ERDAGS
BIJVOEGSEL
Splijtzwam
Betuwelijn
M I
ZATERDAG 19 JUN11993
Aansluiting op het!
Duits spoorwegnet
Arnhem
Valburg-i
Duiven
Huissen
Rotterdam'
Kesteren
Ridderkerk
Leerdam
JBemmel
Geldermalsen
Ochten
^\lblasserdam
Emmerich
Iporinchem
Barendrecht
Aanleg van een
containeruitwisselpunt
Hardinxveld-
De aanleg van de
lijn zal ca. 6 mil
jard gulden gaan
kosten.
150 huizen moeten
verdwijnen
Per jaar kan ruim
60 miljoen ton
aan goederen ver
voerd worden.
Rijnmond
J T"] L*
Dordrechi-1_ D
Duitsland
Vier jaar inmiddels woekert het Be
tuwelijn-project als een splijt
zwam in de samenleving. De offi
cieel geraamde kosten zijn in die tijd al meer
dan verdubbeld. Ze benaderen inmiddels het
bedrag dat nodig was voor de uitvoering van
het hele Deltaplan. Volgens de jongste bere
keningen die de kosten voor de benodigde
aftakkingen naar de grensovergangen bij Ol-
denzaal en VenJo voor het gemak nog maar
even buiten beschouwing laten moet zon
der meer 6,2 miljard gulden op tafel komen.
Dat is al één miljard meer dan voor de storm
vloedkering in de Oosterschelde moest wor
den neergeteld.
Die Zeeuwse pijlerdam wordt wereldwijd
bewonderd als Nederlands 'kunstwerk van de
eeuw'. Maar het Betuwespoor, dat de wereld
haven Rotterdam aan een verbinding met het
wijde Europese achterland moet helpen,
hoeft niet op zoveel respect te rekenen. Want
dat project is, hoewel bijzonder duur, hope
loos ouderwets.
Anders dan de Zeeuwse pijlerdam, die uit
eindelijk de strijd tegen het wassende water
met het belang van een leefbaar milieu ver
zoende, zal de Betuwelijn geen maatschap
pelijke tegenstellingen overbruggen. Integen
deel, het project wakkert die aan. En het pro
ject lost het fundamentele transportpro
bleem een wassende stroom vrachtauto's
die in files vastloopt en het milieu verstikt
niet op. Het brengt volgens de officiële cijfers
zelfs extra vrachtverkeer op de weg, althans,
als de voorspelde groei van de haven wordt
bewaarheid. Jn elk geval moet de deskundi
gen inmiddels één ding duidelijk zijn: het
huidige plan levert niet de tot regeringsbeleid
verheven 'duurzaamheid' op.
Verwaarloosd
De Vereniging Landelijk Overleg Betuwerou
te, die het verzet tegen de spoorlijn bundelt,
zinspeelde daarop deze week ook bij de pre
sentatie van de 'twintig stellingen', waarmee
de komende tijd op de politiek zal worden in
gepraat. Men erkent dat Nederland in voor
bije jaren te weinig aandacht aan het trans
portprobleem heeft besteed: „Tot voor kort
heeft de Nederlandse overheid het probleem
van het goederenvervoer verwaarloosd. Hier
door is de benodigde infrastructuur achter
gebleven bij de ontwikkeling van het vervoer.
Na de 'ontdekking' van deze achterstand is in
een paniekreactie de Betuwe-route gelan
ceerd. Het ministerie van verkeer en water
staat heeft verzuimd eerst een strategie te
zoeken die tot duurzame oplossingen leidt."
De manier waarop de Betuwelijn nog geen
vier jaar geleden plotseling op de politieke
agenda belandde, doet vermoeden dat die
vaststelling niet geheel ongegrond is. De
toenmalige minister van verkeer en water
staat, Neelie Kroes, wilde ook over haar
transportbeleid geen enkel misverstand laten
bestaan. Een gpederenspoor door de Betuwe?
„Nu niet en nooit niet", schreef ze destijds
aan het Gelders provinciebestuur. Aan zo'n
omvangrijk project bestond geen behoefte,
meldde ze. Verbreding van het bestaande
spoor, dat vanuit Rotterdam via de Brabantse
stedenrij naar Venlo loopt en daar de grens
passeert, moest ruim voldoende zijn om we
reldhaven nummer één aan een nieuwe
'hoofdtransportas' te helpen.
Kroes toonde zich al snel een weinig con
sistent orakel. Nog vóór ze in datzelfde jaar
haar ministerszetel inruilde voor de voorzit
tershamer van de transportlobby Nederland
Distributieland, slikte ze haar pertinent afwij-
dat de rapportcijfers die dit bureau uitbracht
zó hoog waren dat ze het masterplan voor
Arnhem-Nijmegen niet in gevaar brachten.
De belangenverstrengeling verhinderde Maij
niet om de gunstige cijfers trots in haar no
ta's te presenteren als het resultaat van onaf
hankelijk onderzoek, ook al oordeelde het
Centraal Planbureau dat ze behoorden te
worden afgezwakt.
Met de introductie van het Betuwelijn-pro
ject is de belofte in het Tweede Structuur
schema Verkeer en Vervoer om ooit „door
toepassing van nieuwe technologieën een
nieuwe generatie achterlandverbindingen"
mogelijk te maken achteloos terzijde gescho
ven. Vooral de nevenfunctie van het Betu
wespoor als ruggegraat voor binnenlands
goederenvervoer frustreert de introductie van
nieuwe technologie. Niks diep in de grond
geboorde tunnels of andere „innovatieve ini
tiatieven". De Betuwelijn moet gewoon een
ouderwetse spoorlijn worden, want al dat ge-
experimenteer duurt misschien te lang en
zou wel eens „minder betrouwbare resulta
ten kunnen geven". Volgens het ministerie is
er nü een vervoersmarkt te veroveren en
straks niet neer.
Drogreden
De Vereniging Landelijk Overleg Betuwerou
te vindt dat een drogreden. Als de officiële
cijfers kloppen, dan blijft de Rotterdamse ha
ven ook zonder Betuwelijn groeien. Mét de
omstreden lijn is die groei 37 procent, zonder
nog altijd 31. zo hebben alternatieve reken
meesters uitgevogeld. Daarbij komt nog dat
de binnenscheepvaart zichzelf in staat acht
vrijwel de hele functie van de Betuwelijn over
te nemen, mits de overheid daarin een fractie
investeert van de miljarden die voor de
spoorverbinding nodig zijn. Er is dan volop
tijd om „duurzame" oplossingen te beden
ken, bijvoorbeeld tunnels (met daarin gea
vanceerde transportsystemen) en pijpleidin
gen.
Maij gelooft daar niet in. „Ondergrondse
bouw", zei ze eind vorig jaar in Tiel, „bevindt
zich nog in de zeer prille kinderschoenen".
Ze voorspelde dat grootschalig ondergronds
bouwen „zeker nog 20 jaar op zich laat wach
ten". Hoge ambtenaren bij Verkeer en Water
staat, die verder kijken dan hun neus lang is,
wetén beter. Ze namen poolshoogte in Japan,
zagen dat daar al jarenlang verkeerstunnels
worden geboord, en overtuigden zich ervan
dat die technieken ook in de 'slappe' Neder
landse bodem zeer bruikbaar zijn.
De top van Rijkswaterstaat probeert
krampachtig dat soort kennis binnenskamers
te houden. Ambtenaren die er te veel over
zeggen, wordt het zwijgen opgelegd. In krin
gen rond actiegroepen dwarrelen daarom de
laatste tijd nogal eens anonieme notities
neer, die regelrecht uit de kantoren van Rijks
waterstaat komen waaien. Eén van die noti
ties doet het idee aan de hand om geen on
dergrondse lijn op het Betuwe-tracé te boren,
maar op de lijn via Venlo. Dat bekort de af
stand naar Keulen met 80 kilometer. Het is
niet meer dan de zoveelste suggestie die op
de stapel alternatieven kan worden getast.
Maar nu de Tweede Kamer toch externe bij
stand gaat inhuren, omdat de geachte afge
vaardigden het spoor inmiddels bijster zijn. is
het er wel één die misschien ook even in de
discussie kan worden meegenomen. De Gel
derse distributie-lobby zal daar dan bepaald
niet blij mee zijn. Maar het voordeel is wel
dat ze daar dan niet meer met twee monden
hoeven te spreken.
'Nederland Distributieland' heeft alle hoop op de aanleg
van een Betuwelijn gericht. Maar de huilende Betuwe
protesteert, zoals dezer dagen. Het gebundeld verzet van
de tientallen actiegroepen heeft de plannenmakers al
menigmaal op halve waarheden en dubieuze veronder
stellingen betrapt. En weet zich sinds deze week gewa
pend met een rapport dat de eerstverantwoordelijke mi
nister Maij-Weggen met haar eigen cijfers om de oren
mept. Het project, zo luidt de leus, zou wel eens 'de flop
van de eeuw' kunnen worden. Het parlement ziet onder
tussen door de vele spoorbomen het cijferbos niet meer
en roept externe bijstand in. De lobby voor de Betuwelijn
begint op serieuze tegenstand te botsen.
zende boodschap in, om die door een geheel
tegenovergestelde \isie te vervangen. De Be
tuwelijn, heette het plotseling, is voor ons
land van levensbelang. Als dat spoor er niet
zeer snel ligt, verpietert de Rotterdamse ha
ven. Voor we het wisten zouden we dan het
„het Jutland van Europa" worden.
De gedenkwaardige ommezwaai van Rot
terdamse Neelie markeert het begin van een
merkwaardig besluitvormingsproces, dat een
machtige distributielobby alle ruimte gaf om
de vele bezwaren die in de verbouwereerde
Betuwe de kop opstaken in sneltreinvaart
plat te walsen. Maar achter de schermen was
daaraan al het een en ander vooraf gegaan.
Knooppunt
Beleidsmakers, voorai in het Rotterdamse,
hadden al jaren eerder met een begerig oog
naar de Betuwe gekeken. Toch was het niet
Rotterdam dat de officiële voorzet gaf, maar
de provincie Gelderland, al wordt men daar
aan heden ten dagen niet graag meer herin
nerd. Toen Kroes in april 1989 aan Gelder
land schreef dat „nu en in de toekomst" geen
behoefte aan een Betuwelijn bestond, moes
ten de bestuurders in het Arnhemse provin
ciehuis even heel diep slikken. Die bood
schap betekende een lelijke streep door de
plannen om het stedelijk knooppunt Arn
hem/Nijmegen economisch te schragen door
er een flinke goederenstroom uit Rotterdam
langs te leiden. De ministeriële brief werd
vooral ook in het Nijmeegs stadhuis als een
bittere pil ontvangen. De Nijmeegse bestuur
ders zagen er hun plannen door gedwars
boomd om hun stad een „sprong over de
Waal" te laten maken.
Maar de Gelderse gedeputeerde T. Does
burg was zelfverzekerd genoeg om het hen
gelen naar een Betuwelijn niet zomaar op te
geven. Op 10 mei 1989, enkele weken nadat
de teleurstellende ministeriële brief was bin
nengekomen, arriveerde Kroes in het provin
ciehuis voor overleg over haar Tweede Struc
tuurschema Verkeer én Vervoer. Doesburg
vroeg haar de Betuwelijn alsnog in dat sche
ma op te nemen en wierp zich daarbij op als
pleitbezorger voor Rotterdam. Citaat uit de
notulen: „Rotterdam is de grootste haven ter
wereld en die hangt aan één lijntje. De ont
wikkelingen in het buitenland gaan snel en
aanpassingen kosten veel tijd. Anticipeer
daarop." En: „De verbinding van Rotterdam
naar Venlo is problematisch. Bovendien zijn
al die vrachtwagens door Gelderland ook niet
zo'n pretje: dat zou beter per rail kunnen. Als
je echt iets wilt met de goederenrail, is een
alternatief noodzakelijk."
Zijn smeekbede werd snel verhoord. Enke
le weken eerder was een landelijke commis
sie geformeerd die de taak had een 'Strategie
voor het goederenvervoer per spoor' te be
denken. Er zaten vertegenwoordigers in van
bedrijven als Hoogovens, Shell en Philips.
Ook de hele transportwereld, inclusief de
KLM, de NS en de Rotterdamse havenbaron
nen, was vertegenwoordigd. Het ministerie
zelf zat er eveneens bij. Alleen saillant de
tail de binnenvaart ontbrak. Juist die sec
tor staat nu bij het ministerie op de stoep
met het verhaal dat ze voor 10 procent van
het Betuwelijn-bedrag een voorlopige oplos
sing kan aandragen.
Al na drie maanden kon de voorzitter van
de commissie, Philips-topman ir. A. van der
Plas, een eindrapport aan Kroes overhandi
gen. Advies: Betuwelijn, ja graag. Van der
Plas zou daarna niet lang meer bij Philips
blijven. Hij mocht als secretaris-generaal de
scepter gaan zwaaien op het ministerie van
verkeer en waterstaat.
Fruittuin
Een rijdende muur door de fruittuin van Ne
derland? Dat kan en mag niet waar zijn, zo
fulmineren provinciale eii gemeentelijke be
stuurders in Gelderland en Zuid-Holland
sindsdien met luide stem. Ze putten zich uit
om allerlei aanpassingen te bedenken die de
Betuwelijn draaglijker kunnen maken. Afge
lopen maand maakte de opvolger van Kroes,
minister Maij-Weggen, een definitief kabi
netsstandpunt bekend: „Wil Nederland de
aansluiting bewaren met de rest van Europa
en de rest van de wereld, dan blijft er maar
één optie open: aanleg van de Betuwelijn."
Als het aan de huidige regering ligt, is de
spoorlijn er nog vóór de eeuwwisseling. En
dan dendert er in de spitsuren liefst elke vier
minuten een lange goederentrein door de
Betuwe. Maar er moeten nog vele, wellicht
zeer vertragende procedures en juridische
gevechten worden afgewikkeld alvorens het
zo ver kan komen.
Het is de bedoeling dat op een strook van
vijf kilometer bij Arnhem een Container Uit-
wisselings Punt (CUP), annex Rail Service
Centrum (RSC), wordt ingericht. Achter die
termen schuilt een Europees distributie
knooppunt, waar continu treinen worden ge
rangeerd en vrachtauto's af en aan rijden. De
Gelderse gedeputeerde Doesburg bood dit
terrein, vlakbij de woonkernen van Eist en
Valburg, al in een zeer vroeg stadium aan. In
juli 1990 werd hij in een brief van de NS aan
het provinciebestuur nog eens hartelijk voor
die „constructieve opstelling" bedankt. Hij
stelde de NS ermee in staat een plan uit te
werken, dat de Betuwe-route mede tot „rug
gegraat" van binnenlandse goederentrans
porten maakt, al twijfelen nogal wat deskun
digen aan de levensvatbaarheid van die zaak.
Vandalisme
De gemeente Valburg toonde zich aanzienlijk
minder gecharmeerd. Die ontdekte het ge
marchandeer van Doesburg pas twee maan
den later, toen de NS bij een raadsvergade
ring verschenen om de plannen te ontvou
wen. Valburg kwalificeerde Doesburgs han
delswijze verbijsterd als „bestuurlijk vanda
lisme".
Maar de gedeputeerde had toch maar
mooi zijn zin gekregen. In juli vorig jaar kon
het bureau Knight Wendling Consulting, in
opdracht van het Gelders provinciebestuur,
een masterplan presenteren. Het bevestigde
dat de regio Arnhem-Nijmegen zich kan ont
wikkelen tot „een Europees knooppunt van
logistieke en zakelijke dienstverlening". Be
langrijke pijler: het gewraakte rangeer- en
overlaadstation bij Valburg.
Hetzelfde bureau werd vervolgens door het
ministerie van verkeer en waterstaat in de
arm genomen om de economische noodzaak
van de Betuwe-route met cijfers te onder
bouwen. Het verbaasde de ingewijden niet
