Op de werf wordt weer gewerkt
TT
ZATERDAG 12 JUN11993
Shipdock
Amsterdam
blaast
scheepsreparatie
nieuw leven in
In de jaren zestig werkten
er duizenden mensen.
Daarna ging het
bergafwaarts met de
scheepsbouw en
scheepsreparatie in
Amsterdam-Noord. De
NDSM, deADM en NSM
legden het loodje. Geveld
door het inzakken van de
wereldmarkten een
scherpe concurrentie uit
lage-lonen-landen. Anno
1993 richt de
scheepsreparatie in Noord
zich weer op. Shipdock
Amsterdam doet er goede
zaken. Voor 240 mensen
leveren boten weer brood
op.
Beeld uit augustus 1958: Onder grote publieke belangstelling gaat bij de NDSM de voor Fred Olsen Lines gebouwde Börgny te water.
FOTO NATIONAAL FOTO PERSBUREAU
Directeur Rob Strijland van Shipdock Amsterdam: De verhalen over de ondergang van de ADM en NDSM zijn heel lang blijven hangen.
FOTO UNITED PHOTOS DE BOER RON PICHEL
JAAP SLUIS
it het knipselarchief stijgt bij het
H raadplegen van de mappen
ADM, NDSM en NSM een lucht
van ontbinding op. Personeel dat zich bela
zerd voelt. Een verbitterde vakbond. Red
dingsplannen die onhaalbaar blijken. Over-
heidsmiljoenen die niets uithalen. En als de
sluiting daar is aangrijpende sfeerverslagen.
Met steeds dezelfde foto's: lege loodsen en
bomvolle kantines. Veel overalls en strakke
gezichten.
De Amsterdamse Droogdok Maatschappij
(ADM) werd in 1877, een jaar na het gereed
komen van het Noordzeekanaal, opgericht.
In 1894 kwam er de Nederlandsche Scheeps
bouw Maatschappij (NSM) bij. En omdat
steeds meer schepen 'die de hoofdstad aan
deden behoefte hadden aan een grote of klei
ne beurt kwam er in 1920 naast de ADM ook
nog de Nederlandsche Dok Maatschappij
(NDM). Toen die in 1946 samenging met de
NSM werd de NDSM geboren.
Het ging de werf in de jaren vijftig voor de
wind. Net als de ADM. Maar met het groter
worden van de zeeschepen diende zich een
eerste probleem aan. Echte giganten konden
in Amsterdam-Noord niet worden gebouw.
Daarvoor was het Noordzeekanaal niet diep
genoeg en het sluizencomplex bij IJmuiden
te klein. Dit in tegenstelling tot Rotterdam,
waar de mammoets wel moeiteloos van de
helling gleden en zonder al te veel belemme
ringen zeewaarts gingen. Maar veel harder
kwam in Amsterdam het inzakken van de
markt voor de scheepsbouw aan. Er moest
worden gesaneerd. Banen begonnen in hoog
tempo te verdwijnen. Zomaar een cijfer: eind
jaren vijftig werkten er bij de NDSM ruim
zesduizend mensen. In 1978 was dat aantal
vrijwel gehalveerd.
Ondanks miljoenensteun van de overheid
ging het licht in Noord toch uit. Plannen om
de reeds sterk vermagerde NDSM aan de ook
niet al te frisse ADM te koppelen leden schip
breuk. Er volgden hektische jaren van acties,
strijd, bezettingen en hoog oplaaiende emo
ties. Werknemers knokten bewonderens
waardig voor het behoud van hun banen.
Maar het mocht niet baten. In de tweede
helft van de jaren tachtig viel het doek. De
klap kwam keihard aan. Amsterdam huilde
waar het eens had gelachen.
Aftakeling
De Klaprozenweg in Amsterdam-Noord,
vlakbij het IJ. Het verleden laat zich hier en
daar nog gemeen grijnzend zien. Een vrijwel
lege kantoortoren met op het dak vier roesti
ge letters: NDSM. Eens een modern, snel
kloppend bedrijfshart. Nu een toonbeeld van
aftakeling. Even verderop een grote hal. Op
nieuw de aftakeling: ingegooide ruiten, ver
nielde deuren en overal troep. Eens de werk
plek van tientallen, honderden mensen. Nu
alleen maar desolaat. Vanaf de wal steekt een
enorme betonnen constructie het IJ in. Een
wonderlijk, doelloos gedrocht. Op 9 oktober
1978 in gebruik genomen als de nieuwe repa-
ratiepier van de NDSM. Ruim 600 meter lang,
voorzien van twee grote kranen en berekend
op de komst van grote zeeschepen. Die daar
na niet vaak meer kwamen.
De tijd heelt alle wonden. Of beter gezegd:
bijna alle wonden. Want wat blijft, is de soci
ale pijn van veel oud-werknemers. Zij zagen
zich plotseling beroofd van hun heden en
toekomst. Toch is een deel van de wonden
wel degelijk geheeld. Op veel plaatsen in
Noord heeft die toekomst de teloorgang ver
drongen. Nieuwe bedrijventerreinen verre
zen op de oude complexen van de ADM en
NDSM. Met steun van onder meer de Eu
ropese Gemeenschap.
De vier gegraven' ADM-dokken liggen er
nog steeds. En alle vier vol, want het enkele
jaren geleden opgerichte bedrijf Shipdock
Amsterdam heeft het druk. Omzet: rond de
60 miljoen gulden. Aantal werknemers: 120.
Daarnaast zijn nog eens 120 mensen van
omliggende bedrijven voor de werf aan het
werk. Het gaat, zegt directeur Rob Strijland,
heel behoorlijk. Tot en met 1992 was er
steeds een aardige winst. Alleen het eerste
kwartaal van dit jaar leverde verlies op. De
economie hapert en dus krijgt ook de
scheepsreparatie een tik. Shipdock Amster
dam vormt een onderdeel van de Dutch Con
struction Group. Een door beleggers opgezet
te holding, die wel brood zag in het weer tot
ontwikkeling brengen van het oude ADM-
complex. Het begon, zegt Strijland, met een
bedrijfsleiding van een paar man, die links en
rechts wat vakmensen inhuurde. Toen de
markt gewillig bleek, groeide het aantal werk
nemers en kon menig oud-ADM'er weer op
de tot leven gebrachte werf aan de slag. Dat
was, zegt Strijland, een geweldig pluspunt,
want: „Die ADM'ers zijn enorm loyale men
sen. Met veel kennis van zaken. En vreselijk
gemotiveerd. Er wordt hier snel en goed ge
werkt. Op dat punt liggen we zelfs voor op de
concurrenten uit Rotterdam."
De kreet wordt in Amsterdam al decennia
lang gehoord: onze haven kan niet zonder
een goede reparatiewerf. Dat zal best, zegt
Strijland, maar de cijfers spreken een andere
taal: „Slechts 5 procent van onze opdrachten
komt direct uit Amsterdam. Het zwaartepunt
ligt op het internationale werk. Waarbij de
sluizen in IJmuiden en het Noordzeekanaal
een handicap vormen. Geografisch gezien
zou het veel verstandiger zijn om de werf
buiten de sluizen in IJmuiden te leggen. Daar
zbuden we beter en sneller bereikbaar zijn en
dus aantrekkelijker voor reders worden. Maar
die optie is niet reëel. We zijn nou eenmaal
geworteld in Amsterdam-Noord. Daar ko
men de meeste van onze mensen vandaan.
En daar zitten ook de bedrijven waarmee we
intensiefsamenwerken."
Strijland voer-als scheepswerktuigkundige
bij de HAL en Nedlloyd. Maar niet voor lang.
Verhullend: „Ik kon niet tegen het zoute wa
ter en zat liever weer aan de wal." Hij deed
vervolgens scheepsbouw aan de HTS in
Haarlem en hoopte na het voltooien van die
opleiding een baan bij de HAL te vinden. Die
schortte toen echter net alle nieuwbouwpro-
gramma's op. Strijland belandde tenslotte bij
het Haarlemse sleep- en bergingsbedrijf In
ternational Transport Contractors (ITC). Voor
het grote publiek een onbekende, maar in de
branche samen met Wijsmuller en Smit een
gerespecteerde topper. Hij bracht het er tot
directeur.
Na vijftien jaar gooide Strijland onlangs het
loopbaan-roer om en maakte hij de overstap
naar Amsterdam-Noord. Verwijzend naar
zijn ITC-verleden en huidige baan: „They
pull them from the rocks en we put them on
the blocks." Strijland is in korte tijd verslin
gerd geraakt aan het wervenwerk. Als jonge
HTS'er bouwde hij ooit mee aan de in Am
sterdam van de helling gegleden turbinetan
ker Vasum. Een enorm schip, waar alles en
iedereen in Noord apetrots op was. Een schip
dat voortleeft in de herinnering, want het
complex van Shipdock Amsterdam is geves
tigd aan de TT (turbinetanker) Vasumweg.
Trots toont de werfbaas een foto van de 200
meter lange en 16 meter brede reus. „Toch
een geinig idee om daar een piepklein beetje
aan mee te hebben gewerkt."
Strijland noemt de reparatie een fantasti
sche bedrijfstak; „Ik voel me er geweldig op
m'n plaats. Het vervelende is alleen dat veel
mensen ons nog steeds associëren met fail
lissementen en allerlei andere ellende. De
verhalen over de ondergang van de ADM en
NDSM zijn heel lang blijven hangen. Nog
steeds zijn er ouders die tegen hun zoon zeg
gen: ik vind alles goed zolang je maar niet op
een werf gaat werken. En dat terwijl we door
de vergrijzing nou juist een enorme behoefte
aan jonge vakmensen hebben. Het is echt
ontzettend moeilijk om die te vinden."
De directeur trekt er zelf frequent op uit.
Want de scheepsreparatie is, zegt hij, een
zeer relatie-gevoelige branche. Met weinig
langlopende contracten en veel korte-ter-
mijn-werk. Ofwel: een kwestie van goed de
weg weten in de maritieme wereld. Als de
ruim 160 schepen tellende Baltic Shipping Li
ne in St. Petersburg de werf in Amsterdam-
Noord plotseling niet of nauwelijks meer
aandoet, bezoekt Strijland de Russen om uit
te vinden wat er aan de hand is. Zuchtend:
„Geen buitenlandse valuta, he. Ze hebben al
leen nog roebels en kunnen ons dus niet be
talen. Daarom laten ze hun vloot op Russi
sche werven repareren. Die doen er veel lan
ger over dan wij, maar dat tijdverlies nemen
ze op de koop toe. Toch proberen we de con
tacten overeind te houden. Want ze hebben
toegezegd dat ze zodra er genoeg dollars zijn
weer naar Amsterdam komen
Doelgroep
Strijland wandelt over de werf. Langs de vier
gevulde dokken. Oude tijden lijken te herle
ven. Gehamer, kabaal van machines,
schreeuwende mannen, lassers in een
vonkènregen. Hollands Glorie in Noord. Deel
2. We zijn, zegt hij, vooral goed in ingewik
kelde haastklussen. En veel op West-Europa
varende reders weten dat. „Zij zijn voor ons
een interessante doelgroep. Iedereen die tus
sen Portugal en Noorwegen havens aandoet,
weet via ons internationale netwerk van
agenten wat Shipdock Amsterdam te bieden
heeft. Een deel van die potentiële klanten rei
zen we regelmatig af in de hoop van contac
ten ooit contracten te kunnen maken", ver
telt Strijland.
Bang voor een terugval is hij niet. Natuur
lijk heeft de werf last van de recessie. Maar de
laatste weken openbaart zich weer een op
gaande lijn. Nog een beetje schuchter, maar
toch. Strijland: „Zakt de economie echt voor
jaren in elkaar, dan worden er veel schepen
opgelegd en valt er voor ons minder te repa
reren. Maar het aantal aanvragen voor klus
sen gaat per maand omhoog. Dat komt ook
omdat het weer zomer wordt. In die tijd is
vooral de fruitvaart vanuit Latijns-Amcrika
behoorlijk intensief. En hoe meer schepen er
op zee zijn, hoe groter de kans dat wij werk
binnenhalen."
In de vette jaren, zegt Strijland, kon het de
reders niet zo veel schelen. Ze lieten een
schip herstellen en trokken daar vrij gemak
kelijk de knip voor. Nu het economisch tij te
genzit, worden de werven veel vaker op de
vingers gekeken. Er komen in de onderhan
delingen complete boekwerken op tafel
waarin exact staat aangegeven wat, waar en
wanneer tegen welke prijs wordt gerepa
reerd. De kunst is, zegt Strijland, om zo laag
mogelijk in te schrijven en zo hel werk bin
nen te halen. Maar een zo mogelijk nog gro
tere kunst is om er dan toch nog aan te ver
dienen. „Dat vergt een enorme deskundig
heid. Die hebben we hier gelukkig ruim
schoots in huis. Vooral dankzij de mensen
van de ADM, zonder wie Shipdock Amster
dam het waarschijnlijk niet zou hebben ge
red."
