begon op te ko
pen om Daimler-Benz om te vormen tot een
„geïntegreerd technologieconcern". Hij wilde
klaar zijn voor de dag dat er met auto's geen
dik belegde boterham meer te verdienen zou
zijn. Het was een misrekening: zijn aankopen
blijken stuk voor stuk probleemkinderen en
de kip met de gouden eieren is van de leg.
Omdat Daimler-Benz niet zo maar een groot
bedrijf is, maar het vlaggeschip vormt
van de Duitse industrie, is de „acute
koortsaanval" bij de Ster een alarm
signaal voor het hele land.
ZATERDAG 25 SEPTEMBER 1993
DENK wijzer
„Het was misschien egoïstisch, maar ik koos ervoor om
weg te gaan op een moment dat ik nog een goede kans
had om een relatie met iemand anders op te bouwen. En
ik geloofde echt dat in mijn huwelijk blijven alleen maar
meer verbittering en schijnheiligheid zou opleveren."
Terwijl ze het zegt, kijkt ze me aan met ogen waar je de
vertwijfeling zo uit weg kan pakken. „Maar", vervolgt ze,
„die eerste tijd kwam het zelfverwijt vaak in grote golven
over me heen. Wat deed ik de kinderen aan? En wat deed
ik hem aan? Hij was dan wel niet ideaal, maar hij was"be
paald ook geen slecht mens".
In de stilte die valt, voel ik hoe
ze zich als het ware prikt aan
de distels van schuldgevoel die
her en der in haar binnenste ver
spreid staan. „Maar", gaat ze
verder, „hoe ouder ik word, hoe
minder spijt ik eerlijk gezegd van
mijn beslissing heb. Het spijt me
eigenlijk vooral dat ik het niet
veel eerder gedaan heb. Ik heb in
feite veel te lang gewacht. Veel te
lang gedaan alsof. Maar ik was
gewoon nog niet eerder klaar om
mijn kaarten op tafel te leggen".
Die uitdrukking, 'ik was er eerder
nog niet klaar voor, ik was er eer
der nog niet aan toe', heb ik tal
loze malen gehoord uit de mon
den van mannen en wouwen,
die op middelbare leeftijd een
drastische wending aan hun le
ven gaven door hun relatie of
baan op te zeggen of door op
eens een seksuele voorkeur, zoals
homoseksualiteit, die ze al jaren
in het verborgen koesterden,
openlijk te bekennen.
In 1980 publiceerde de 'levens-
loop'-psycholoog Erik Erikson
een prachtig boek, getiteld The
mes of Work and Love in Adult
hood (thema's van werk en liefde
in de volwassenheid), waarin de
middelbare leeftijd, globaal de
periode tussen 40 en 55 jaar,
wordt beschreven als de tijd
waarin we langzamerhand een
belangrijke overtuiging gaan ver
liezen: de overtuiging namelijk
dat we nog plenty tijd hebben
om de meeste dingen te doen,
die we (ooit) wilden doen.
Met het verlies van die overtui
ging komen wagen naar de op
pervlakte als: „Wat heb ik tot nu
toe met mijn leven gedaan en
waarom heb ik dat gedaan? Is dit
leven, deze wouw, deze man, de
ze kinderen, deze vrienden, dit
werk, deze persoonlijkheid nou
eigenlijk wat ik me ervan voorge
steld had? Heb ik eigenlijk wel
genoeg ontplooid, ontwikkeld
wat er aan mogelijkheden, talen
ten, in me zit? Kan het nu nog, of
ben ik eigenlijk al te oud?"
Het wezenlijke dilemma achter
zulke wagen, aldus Erikson,
is: Laten we ons, min of meer
passief, de rest van ons leven dic
teren door de omstandigheden
waarin we nou eenmaal verzeild
zijn geraakt of dragen we het
commando over ons leven aan
onszelf over?
De wouw waar ik het eerder over
had, besloot haar huwelijk op te
zeggen, nadat ze op een heel an
der gebied had ervaren dat ze
haar leven zelf kon 'managen'.
Een paar jaar voor de scheiding
was ze begonnen met werken.
Aanvankelijk in een bescheiden
baantje. Maar toen ze dat heel
goed bleek te doen en steeds ver
der opklom, ontdekte ze op een
gegeven moment tot haar eigen
verbazing dat ze economisch
volledig voor zichzelf en eventu
eel ook haar kinderen kon zor
gen. Ze ontdekte ook dat dingen
die haar woeger angst inboe
zemden, zoals het woord voeren
in een groep of het kritisch aan
de tand voelen van mensen die
op een bepaald gebied veel des
kundiger dan zij waren, haar
goed af gingen. Ze ontdekte
kortom, dat ze vaak het risico
kon nemen om te zeggen of te
doen wat ze zelf dacht of vond
zonder bang te hoeven zijn dat
het plafond meteen naar bene
den kwam.
Het waren die risico-ervaringen
die haar er uiteindelijk ook toe
brachten het risico te nemen uit
haar huwelijk te stappen. En op
nieuw merkte ze, dat alhoewel
het bepaald geen pijnloze stap
was, het plafond niet naar bene
den kwam.
Erikson merkt op, dat veel man
nen en wouwen op middelbare
leeftijd heen en weer pendelen
tussen de angst en het verlangen
een relatie open (dat is niet het
zelfde als op!) te breken die ze al
heel lang als onbewedigend en
vaak zelfs als destructief ervaren.
Een van mijn patiënten, een 51-
jarige man, erkende na een aan
tal gesprekken dat hij al jaren
meer in zijn huwelijk zat uit pas
siviteit en angst dan omdat hij
daar nou echt overtuigd voor ge
kozen had. Maar die bekentenis
verhevigde, zo bleek vervolgens,
zijn twijfel en spijt alleen maar.
En dat kan ook niet anders want
de keuzes waar we het vaakst
spijt van hebben zijn die welke
we uit angst of onzekerheid ge
maakt hebben. In feite zijn het
geen keuzes voor iets of iemand,
maar het zijn keuzes 'tegen': te
gen angst, tegen onzekerheid, te
gen alleen-zijn, tegen schaamte.
Het zijn, zoals Erikson het
noemt, wanhopige pogingen om
zekerheid, om veiligheid, te vin
den en het gevoel van gefaald te
hebben te ontlopen.
„Misschien als ik me anders had
opgesteld, dat het met ons huwe
lijk ook anders gelopen was", zei
hij. „In het begin was het voor
mijn gevoel gewoon een goede
relatie, maar zoals het nu gaat is
het eigenlijk niks meer. Toch.
eerlijk gezegd, jagen de twee al
ternatieven die er zijn me allebei
angst aan: proberen onze relatie
op te lappen of de moed vinden
eruit te stappen. Maar wat me ei
genlijk nog het meest dwars zit,
is hoe gekwetst en boos ik ben.
nu alle gevoelens, alle frustratie
en spijt van de afgelopen 24 jaar
bij mij boven komen. Of ik nou
bij Haar weg ga of dat ik blijf, wat
maakt het eigenlijk uit? Die jaren
zijn toch weggegooid en al die
pijn, hoe zou ik die ooit kunnen
vergeten?"
Een van de dingen, aldus
Erikson, die mensen in deze
levensfase nou net niet moeten
doen, is de pijn van het verleden
proberen te vergelen, te verdrin
gen. Waar het om gaat is dat ie
mand leert om de spijt, de pijn,
het verlies van (liefdes)jaren, te
accepteren als deel van zijn of
haar persoonlijke geschiedenis.
Alleen door deze te accepteren is
het mogelijk om een zekere mate
van control^te krijgen over de
bitterheid die anders het leven
uitholt.
Accepteren van de pijn van mis
lukking of 'nederlaag' verdient de
voorkeur boven 'vergeten', want
accepteren betekent een zekere
mate van wede sluiten met de
werkelijkheid en zo energie vrij
maken om nieuwe wegen in te
slaan. Ontkennen of verdringen
van een pijnlijke werkelijkheid
betekent als het ware oorlog met
jezelf blijven voeren en dat weet
energie. Energie, die dan niet
voor andere dingen beschikbaar
is.
Mijn patiënt zal het feit onder
ogen moeten zien dat wat hij ook
met de rest van zijn leven doet,
tal van herinneringen uit zijn hu
welijk altijd pijnlijk zullen blij
ven. Ook als hij probeert om zijn
relatie te verbeteren, dan nog
zijn daarmee de verloren jaren
niet teruggewonnen.
Een van de pijnlijkste constate
ringen in relaties op middelbare
leeftijd, die moeilijk zitten, is dat
je niet opnieuw kunt beginnen.
Het enige 'verstandige' wat je
kunt doen is je verlies te incasse
ren en wat je dan nog overhoudt
'risicodragend' te investeren.
Want. zoals de dichter T.S. Eliot
zo treffend schreef, ook in de
tweede levenshelft there will be
time to wonder, „Do I dare?" and,
„Do I dare?"('7ji\ er tijd zijn om
je af te wagen, Durf ik? en, Durf
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
