'We zijn allemaal tuig'
Met niets bezig zijn
194
ZATERDAG 17 JUL11993
Een late zomermiddag. Ik wandel over het strand achter
een jonge moeder, met aan haar hand een jochie van een
jaar of vier. We passeren een inmiddels verlaten, maar
nog altijd intact zandkasteel. Het jochie wurmt zich los
uit moeders hand, rent naar het kasteel en gaat er met
zijn handjes op zijn rug naar staan kijken. Dan draait hij
zich weer om, maar alvorens naar zijn moeder terug te
rennen, neemt hij nog even de gelegenheid te baat om
met zijn rechtervoetje het bouwsel in elkaar te schoppen.
„Waarom doe je dat nou", schalt de verontwaardigde
stem van zijn moeder over het strand.
Anderhalf uur later zit ik op het
journaal te kijken*naar beel
den van een in puin geschoten,
verlaten Bosnische boerderij, die
absoluut geen enkel strategisch
of militair belang kan hebben ge
had: „Waarom doen ze dat nou",
schalt een stem in mijn binnen
ste. Nog later op de avond loop
ik met mijn zoon door de stad.
We komen langs een verlaten fa
brieksterrein. Alle ruiten van de
fabriekshal zijn kapot. „Waarom
doen ze dat nou", vraag ik. „Dat
vinden ze blijkbaar leuk", luidt
zijn antwoord.
In 1920 publiceerde Sigmund
Freud een geschrift dat psycho
logen tot vandaag de dag in ver
warring zou blijven brengen. In
dat geschrift, getiteld 'Jenseits
des Lustprinzips' (Voorbij het
Lustbeginsel), stelt hij zijn theo
rie over de mens op een ingrij
pende manier bij. Tot dan toe
was hij er vanuit gegaan dat heel
ons gevoelsleven en gedrag
wordt gedreven door een alge
mene levensenergie, die hij li
bido noemde. Hij zag libido als
de motor van alle scheppende
aktiviteit van de mens, variërend
van het maken van nageslacht
(vandaar dat hij in plaats van li
bido ook wel van Eros sprak) tot
het maken van schilderijen en
muziekstukken. Woede of agres
sie was voor hem eenvoudig het
gevolg van gefrustreerde libido.
Maar in 1920 stelt Freud op
eens dat er niet één, maar twee
basale driften in de mens huizen.
Naast de Eros, de scheppende of
levensdrift, neemt hij nu ook het
bestaan aan van een vernieti-
gings- of doodsdrift. Die doods
drift noemt hij ook wel Thanatos.
Wat motiveerde Freud tot deze
verandering van opvatting? Het
meest waarschijnlijke antwoord
is: de werkelijk onbeschrijfelijke
wreedheid en de vernietiging van
mens en goed op de slagvelden
van de Eerste Wereldoorlog. Voor
hem was die mateloze, dolzinni
ge moorddadigheid niet meer te
verklaren als eenvoudigweg de
uiting van een geblokkeerde le
vensdrift, maar alleen nog maar
als het werk van een ontremde,
volkomen uit de hand gelopen
doodsdrift.
De reden dat veel psychologen
na Freud niet goed met de
Thanatos-theorie uit de voeten
hebben gekund, is dat het in de
grond van de zaak een theorie is
die je de rillingen over de rug
doet lopen: de mens, iedere
mens, is drager van een authen
tieke drift tot vernietiging van
zichzelf en van de wereld om
hem heen. Zo willen we niet over
onszelf en ook niet over de men
sen om ons heen hoeven den
ken. Maar toch, heeft Freud de
plank nou zo volledig misgesla
gen? Wat maakt anders dat we er
werkelijk een kick van kunnen
krijgen als de ene bokser de an
dere volledig, tot bloedens toe, in
elkaar slaat?
Wat maakt anders dat we ons
vaak verlustigen aan het ongeluk
of de afgang van een medemens,
en daar nog graag een schepje
bovenop doen ook in de trant
van: 'Oh, dat verbaast me eigen
lijk niks, ik vond haar ook al altijd
zo'n...'? Wat maakt anders dat we
ons zo graag vermaken met films
en verhalen over allerlei soorten
kwaad: overspel, misdaad,
moord, verkrachting, incest? Wat
maakt anders dat we een giganti
sche industrie hebben, de me
dia-industrie, die openlijk draait
onder het motto: 'Alleen slecht
nieuws is goed nieuws'? En. ten
slotte, wat maakt anders dat we
zo verschrikkelijk veel moeite
hebben om voor het door ons
aangerichte kwaad openlijk de
verantwoordelijkheid op ons te
nemen en het te repareren, zelfs
als het ons niet meer kost dan
die paarwoorden: 'Het spijt me'?
Er was ooit een man, half gek,
een moordenaar. Hij had zichzelf
gezworen dat hij duizend men
sen zou doden, niet een minder.
Hij wilde tgpminste zoveel men
sen te grazen nemen in zijn le
ven. Van iedere persoon die hij
ombracht, zou hij een vinger af
snijden, en die rijgen aan een
halsband die hij zou gaan dragen
een collier van duizend vin
gers. Een bewijs van zijn macht.
Hij doodde negenhonderdne
genennegentig mensen. Zo gauw
de gaten kregen dat
hij in de buurt was, maakten ze
dat ze weg kwamen, sloten ze
hun huizen af, vertoonden ze
zich niet meer buiten. Zodoende
werd het voor hem uiterst moei
lijk om die laatste man te vinden
en daarmee de eed aan zichzelf
in te lossen.
Op een dag kwam een oude
man met een paar metgezel
len van een pelgrimstocht terug
en wilde hij, om thuis te komen,
door het woud in de buurt van
een paar dorpen trekken. Maar
de mensen uit de dorpen riepen
hem vanachter hun vensters tod:
„Ga niet door het woud De dolle
moordenaar zit daar. Of je nou
oud bent of niet, hij vermoordt je
gewoon. Ga niet langs deze weg.
pak een andere." Maar de oude
man zei: „Als ik niet ga, wie gaat
er dan? Hij is een moordenaar,
hij heeft nog iemand nodig voor
hij stopt. Ik moet het risico maar
nemen. Of hij doodt mij, of ik
hem."
En de oude man ging het
woud in. Zelfs zijn trouwste met
gezel bleef achter. Het werd hem
te link. De oude man naderde,
helemaal in zijn eentje, de plaats
in het woud waar de moordenaar
op een steen zat. De moordenaar
keek naar de oude, tengere man
en voelde een zeker medelijden
voor hem. Hij dacht bij zichzelf:
„Die ouwe heeft blijkbaar niet in
de gaten dat ik hier ben, want
niemand heeft het lef langs deze
weg te reizen". Toen besloot hij:
deze man zal ik müar laten lo
pen. Geen kunst aan. Ik vind wel
iemand anders."
En hij riep tegen de oude man:
„Stop. Geen stap verder. Ga te
rug. Ik ben de dolle moordenaar,
dit zijn 999 vingers en ik heb er
nog maar één nodig. Als mijn
moedër hier voorbij zou komen,
zou ik haar doden en mijh eed
inlossen. Je mag dan oud zijn en
wijs misschien, maar jouw vinger
is even goed als iedere andere.
Dus ga terug of ik dood je." Maar
de oude man liep door. Toen hij
vlakbij was, zei hij tegen de
moordenaar: „Ik heb gehoord
dat je nog een vinger nodig hebt
Wat mijn lichaam betreft, je kunt
het gebruiken om je belofte te
vervullen. Snij mijn vinger af, of
mijn hoofd. Op die manier ben ik
tenminste nog vaii nut, want dan
ben ik het en niet ifmnnd an
ders." rr'
De moordenaar zebyflridacht
dat ik hier de enige was'dfé'gek
is. Overigens, ouwe, probeéV-"
geen stiekeme geintjes met'iftP
uit te halen, anders dood ik jé"
alsnog." De oude man ant- 1
woordde: „Voordat je me doodt,
doe een ding voor me de
laatste wens van een stervende.
Hak een tak af van deze boom
hier." De moordenaar hief zijn
zwaard en'sloeg in een klap een
dikke tak af. Daarop zei de oude
man: „Nog een kleine wens:
maak de tak weer aan de stam
vast." Toen zei de moordenaar
„Nu weet ik zeker dat je stapel
gek bent. Ik kan dietaker.ilhak
ken, maar ik kan 'm natuurlijk
niet weer aanmaken. Daarop be
gon de oude man te lachen en
zei: „Als je alleen maar kunt ver
nietigen en niets kunt herstellen,
dan wordt het tijd om te slop
pen, want dan ben je met niets
bezig."
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
Zomaar een snelweg, zomaar een ochtend. Een beetje mist, te hard en te opdringerig rijden, niet goed opletten en het is gebeurd. Bij deze zware kettingbotsing op de A 7 tussen Purmerend e
1 doden. Wel waren er enkele gewonden te betreuren.
Jo>wren mssen is en ]v/ef alleen jongeren maken brokken in het verkeer
25 jaar zijn dé
vallen vaak door een samenloop van omstandighe
den ontstaan.
„Als je dit weet, moet je de mate van risico-accep
tatie veranderen, de subjectieve pakkans vergroten.
Een lease-autorijder weet dat hij een aantal risico's
kan nemen, voordat het doorsijpelt dat hij wel erg
veel overtredingen maakt. Lease-autorijders rijden
veel harder dan is toegestaan en sjezen vaak door
rood licht. Maar de bonnen komen niet (direct) bij de
bestuurder, die dus niet wordt bestraft voor zijn ge
drag. Zijn voordeel is dat hij sneller bij de volgende
klant is, en dat weegt zwaarder dan het risico van een
ongeval. Of van een bekeuring. De kans dat je werke
lijk wordt gepakt voor een overtreding in Nederland
is 1 op 2.000 a 3.000."
Terminus-directeur Schroder bevestigt Wilder-
vancks mening dat bij de brokkenmakers ook de be
stuurders van auto's van de zaak, in casu lease-au
to's, horen. Recent onderzoek van het ministerie van
verkeer en waterstaat schraagt die opvattingen. Bij
zakelijke rijders hoort tegenwoordig meestal ook de
autotelefoon. Dat is een kwaad dat volgens Wilder-
vanck hard dient te worden aangepakt. „De roep om
hands free toe te staan is onzinnig. Ik pleit voor head
free: autorijden doe je in eerste instantie met je
hoofd." Wildervanck baseert zich op eigen ervarin
gen: „Als ik net met 150 km per uur voorbij ben ge
zoefd door een dikke BMW, zie ik dat z'n snelheid af
neemt en de wagen twee rijbanen nodig heeft Dan
wéét ik dat de bestuurder telefoneert. Alleen omdat
er toevallig niemand anders op een van beide banen
rijdt, gebeurt er niets."
Registratie
brokkenpiloten in het
verkeer. Velen van hen
..raken kort nadat ze
hun rijbewijs hebben
gehaald betrokken bij
een van de bijna
300.000 ongevallen die
jaarlijks op onze
wegen plaatshebben.
Zij vormen ook een
flink bestanddeel van
de klantenkring van de
.in 'afivijkingen'
gespecialiseerde
verzekeraar Terminus.
„U kent ze wel, de
knapen in hun oude,
snelle BMWs", zegt
Terminus-directeur A.
Schroder. Hij wijst
verder beschuldigend
[naar de zakelijke
rijder, net als
verkeerspsycholoog
Cees Wildervanck.
„Forensen zijn het
grootste tuig. "En zijn
collega Peter Lourens
waarschuwt:
gescheiden mensen
hebben een verhoogde
kans op een ongeluk.
Verkeer is een geliefd onderwerp op verjaar
dagen. Wilde verhalen over de botsing,
over de schade, gevolgd door treurnis over
de afbraak van de no-claimkorting. De tegenpartij
heeft 't altijd gedaan. Vreemd genoeg zijn er nauwe
lijks gegevens over 'de schuldigen'. Officieel onder
zoek in die richting, zoals bij misdrijven, is door in
stanties als de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) niet verricht. Ook bij het
verkeerskundig studiecentrum (VSC) van de universi
teit van Groningen niet. „Wie de verkeersongevallen
in Nederland veroorzaken? Dat staat in de databan
ken van de verzekeraars, maar die zijn gesloten. Wij
wetenschappers zouden daar graag een kijkje ne
men", schampert dr. Peter Lourens van het VSC.
Nu is de psycholoog niet geheel objectief. Voor een
onderzoek naar autoverzekeringen kreeg Lourens
aanvankelijk toestemming van een maatschappij om
in de bestanden te snuffelen, maar na een week
moest hij verdwijnen. „Ze konden het zelf wel. Ze
hebben mijn idee gestolen." Lourens is, na een ge
rechtelijke procedure, voor een naar zijn zeggen lut-
campagnes vergelijkbaar met de alcoholprojecten,
iets in die richting."
VSC-man Lourens vraagt zich af of de brokkenma
kerstheorie klopt. „Op grond van diverse onderzoe
ken zou je conclusies kunnen trekken. Bekend is in
derdaad dat jongerenverhaal. Mensen krijgen nogal
eens een ongeluk in de periode tussen twaalf en acht
tien maanden nadat ze hun rijbewijs hebben ge
haald: ze denken dat ze het kunnen, en boem... Te
vens lijkt het er op dat mannen vaker bij ongevallen
zijn betrokken dan v
tel
Bij een van de grootste maatschappijen, Nationale
Nederlanden, zegt een woordvoerder dat deze cijfers
niet worden bijgehouden. Ankie van Leeuwen van
het Bureau Voorlichting Verzekering heeft daar wei
nig aan toe te voegen. Ze kent de regel dat 'hoe ouder
een auto is, hoe harder ermee wordt gereden'. Ze
weet ook dat verkeerszondaars moeten worden ge
zocht onder oucleren, „omdat bij hen de reactiesnel
heid afneemt", rnaar vooral in de hoek van de jonge
ren, „zo tussen de 18 en 25 jaar, die pas beginnen au
to te rijden".
„Dat klopt", aldus mr A. Schroder, directeur van de
NV Terminus in Den Haag. Dit bedrijf, in 1966 opge
richt door ongeveer 30 verzekeraars, geeft mensen de
verplichte WA-verzekering die ze bij de 'gewone'
maatschappijen niet (meer) krijgen.
Buitenissig
Terminus is er voor pechvogels, ouderen, zieken en
gebrekkigen. Oosteuropeanen, die hier een auto ko
pen en kort in ons land verblijven. Asielzoekers, on
bekend met de Nederlandse verkeersregels. Neder
landers die in het buitenland werken of studeren.
Verder om sportauto's, crossmotoren, taxi's, carna
valsoptochten en corso's te verzekeren. „Kortom, alle
buitenissige risico's." De puur individuele premie
heeft de daarbij behorende hoge prijs.
Meer dan de helft van verzekerden bij Terminus
behoort echter tot de categorie brokkenmakers. Lui
die een rijontzegging hebben gekregen, nadat ze met
een slok op een ongeval hebben veroorzaakt, die zijn
doorgereden na een ongeluk. Óe jeugdige brommer-
én vooral autobezitters springen er uit, zoals gezegd.
„Zij veroorzaken per definitie meer schade." Schro
der schetst een beeld van knapen in slooprijpe
BMW's, die veel bravoure paren aan een ernstig te-
kórt aan rij-ervaring.
Geschat wordt dat jonge chauffeurs drie keer zo
'vaak bij een ongeluk betrokken zijn als hun oudere
medeweggebruikers. Schroder vindt daarom dat de
overheid moet ingrijpen om de jonge verkeersdeelne
mer Van zijn machogedrag af te helpen. Hoe? „Door
andere of meer rijlessen, verkeerslessen op school.
Sores
Lourens kan de theorie even zo gemakkelijk ont
krachten. „Als je vraagt hoeveel kilometers ze rijden,
waar ze die rijden, in welk voertuig en onder welke
omstandigheden, dan wordt het beeld heel anders.
De taxichauffeur die een ton rijdt in de stad zal heel
wat meer ongelukken hebben dan zijn collega met
hetzelfde kilometrage, maar dan op de snelweg. Aan
getoond is dat een net gescheiden iemand met
een hoop sores aan het hoofd meer gevaar loopt.
Een net getrouwde persoon met een opgeruimd
gemoed heeft een kleiner ongevalsrisico."
Vast staat dat in meer dan 90 procent van de ver
keersongevallen een menselijke fout van de bestuur
der een belangrijke rol heeft gespeeld. Lourens is de
coördinator van de sectie risico van het in Haren ge
vestigde VSC, die daarnaar vorst. Het centrum heeft
nu het driver support system onderhanden. Dat is een
zeer gevoelige boordcomputer, die in Duitsland al
wordt gebruikt en in de auto van de toekomst wel
licht standaard is ingebouwd. Het apparaat signaleert
tijdig mist en gladheid, zodat de snelheid kan worden
aangepast. Ook krijgt de bestuurder te horen dat hij
in slaap dreigt te vallen, dat-ie te veel heeft gedron
ken, of te hard rijdt. En na de zoveelste overtreding
waarschuwt de computer de politie.
Is de chauffeur geholpen met steeds nieuwe foef
jes? Wordt het verkeer er veiliger door? De Groningse
verkeerspsycholoog Cees Wildervanck, oud-collega
van Lourens, is daar niet van overtuigd: „Dat je de
weggebruiker informatie aanbiedt, okee. Zolang je
een systeem maar niet de taken van de bestuurder
laat overnemen. Auto's met een veiliger reputatie
blijken de bestuurder vaak tot onveiliger verkeersge
drag te verleiden."
Dat is het gevolg van het beruchte constant-risico
principe, aldus Wildervanck. „De mens accepteert
een bepaalde mate van gevoelsmatig risico. Verklein
je dat risico, dan zal de verkeersdeelnemers zich zo
veel gevaarlijker gaan gedragen sneller rijden,
minder goed opletten tot het oude niveau van ge
voelsmatig risico weer is bereikt."
Samenloop
Het anti-blokkeersysteem (ABS) is daarvan een 'goed'
voorbeeld:ABS heeft niet tot een lager ongevalscijfer
geleid. De chauffeur neemt aan dat ABS in gevaarlijke
omstandigheden voor hem het werk doet en gaat
dienovereenkomstig minder snel d^t gevaar uit de
wegvHet was gelul dat Ford bij de introductie van
zijn Scorpio met standaard ABS verkondigde dat de
chauffeur nu in een auto stapte die hij altijd in de
macht had." Wildervanck pakt er zijn eigen cijfers bij.
'Het ontstaan van ongevallen is voor 30 procent te
wijten aan de omgeving, voor tien procent aan het
voertuig en voor 95 procent aan de mens', heeft hij
genoteerd. Dat het totaal van deze percentages boven
de 100 procent uitkomt, komt vooral doordat onge
Zou je al meer en diepgravender onderzoeken naar
brokkenmakers en hun omstandigheden willen doen,
dan stuit je volgens Wildervanck op een volgende
moeilijkheid: „De registratie van de verkeersongeval
len is incompleet. Over de oorzaak wordt weinig of
niets gezegd, bij een aantal toedrachten is sprake van
onderregistratie."
De verkeersongevallenregistratie (VOR) in Heerlen
kan ophoesten dat er in 1992 in ons land 289.285 ver
keersongelukken gebeurden, waarbij 1.253 doden
(1.281 in 1991) en 11.648 gewonden (1991: 12.006)
vielen. De dienst bracht de 99 hoofdtoedrachten in
kaart. Maar liefst 57.243 ongelukken gebeurden door
dat een weggebruiker geen voorrang verleende. 'Goe
de' tweede was onvoldoende afstand bewaren: 41.596
ongelukken. Schrikbarend is het aantal ongevallen
waarbij de daders doorrijden (ook al is daarbij alleen
een geparkeerde auto geraakt): 38.443. Foutief de
bocht nemen: 19.470. Foute parkeermanoeuvre:
14.329. Foutief inhalen links: 6.172. Foutief inhalen
rechts: 831. Door rood licht rijden: 4.852. Snelheid:
2.770.
Daar zit Wildervancks pijn: iemand die harder rijdt
dan is toegestaan, door rood rijdt en vervolgens een
ongeluk veroorzaakt, wordt geboekstaafd onder de
noemer 'door rood rijden'. De Groningse verkeers
psycholoog staat bekend als een felle voorvechter van
maatregelen tegen te hard rijden. „Forensen zijn het
grootste tuig van de weg. Ze gaan altijd te laat weg,
willen altijd het eerst aankomen. Ze weten dat de
pakkans 1 op 2.000 is en denken dat ze 1.999 keer te
hard kunnen rijden, Gelukkig zijn we bijna allemaal
forensen, dus kan ik deze beschuldiging rustig doen.
We zijn allemaal tuig, maar sommigen nog erger dan
anderen."
