Russen bezorgen westerse luchtvaartindustrie koppijn
Vliegtuigbouwers al weer met het hoofd in de wolken
196
ZATERDAG 19 JUNI 1993
Verlekkerd kijkt het Franse publiek naar de
Russische vliegtuigen en helikopters, die in
een 200 meter lange rij staan opgesteld op de
Parijse luchtvaartsalon Le Bourget. Het wit-
blauw-rood prijkt op menige staart. Achter
hekken en brede security guards die zo
lijken te zijn weggeplukt bij de ingang van
een Moskouse nachtclub staan dreigende
MiG-29 Fulcrums, Soe-27 Flankers, Ka-50
Werewolfs en Mi-28 Havocs. Blinkende
koopwaar in een perfecte staat van onder
houd.
In het niet voor het publiek
toegankelijke gedeelte van
Le Bourget staat het chalet
van Aviaexport, de overkoepe
lende exportorganisatie van tien
tallen Russische luchtvaartfabri
kanten. De glazen toegangsdeur
van het huisje hangt volledig uit
zijn voegen. Niet omdat het
storm loopt, maar omdat de
armlastige Russen zo weinig mo
gelijk geld in hun onderkomen
hebben gestoken. Binnen over
heerst de chaos. Het stikt er van
de president-directeuren die
vooral elkaar in de weg lijken te
lopen. De enige persvoorlichter
spreekt geen Engels, er is maar
één telefoonlijn en de zwaar op
gemaakte Russinnen achter de
balie delen amateuristische in
formatiefolders uit.
Het is een heel contrast met de
glimmende informatiemappen
en cadeautjes waarmee de za
kenlui worden overla'den in de chalets van
Deutsche Aerospace (DASA), Lockheed, Das
sault,British Aerospace of Eurocopter. Public
relations is dan ook nooit een sterke kant van
de Russen geweest. „Jullie westerlingen zijn
daar keien in", zei een Russische functionaris
onlangs. „Wij zitten op het niveau van mid
delbare scholieren." Maar alles valt te leren.
Bovendien hoeven de Russen het niet zo te
hebben van de gladde verkooppraatjes. Waar
het uiteindelijk om gaat, is wat er in de lucht
gebeurt. En wat dat betreft hebben ze heel
wat opzienbarends te bieden. Afgelopen
week trilden de luxueuze westerse chalets ie
dere dag onder het geweld van de Russische
straalmotoren. Met hun steile klims en scher
pe bochten lieten de Russische piloten de
westerse concurrentie ver achter zich.
Vroeger konden westerse kooplui de Sov
jet-vliegtuigen nog afdoen als technisch infe
rieur en onbetrouwbaar. Het land dat toch
iets in Moskou kocht, was óf een bondgenoot
óf een arme stumper. De Sovjet-wapenexport
beperkte zich tot het Oostblok, het Midden-
Oosten en Aftika. Dat is nu veranderd.
Superieur
De kwaliteit van de Russische koopwaar is
met sprongen vooruit gegaan. Een gevechts
vliegtuig als de Soe-27 Flanker op Le Bour
get met zijn ongekend spectaculaire stunts
goed voor vele ooh's en aah's kan zich
meten met het beste dat fabrikanten als
Lockheed, McDonnell Douglas en Dassault te
bieden hebben: de F-16, F-15, F-18 en Mira
ge 2000-5. Volgens velen is het Russische
vliegtuig zelfs superieur aan de westerse toe
stellen. En iedereen die 40 miljoen dollar op
zak heeft, kan er zo een meenemen.
Waar voorheen zelfs de beste vrienden van
de Sovjetunie niet de modernste wapens
konden krijgen, is nu het puikje van de Russi
sche luchtvaartindustrie te koop. Zolang het
maar dollars oplevert. De Russen bieden wa
pens aan die de westerse inlichtingdiensten
tot voor kort alleen maar van wazige spiona-
gefoto's kenden. Of helemaal niet.
De Russen leveren onder andere de Toe-22
Backfire bommenwerper voor de lange af
stand Iran kocht er twaalf de Roedigan
kruisraket en de S-300, de tegenhanger van
de Amerikaanse Patriot. De prijzen liggen
volgens een Britse handelaar gemiddeld 40
tot 50 procent lager dan vergelijkbare wester
se produkten.
Nog verontrustender voor de westerse fa
brikanten zijn de successen van de Russen
op nieuwe, tot voor kort aan het Westen
voorbehouden, afzetmarkten. Navo-lid Tur
kije heeft met Moskou een overeenkomst ge
sloten voor de leverantie van onder meer Mi-
17 helikopters en pantserwagens. In het Golf-
gebied nemen de pro-westerse Verenigde
Arabische Emiraten 250 moderne BMP-3
pantserwagens af en wil ook Kuwayt wapens
kopen.
In Zuidoost-Azië worden Zuid-Korea en
Malaysia bedolven onder de Russische aan
biedingen. In dat laatste land is de MiG-29
van Mikoyan al enige tijd in een fel gevecht
gewikkeld met de F-16 van Lockheed en de
F-18 van McDonnell Douglas voor een order
van 24 toestellen. Als voorlopig laatste zet
hebben de Russen aangeboden er ook zes ge
vechtshelikopters bij te doen en de betaling
gedeeltelijk in natura (Malaysische produk
ten) te accepteren.
Geldgebrek
De Russen zijn erop gebrand hun wapens te
verkopen. „Bijna het enige Russische export-
produkt dat het goed doet zijn wapens", zei
de Amerikaanse defensieminister Les Aspin
deze week. Hij wees erop dat de Russische
economie in een „wanhopige staaf' verkeert.
Met de wapenverkopen in het buitenland ho
pen de Russen hun belangrijke wapenindus
trie in leven te houden. Het aantal orders van
het ministerie van defensie was vorig jaar
door geldgebrek nog maar eenderde van wat
het een jaar eerder was.
Tot overmaat van ramp is ook de traditio
nele afzetmarkt in Oost-Europa ingestort en
kan Moskou door VN-embargo's geen wa
pens meer leveren aan Irak, Libië en Joego
slavië, in het verleden big spenders. De waar
de van de wapenexport bedroeg vorig jaar
nog maar vier miljard dollar, tegen zo'n 11
miljard per jaar in 1988 en 1989. Het aandeel
in de wereldmarkt is in drie jaar gekelderd
van 58 naar 17 procent.
Door nieuwe markten aan te boren, hopen
de Russische vliegtuigfabrieken
het hoofd boven water te hou-
den. Naast het openbreken van
de westerse wapenmarkt, willen
ze ook doordringen in de civiele
luchtvaart en de ruimtevaart.
Sinds kort bieden de Russen hun
Proton-raket die in Rusland
weinig meer te doen heeft aan
voor het lanceren van commer
ciële satellieterf Met zijn relatief
lage prijs en grote betrouwbaar
heid vormt de raket serieuze
concurrentie voor de Amerikaan
se Space Shuttle en de Europese
Ariane-raket.
Aeroflot
Voor de bouwers van verkeers
vliegtuigen is succes in het wes
ten een kwestie van leven of
dood. In eigen land is de markt
volledig ingestort. Aeroflot kan
geen nieuwe toestellen meer be
talen een groot gedeelte van
haar vloot staat aan de grond
omdat de brandstol al te duur is
en de vele nieuwe maatschap
pijtjes die na het uiteenvallen
van de Sovjetunie zijn ontstaan zitten niet
veel ruimer bij kas.
In het westen moeten de Iljoesjin 96 en de
Toepolev 204 het gaan maken. Beide vliegtui
gen hadden een hoofdrol op Le Bourget,
waar ze voor het eerst te zien waren. De Toe-
204 moet met ruim 200 stoelen een concur
rent worden van de Boeing 757 en de Airbus
321. Het toestel is uitgerust met zuinige Rolls
Royce-motoren en de Britten hebben ook het
interieur verzorgd. De Russen hebben samen
met de Britten de onderneming Bravia opge
zet, die het vliegtuig op de markt moet bren
gen.
Iljoesjin heeft voor eenzelfde aanpak geko
zen als Toepolev door haar nieuwste pro-
dukt, de grote 11-96, uit te rusten met Ameri
kaanse Pratt Whitney-motoren en moder
ne elektronica van de Amerikaanse bedrijven
Rockwell-Collins en Litton. Het modernste
toestel van Boeing, de 747-400, vliegt met de
zelfde elektronica. De 11-96, die in april zijn
eerste vlucht maakte, moet met ruim 300 1
stoelen en een bereik van 11.500 kilometer
een serieuze tegenstander worden van de
McDonnell Douglas MD-11de Airbus 340 en
de nog niet vliegende Boeing 777.
De Amerikaanse bedrijven hebben de uit
rusting voor de 11-96 gratis geleverd. Zij ho
pen hun investering betalen konden de
Russen het sowieso niet terug te verdienen
bij verkoop van het vliegtuig in het Westen.
Volgens Iljoesjin hebben al verschillende
maatschappijen interesse getoond voor het
toestel. Als het bedrijf erin slaagt haar pro-
dukt in de Verenigde Staten of West-Europa
te slijten, zou dat de eerste keer zijn.
Tot nu toe keurden de westerse maat
schappijen de Russische toestellen geen blik
waardig wegens hun kerosine-slurpende mo
toren, onbetrouwbare elektronica en armoe
dige interieur. Maar met hun moderne wes
terse uitrusting zijn de Toe-204 en 11-96 in
eens uiterst aantrekkelijk. Bovendien zijn ze
voordelig geprijst (respectievelijk 35 en 70
miljoen dollar), een belangrijk pluspunt in
deze magere tijden voor de luchtvaartmaat
schappijen.
De Russen kunnen Boeing, McDonnell
Douglas en Airbus nog heel wat hoofdpijn
bezorgen.
ontslagen bepalen
het beeld bij de
vliegtuigfabrikanten
in de hele wereld.
Maar niet de afgelo
pen negen dagen op
het Parijse vliegveld
Le Bourget. Voor de
40ste keer werd de
Salon International
de Paris gehouden,
de grootste vlieg-
show ter wereld.
Zorgvuldig werd het
onderwerp crisis ver
meden. Het herstel is
in zicht. In 1995,
hooguit in 1996 trekt
vliegtuigmarkt
;r aan, is de
boodschap. Intussen
proberen de fabri
kanten uit alle macht
het hoofd boven wa- Alleen Dasa pakte uit op Le Bourget. Maar de Duitsers kunnen de Bourget-j
te houden. Op de
deur van het chalet
van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant
Boeing hangt een bordje: Closed for today. De
Amerikanen hebben de show zelf maar een
dagje ingekort om de kosten te drukken. Al
leen Dasa pakt met 240 aanwezige werkne
mers voor zo'n slordige 7 miljoen gulden uit.
Maar de Duitsers kunnen de Bourget-gan- verkeren. Het gaat slecht, orders v
gers zelf weinig tastbare produkten laten
zien. Daarom hebben zij Fokker als onder
huurder genomen.
Het zijn kleine maatregelen, maar wel te
kenend voor de situatie waarin de fabrikan-
i vliegtuigen en aanverwante artikelen
vliegtuigen blijven uit, of komen mondjes
maat binnen en de verliezen stapelen zich
op. En een verbetering van de markt zit er de
komende twee jaar nog niet in.
De barre tijden zijn ook te merken op Le
Bourget. Er zijn 1.569 exposanten, bijna 200
minder dan twee jaar terug. Het aantal vlieg
tuigen is lager en de chalets, de
houten onderkomens waar de fa
brikanten hun relaties en klanten
ontvangen, zijn kleiner. Voor een
beetje chalet moet ook diep in de
buidel worden getast. Een bedrag
van een miljoen gulden voor de
huur van zo'n huisje is voor een
grote vliegtuigbouwer normaal,
de tien dagen kosten een veel
voud van dat bedrag. En echt za
ken worden er niet meer gedaan
op Le Bourget. Potentiële klanten
worden opgezocht of naar de fa
briek gehaald.
Le Bourget heeft de afgelopen
week dan ook weinig primeurs
laten zien. Slechts twee vliegtui
gen met klanten werden gelan
ceerd: de Fokker 70 waarvoor
vijftien bestellingen werden be
kendgemaakt en de Airbus
319. Van het laatste toestel wer
den zes exemplaren verkocht aan
een lease-maatschappij, die ze in
1996 zal afnemen.
Maar doemdenken is aan de
vliegtuigbouwers niet besteed.
Zij kijken liever vooruit, wijzen
erop dat* de luchtvaartindustrie
gewend is aan goede en slechte
'E tijden. En ze zien de markt voor
de burgerluchtvaart al weer aan
trekken. „We hebben nog nooit zoveel ver
zoeken gehad om voorstellen te doen. Het
zijn aanwijzingen dat het weer wat beter
gaat", zo zei een Fokker-woordvoerder.
Herstellen
President-directeur Philip M. Condit van
Boeing wees erop dat eerst de luchtvaart
moet herstellen. En dat is volgens hem lang
zamerhand aan het gebeuren. In tegenstel
ling tot vorig jaar zijn de prijzen van de tic
kets niet zo drastisch verlaagd. En alle maat
schappijen zijn druk bezig met het terugdrin
gen van de kosten, waardoor er financieel ge
zonde ondernemingen ontstaan, die weer
nieuwe vliegtuigen kunnen kopen.
Maar voor het zover is, aldus Condit, zal de
industrie nog verder moeten saneren. „Vol
gend jaar zal de produktie van alle vliegtuig
fabrikanten met 40 procent zijn afgenomen."
En dat gaat gepaard met een enorm banen
verlies. Boeing zette begin dit jaar bijvoor
beeld 28.000 werknemers op straat.
Met het herstel van de economie in Ameri
ka en Europa zullen ook de orders weer te
rugkeren. In de tussentijd hoopt Boeing
vooral zaken te doen in China, waar het
vliegverkeer gigantisch toeneemt. Chinese
luchtvaartmaatschappijen kochten de afgelo
pen tijd al 225 vliegtuigen van Boeing met
een waarde van negen miljard dollar.
Volgens Condit zullen meer en meer vlieg
tuigfabrikanten gedwongen door de slech
te situatie gaan samenwerken. Boeing zelf
is ondermeer met Dasa bezig met de ontwik
keling van een super-Jumbo. Het moet eea
vliegtuig worden dat tussen de 600 en 800
passagiers kan vervoeren. De ontwikkelings
kosten zijn zo hoog. dat zelfs een groot be
drijf als Boeing die niet in z'n eentje kan dra
gen. Op dit moment zijn er nog nauwelijks
vliegvelden geschikt voor de super-Jumbo's,
maar Boeing verwacht er in de toekomst toch
zeker 500 te verkopen.
Ook de Europese fabrikanten ontkomen
niet aan samenwerking. In Airbus werken al
vier bedrijven (Dasa, het 1 ranse Aerospatiale.
het Italiaanse Alenia en het Spaanse Casa)
samen. Dasa heeft Fokkeren Dornier (kleine
re propellervliegtuigen) in handen. British
Aerospace bouwt inmiddels met Taiwan
Aerospace vliegtuigen voor regionale maat
schappijen.
Regionaal
Luchtvaartanalisten verwachten dat er in Eu
ropa straks twee bedrijven overblijven: Air
bus dat jets zal maken die plaats bieden aan
130 en meer passagiers en een bedrijf dat
kleinere vliegtuigen zal afleveren, speciaal
bedoeld voor regionaal opererende maat
schappijen. Dat laatste bedrijf wordt, als het
aan Dasa en Fokker ligt, de Nederlandse
vliegtuigbouwer. Tijdens de persconferentie
van Dasa werden andere Europese fabrikan
ten nadrukkelijk uitgenodigd deel te nemen
in de Fokker-holding. Het gaat dan met na
me om Alenia en Aerospatiale, waarmee Da
sa al in Airbus en op vele andere fronten sa
menwerkt.
De markt voor regionale jetliners, zoals de
Fokker 70 en 100, is in de komende twintig
jaar 2.150 vliegtuigen, zo heeft de Nederland
se vliegtuigbouwer berekend. Veel vliegtui
gen die nu nog in gebruik zijn, zoals de
Boeing 737-200 en de DC-9, zijn tussen de 15
en 30 jaar oud. En dus binnenkort aan ver
vanging toe. Bovendien, zo zei president-di
recteur Jean Pierson van Airbus, zal door het
vrijgeven van het Europese luchtruim de
concurrentie toenemen: meer vluchten met
kleinere vliegtuigen. Kortom, voor de bou
wers van vliegtuigen voor de burgerlucht
vaart duurt de crisis niet al te lang meer. De
werknemers in de fabriek voelen haar nog
dagelijks aan den lijve, maar in de hoofden
van hun bazen is zij al bijna voorbij.
Een Russische Ka-50 Werewolf helikopter toont op Le Bourget zijn dpdelijke wapenlast, bestaande uit geleide anti-tankraketten, raketlanceerbui-
zen en een snelvuurkanon. Prijs per exemplaar 15 miljoen dollar.
Naast de grootste helikopter ter wereld, de Mi-26 Halo, poseert een MiG-29 Fulcrum v
Prijs per exemplaar 25 miljoen dollar.
