Scha en schande bij de NS
Verloren Vaders
ZATERDAG 5 JUN11993
D
N K W I J
Het ernstigste treinongeluk in Nederland vond in januari 1962 plaats bij Harmelen. In de twee treinen die daar met volle snelheid op elkaar reden, vonden 93 mensen de dood.
De auto is straks nog het enige risico op de rails
De 47-jarige arts zit op het puntje van zijn stoel
en praat over een recent bezoek aan zijn vader,
die gescheiden leeft van zijn moeder. „Mijn va
der bracht me eergisteren weer terug naar de
luchthaven. De hele weg daarheen wilde ik met
hem praten, op de één of andere manier contact
met hem maken, van hem horen wat hij voor
mij voelt, met hem praten over wat er tussen ons
is. Maar hij sprak nauwelijks tegen me. We za
ten gewoon zwijgend naast elkaar daar in die
auto.
u.
r springen tranen in
j zijn ogen als hij zich
JLaririfl vervolgens laat ontval
len: „Eigenlijk zat ik daar gewoon
bang voor hem te wezen, bang
voor wat hij over mij denkt, dat
hij het me kwalijk neemt dat ik
veel intiemer met mijn moeder
ben dan met hem... Net zoals het
vroeger ook altijd al was." Hij
kan zijn tranen niet meer be
dwingen en begint onderdrukt te
snikken. Dan, min of meer plot
seling, zakt er een scherm van
boosheid voor zijn verdriet en hij
zegt: „Wat maakt het ook uit. Het
heeft toch geen zin met mijn va
der te praten."
Dit gesprek vond plaats in de
spreekkamer van Sam Osherson,
een collega-psycholoog verbon
den aan de Harvard Universiteit
3 Boston. Osherson doet onder
zoek naar de invloed van de rela-
met hun vader op het leven
van mannen van veertig en ou
der. Hij had mij uitgenodigd bij
enkele interviews aanwezig te
zijn. Toen hij mij na afloop vroeg
hoe ik het gesprek had ervaren,
kon ik niet anders dan toegeven
dat het me diep had getroffen,
:t als de twee andere interviews
zouden doen die we later op de
met achtereenvolgens een
advocaat en een garagehouder
hadden. Ik ervoer niet alleen hoe
pijnlijk de wonde voor volwassen
nnen kan zijn die de altijd
verlangde maar nooit gekregen
emotionele relatie met hun vader
heeft geslagen. Ik ervoer ook hoe
moeilijk het voor mannen is om
die pijn toe te geven, een naam
e geven, uit te spreken. En ten
slotte werd me duidelijk hoe be
langrijk vaders voor zoons zijn,
meer ze eenmaal veertigers of
vijftigers zijn.
Als jong-volwassene bouwen
veel mannen hun eigen leven op
met het idee dat ze de relatie met
hun vader wel zo'n beetje heb
ben uitgewerkt, of dat 'mijn va
der is die hij is, en dat doet me
verder niet veel'. Maar zo rond
het veertigste levensjaar, halver
wege hun leven, wordt het zoe-
i naar een nauwere band met
hun vader na de afstand die
tijdens de tiener en twenjaren is
roeid voor veel mannen
een belangrijk thema, zo blijkt
uit de gesprekken die Osherson
inmiddels met zo'n 400 mannen
heeft gevoerd. Daaruit komt
vooral naar voren helaas
hoe weinig vaders en zonen in
staat blijken om die connectie op
een goede manier te maken. De
este mannen ervaren min of
er blijvend wat Osherson om
schrijft als father-hunger.
In ons tweede interview, dat met
de advocaat, bleek dat heel dui
delijk. Nadat Osherson hem eerst
een aantal algemene gegevens
had gevraagd, bracht hij vervol
gens het gesprek op de relatie
met zijn vader door een vraag die
ongeveer als volgt luidde: „Zou je
ns willen vertellen hoe het tus-
i jullie zit, emotioneel?" Zon
der een woord te zeggen, stond
de man op uit zijn stoel, liep naar
het raam, keek met de rug naar
ons toegekeerd naar buiten,
snoot zijn neus uitvoerig en toen
hij tenslotte weer ging zitten,
haalde hij zijn schouders op. Hij
„Ja, wat moet ik daar nou
r zeggen." Osherman's sym
pathieke, maar ook heel directe
reactie was: „Ik heb de indruk
dat u zich verdrietig voelt over
hoe het gaat of ging tussen u en
vvader."
„Och", antwoordde de man,
terwijl hij opnieuw met zijn neus
i zijn zakdoek dook, „het doet
r helemaal niet meer toe, mijn
vader overleed vijf jaar geleden."
Hij was daarmee een treffende il
lustratie van een andere bevin
ding uit Osherman's onderzoek,
namelijk dat mannen aan de ene
kant verlangen naar de liefde of
genegenheid van hun vader,
ar aan de andere kant die ook
;r niet willen, dat ze willen be
wijzen dat ze het ook zonder die
vaderliefde wel redden. Psycho
logisch gezien is dat overigens
niet zo verwonderlijk, want voor
de meeste belangrijke personen
in ons leven geldt dat we ons van
hen losmaken door afstand te
scheppen, zonder dat we de in
tense en gecompliceerde gevoe
lens die we voor hen koesteren
goed beseffen en verwerken.
Maar met vaders is er in dit
opzicht vaak een extra complica
tie. Vaders zijn er vaak niet. Een
van de belangrijkste redenen van
de emotionele kwetsbaarheid
van veel jongens en mannen is
volgens Ósherman precies hierin
gelegen, namelijk het probleem
om als kind te begrijpen waarom
vader er niet was. Een zoon kan
als kind het altijd maar werken
buitenshuis of de emotionele af
wezigheid thuis van zijn vader
ervaren als zijn eigen schuld. Zijn
vader vindt hem gewoon niet be
langrijk genoeg, of hij heeft iets
gedaan waardoor zijn vader hem
uit de weg gaat. Of hij neemt een
of ander verborgen gebrek, ge
brek aan moed bijvoorbeeld, bij
zijn vader waar en is vastbeslo
ten om niet ook zo'n soort man
te worden.
'De vloek van de vader-zoon re
latie", zegt Ósherman, „is af
stand. Hoe langer die afstand be
staat, hoe moeilijker hij wordt
overbrugd. Veel zonen zijn op
den duur geneigd dat afstand
houden over te nemen. Dat wil
zeggen dat ze gaan doen ten op
zichte van hun vader wat deze
zelf eerst lange tijd heeft voorge
daan. Die afstand is overigens
voor alles emotioneel, want tal
van vaders en zoons proberen
wel degelijk te laten zien dat ze
liefdesgevoelens voor elkaar
koesteren. Namelijk door dingen
te doen voor elkaar. Zoals een
van de mannen in Osherman's
onderzoek zo treffend zegt:
„Mijn vader's onuitgesproken
boodschap was: zeg me niet dat
je van me houdt, laat het me
zien." Het probleem is alleen dat
mensen nu eenmaal aannemen
dat iets meestal niet wordt ge
dacht, als het niet ook ooit wordt
gezegd of door een gebaar (een
arm om een schouder) wordt uit
gedrukt. Een vader kan veel voor
zijn zoon doen, maar als hij nooit
over zijn liefde spreekt, dan heeft
en houdt die zopn toch vraagte
kens over wat zijn vader van hem
vindt en voor hem voelt. Dat ge
brek aan emotionele communi
catie wordt op den duur over en
weer emotionele afstand en die
afstand wordt vyeer ervaren als
bewijs van gebrék aan liefde.
In een prachtige verzameling
gedichten oveHvaders en zonen,
die een aantal jaren geleden
werd samengesteld door de
Amerikaanse dichter Bliss, komt
er één voor met de titel 'Brief aan
mijn dode vader'. Het gedicht is
van de hand een jongen die aan
zijn dode vader schrijft: „Ik
wacht nog altijd op jou om tegen
mij te zeggen 'mijn zoon, mijn
geliefde zoon'." Om te vervolgen
met: „Zie je nu dat vaders die
hun zonen niet liefhebben, zo
nen hebben die niet liefhebben."
En hij eindigt het gedicht met
een uitroep van bittere ontgoo
cheling: „Het was niet jouw fout,
en het was niet mijn fout, ik had
jouw liefde nodig maar ik redde
me zonder. Nu hoef ik niets
Persoonlijk zou ik de komende
paar jaar geen vaderdag willen,
maar een vade^-en-zoondag.
waarop het voornaamste ge
schenk is te zeggen wat we van
elkaar nodig hebben. Om zo te
voorkomen dat we echt niets
i elkaar hoeven.
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
volle vaart trein 218 naar Amsterdam. De
ramp plaatste de spoorwegen aanvankelijk
voor raadsels, want de rails had er ogen
schijnlijk goed bij gelegen.
Later werd duidelijk dat de ontsporing was
te wijten aan werkzaamheden aan de baan,
die kort daarvoor hadden plaatsgevonden.
Het grindbed, waarop biels en rails liggen,
had zich nog niet gezet. Een van de spoorsta
ven kon doorbuigen onder het gewicht van
een trein, maar dat euvel werd alleen duide
lijk als er een trein overheen reed. Het onge
val bij Hoofddorp, 66 jaar later, doet hier
sterk aan denken.
Veel van wat nu vanzelfsprekend is bij de
NS behoort tot de wijsheden die de spoorwe
gen door scha en schande moesten verwer
ven. Neem de rode sluitlantaarn aan de ach
terzijde van een trein. Die werd pas inge
voerd nadat op 10 augustus 1856 ter hoogte
van Schiedam in het avondduister een trein
achterop zijn vertraagde voorganger was ge
botst.
Ook het zogenoemde blokstelsel, dat per
baangedeelte (blok) maar één trein toelaat,
werd pas ingevoerd naar aanleiding van kop-
staartbotsingen met ernstige afloop. Voor
heen stuurde een station een trein de baan
op als de vorige trein zo'n tien minuten weg
was. Met de mogelijkheid dat zich onderweg
problemen zouden kunnen voordoen een
oponthoud door een defect of iets dergelijks
werd in de beveiliging nauwelijks rekening
gehouden.
De schuld
Hoewel de botsing van 1856 te Schiedam in
belangrijke mate te wijten was aan een ge
brekkige organisatie van het spoorwegbedrijf,
kregen de ondergeschikte betrokkenen
een machinist en een stationschef de hele
schuld in de schoenen geschoven. Ook dat
doet sterk denken aan de ontsporing bij
Hoofddorp. Daar wijst de beschuldigende
vinger eveneens naar de machinist, terwijl op
de primitieve papiertjes waarmee treinbe
stuurders op de hoogte worden gebracht van
snelheidsbeperkingen toch heel wat valt af te
dingen. Niet voor niets dreigen de machinis
ten met acties, als alleen de 'meester op de
bok' de schuld krijgt en de directie achter
haar bureau buiten schot blijft.
Anno 1993 staat de NS een keur van elek
tronica ter beschikking, die alleen maar in de
bestuurderscabine hoeft te worden geïnstal
leerd om een trein even up-to-date te maken
als een vliegtuig. In de hoge-snelheidstreinen
is de stand van de seinen al af te lezen op een
beeldscherm in de stuurcabine. De gemoder
niseerde ATB bewaakt de veiligheid en de
snelheid. De menselijke feilbaarheid wordt
als risicofactor dan vrijwel volledig uitgescha
keld.
De ergste bedreiging van de veiligheid van
de treinreiziger komt nu van buiten: de over
wegen. De menselijke feilbaarheid in het au
toverkeer is straks vrijwel zeker de enig over
gebleven zwakke schakel in de veiligheid en
de dienstregeling van de treinen. Helaas telt
het moderne spoorwegnet nog 1.800 van die
zwakke schakels. Enkele treinreizigers zijn al
het slachtoffer geworden van een onvoor
zichtige automobilist. Het wachten is op een
variant van het ongeluk bij Woerden: een
ontsporing door een aanrijding op een over
weg, waarna een volle Intercity op de ravage
inrijdt...
Menig automobilist gaat
dagelijks de weg op met de
geruststellende illusie dat stuur
en rempedaal de beheersing
garanderen over alle
onverwachte situaties. Zo niet
de treinreiziger. Die moet zich
overleveren aan het
vakmanschap van de
machinist en de techniek van
de spoorwegen. Een zeldzame
keer wordt het blinde
vertrouwen beschaamd en gaat
er iets heel erg mis. Zo'n
treinramp begint vaak met een
kleinigheid, zoals het hoogte
verschil van tweesignaal-
armen op een seinbordes. Over
alle geruch tmakende
spoorwegongevallen in
Nederland tussen 1839 en 1993
en over de lessen die daaruit
(meestal) werden getrokken,
verschijnt bij uitgeverij Schuyt
en Co. in Haarlem een boek.
Dat wordt maandag
gepresenteerd aan de voorzitter
"Van de
Spoorwegongevallenraad,
mrPietervan Vollenhoven.
Laat in de avond van 7 oktober 1936,
zo tegen half twaalf, nadert machi
nist Suiker met zijn personentrein
648 EM uit Utrecht het station van Woerden.
Even daarvoor mindert hij al wat vaart, van
honderd kilometer per uur naar negentig. Uit
de stand van het inrijsein leidt hij af dat zijn
trein rechtuit, geleidelijk remmend het sta
tion kan binneiiïopen. Groot is zijn verbijste
ring als de stoomlocomotief in plaats van
rechtuit in volle vaart het linker zijspoor op
schiet.
De hevig geschrokken machinist zet on
middellijk de remkraan in de uiterste stand,
in een laatste poging een ongeluk te voorko
men, maar het is al te laat: de trein heeft te
veel snelheid voor de wissel naar links. De
wielen van de locomotief vliegen met veel la
waai uit het spoor. De loc rammelt schok
kend over de dwarsliggers en komt scheef-
zakkend in het grind naast de rails tot stil
stand. Een massa steenkool uit de tender
stort zich over de onfortuinlijke machinist.
Achter Suiker schuift een deel van de trein
krakend over het spoor voor het tegemoetko
mende verkeer. De ontspoorde rijtuigen ver
nielen de trekkabels van de seinen en de wis
sels, die vanuit het zojuist door Suiker voorbij
gereden seinhuis worden bediend.
Seinhuiswachter Van Rheenen is meteen
gealarmeerd. Hij beseft onmiddellijk dat nog
groter gevaar dreigt. Uit de richting Gouda is
een zware goederentrein in aantocht. Hij belt
snel naar het seinhuis aan de Goudse kant
van het station, zodat daar het sein op onvei
lig kan worden gezet. Maar het heeft al geen
zin meen zijn collega aan de andere kant ziet
juist de achterlichten van de goederentrein
voorbij gaan.
Meester Suiker, bedolven onder de naar
voren gestorte kolen, weet zich bliksemsnel
te bevrijden. Hij zet haastig een rode ruit
voor één van de ffontlichten van zijn ont
spoorde loc en rent de aanstormende goede
rentrein tegemoet, cirkels zwaaiend met zijn
zaklamp. Het is opnieuw te laat: het perso
neel van de tegenligger kan nog net de stoom
afsluiten. Dan rijdt de zware massa van de
vrachttrein met daverend geraas, splinterend
en vonkend, in op de ontspoorde 648 EM.
Twee minuten
Het ongeluk in Woerden kostte twee passa
giers het leven. Tussen de ontsporing en bot
sing van de goederentrein op de wrakstukken
zaten twee minuten. Een krappe spanne tijds
tussen leven en dood. Onderzoek naar de
toedracht van de ramp maakte duidelijk dat
de machinist van trein 648 EM zich in de
stand van het inrijsein had vergist. Uit de vei
lige stand van de lage seinarm (in plaats van
de hoge) had hij moeten afleiden dat hij een
wissel naar links zou krijgen, die hij slechts
met beperkte snelheid (45 kilometer per uur)
mocht passeren.
Suiker was een ervaren machinist, die het
traject als zijn broekzak kende. De late trein
648 EM had hij echter nog nooit gereden, en
juist voor die trein gold in de dienstregeling
had in gedachten het seinbeeld gezien dat hij
gewend was te zien en het kleine verschil op
het seinbordes niet opgemerkt.
Het ongeval te Woerden is er een van de
vele uit de nu ruim 150-jarige geschiedenis
van de Nederlandse Spoorwegen. Die ge
schiedenis toont tevens de ontwikkeling van
een steeds grotere ingebouwde veiligheid,
waarbij de factor van menselijke fouten
voortdurend verder werd teruggedrongen.
Het is de vraag of het ongeluk te Woerden
zou zijn gebeurd, als het systeem van de au
tomatische treinbeïnvloeding (ATB) toen al
had bestaan. Dat systeem grijpt niet alleen in
als een machinist door rood rijdt, maar ook
als de snelheid te hoog is.
Harmelen
De ergste treinramp in de Nederlandse
spoorgeschiedenis, de botsing bij Harmelen
in 1962, die aan 93 mensen het leven kostte,
gaf de beslissende stoot tot invoering van
ATB bij de NS. De Spoorwegongevallenraad
sprak naar aanleiding van Harmelen uit dat
de NS vóór 1 januari 1964 moesten beginnen
met de invoering van de ATB. Maar dit bevei
ligingssysteem was eind vorig jaar nog steeds
niet op alle NS-trajecten geïnstalleerd.
Tussen 1962 en nu hebben zich nog ver
schillende ernstige spoorwegongelukken
voorgedaan, hetzij op trajecten waar nog
geen ATB was ingevoerd, hetzij met treinen
waarin de ATB-apparatuur niet was aange
bracht. Zo kwamen op 4 mei 1976 bij Schie
dam drie treinen met elkaar in bosting, waar
bij 24 doden te betreuren waren. Een half
jaar later botste bij 's Heer Arendskerke in
Zeeland de trein naar Middelburg achterop
een goederentrein naar het havengebied 't
Sloe: zeven mensen verloren daarbij het le
ven. Op beide plaatsen was de ATB nog niet
ingevoerd. Ontbrekende ATB-apparatuur in
de dieseltrein van Arnhem naar Winterswijk
was op 28 februari 1978 een van de oorzaken
van een frontale botsing tussen deze diesel
en de Trans Europa Express bij de enkelspo-
rige IJsselbrug te Westervoort. Eén passagier
kwam daarbij om.
Maar ook de aanwezigheid van ATB biedt
niet altijd volledige veiligheid. Dat bleek bij
de recente ernstige spoorwegongelukken te
Eindhoven (31 oktober 1992) en bij Hoofd
dorp (30 november 1992, vijf doden). Beide
ongevallen waren aanleiding om aan te drin
gen op een verbetering van de ATB, zodanig
dat deze ook functioneert bij lage snelheden
en op plaatsen waar (zoals bij Hoofddorp het
geval was) aan de baan wordt gewerkt. Zo
kon de kop-staartbotsing van afgelopen
woensdag op station Arnhem gebeuren om
dat de ATB bij lage snelheid niet werkt.
Sporend van ongeval naar ongeval hebben
de NS lering getrokken uit fouten en telkens
de beveiliging verder verbeterd. Toch blijkt
de geschiedenis zich bij veel ongelukken op
een bepaalde manier te herhalen. Op don
derdag 9 september 1926 ontspoorde op een
rechte en vrije baan bij Leiden-De Vink in
