Een ezeltj e
dat paard
wilde zijn
7
AF 1959
Rampzalige Humor
ZATERDAG 6 FEBRUAR11993
Kegels
Diverse vindingen van Hub van Doorne vielen
ook in het buitenland op. Zoals twee iri elkaar
passende kegels voor de bevestiging, die het
slingeren" van de aanhanger konden voorko
men. Een fabrikant in Parijs was bereid
10.000 te betalen om enkele Eindhovense
vindingen in licentie te gaan ver
vaardigen. Dat kwam mooi uit, m
want het jonge bedrijf was in fi
nanciële problemen gekomen.
Het kastekort bedroeg op dat mo
ment precies 10.000.
In de tweede helft van de jaren
dertig werd de Landmacht de be
langrijkste klant bij DAF. Samen
met luitenant Van der Trappen
ontwierp Hub van Doorne in
1934 de 'Trado ombouwset'.
Hiermee kon in vijf uur tijd een
gewone, vierwielige vrachtwagen
worden omgebouwd tot een
zeswielige terreinwagen met vier-
wiel-aandrijving. Als basis werden
trucks van Ford en Chevrolet ge
bruikt. Bij het uitbreken van de
oorlog had het leger 1.200 van de
ze Trado's in gebruik.
De eerste, échte, DAF was in feite een pant
serwagen (met Ford-motor), die werd ge
toond tijdens een legertentoonstelling in Den
Haag in 1939. Het Ministerie van Oorlog be
stelde er twaalf, terwijl ook de Bataafsche Pe
troleum Maatschappij en oliemaatschappij
Aramco belangstelling toonden. Maar het uit
breken van de oorlog verhinderde het uitvoe
ren van deze orders.
De oorlog was, zoals voor zoveel bedrijven,
een zware periode. Door de nauwe betrok
kenheid van DAF bij de Nederlandse defensie
kwam het bedrijf onder bevel van een
Riistnngsinspèktor. Hub van Doome wilde ab
soluut niet samenwerken met de Duitsers en
meldde zich na enige tijd ziek. Na de oorlog
werd het bedrijf'zuiver' verklaard.
Helemaal onomstreden was dat niet.
Streekgenoot en schrijver Anton Coolen zou
meteen na de oorlog de familie Van Doorne
een 'meelopersmentaliteit' verwijten. Het
Jcwam tot een rechtzaak in Den Bosch, waar
de rechter in januari 1949 Coolen
veroordeelde tot het betalen van
duizend gulden schadevergoe
ding. Dat was een fractie van de
100.000 die door de fabrikant
was geëist. Ook van een publica
tieverbod voor Coolen, zoals Van
Doorne had geëist, kwam het
niet.
Komt een Dafje voor het eerst in Spanje. Vraagt
daar een ezeltje: Wat ben jij voor ding? Zegt het
Dafje: Ik ben een autootje. En jij? Zegt het ezel
tje: Ik ben een paard.
Op 30 juni is het 65 jaar geleden dat de 'Machi
nefabriek en Reparatie-inrichting Hub van
Doorne' bij de Kamer van Koophandel in Eind
hoven werd ingeschreven. Maar veel reden tot
feesten zal er niet zijn. De personenwagendivi
sie is onder de naam Netherlands Car in bui
tenlandse handen en DAF Trucks verkeert in
surséance van betaling. Alleen VDT (Van Doorne's Transmissie)
in Tilburg, maker van de 'continu variabele transmissie', is re
delijk overeind gebleven.
W:
de jaren vijftig opnieuw het Nederlandse le
ger, dat in 1955 zorgde voor bijna de helft van
de omzet van de vrachtwagenfabriek. Nu is
daar als restantje nog de divisie DAF Special
Products van over is, goed voor twee procent
van de huidige omzet. De drietons-truck (YA
314) zou jarenlang de standaardtruck voor het
Nederlandse leger blijven.
Ook de eerste contacten met British Ley-
land dateren uit die tijd. Op zoek naar krachti
ger motoren tekende DAF in 1955 het eerste
contract met Leyland, voor de levering van
een zuinige en krachtige dieselmotor. DAF
verwierf ook het recht de motoren zelf, in li
centie, te gaan maken, zodra een nieuwe mo
torenhal in Eindhoven in gebruik kon worden
gënomen. Hier werd de kiem gelegd van de
huidige expertise op het gebied van dieselmo
toren bij DAF.
De Dafodil, het beroemdste ontwerp van Hub
van Doorne. Er zijn vele grappen over ge
maakt. FOTO'S cPD
De Eindhovense bierbrouwerij De
Valk bezat een opmerkelijke au
tomobiel, merk Steams-Knight,
die het regelmatig liet afweten. De jonge gara
gebedrijven in Zuidoost-Brabant wisten geen
raad met het afwijkende motortype. Totdat
ene Hub van Doome, de ondernemende zoon
van een smid en ijzerhandelaar uit het Peel-
dorp Horst-America, het zaakje in een paar
uur zou klaren. We schrijven 1928.
De brouwer beloonde de handige jonge
man met een startkapitaal van 10.000 gulden
en een schuurtje van vier bij vier meter in
Eindhoven. Het piepkleine bedrijfje dat zo
werd opgezet, zou uitgroeien tot de enige Ne
derlandse automobielindustrie. De befaamde
racewagens van Spijker waren al in 1926 van
de markt verdwenen, ene Citroën uit Amster
dam zocht zijn heil in Parijs. Alleen de pro-
dukten van Hub en zijn broer Wim van Door
ne overleefden de stichtersgeneratie in Neder
land.
Net als bij die veel grotere multinational uit
Eindhoven, Philips, stonden twee onderne
mende broers aan de basis van een groot con
cern. De één met een meer dan middelmatige
technische knobbel, de ander als koopman en
financieel verantwoordelijke. Opmerkelijk is
wel dat zowel Philips als DAF alom worden
geroemd om het technisch vermogen, maar er
in financieel opzicht nogal eens een potje van
maken.
In het begin namen de broers allerhande
werk en klusjes aan: smeedwerk, las- en con
structiewerk, maar ook reparaties aan auto
mobielen en motoren. Philips en de gemeente
Eindhoven waren van begin af aan de belang
rijkste opdrachtgevers. Al snel werd de fabri
cage van opleggers en aanhangwagens een
specialisatie. Binnen een half jaar waren er al
20 man bij de Van Doorne's in dienst, na een
jaar waren dat er 48. Ret gemotoriseerde ver
voer was booming business in die jaren.
In 1932 werd de naam van de onderneming
gewijzigd in 'Van Doorne's Aanhangwagenfa-
briek', afgekort D.A.F. Maar de droom van de
broers was en bleef een echte automobielfa
briek. Het was ook de reden dat de naam DAF
werd gekozen: de 'A' in het midden kon im
mers gemakkelijk worden veranderd in 'auto
mobielfabriek'. De eerste proefritten met een
zelf in elkaar geknutselde automobiel waren
echter geen succes.
Kolderiek
In de oorlogsjaren rijpte bij Hub
van Doome het idee voor een
massavervoermiddel. Het zou het
meest kolderieke produkt worden
uit de toch al rijke DAF-geschie-
denis: een eenpersoons-autootje
van 75 centimer breed, desge
wenst te stallen in de gang of in
een schuurtje. Het prototype was
voorzien van; een één-cylinder,
Daf-maf
De trots van de gebroeders Van Doorne
Het meest kolderieke produkt uit
de rijke DAF-geschiedenis: een
eenpersoons-autootje van 75 cen
timer breed, desgewenst te stallen
in de gang of in een schuurtje.
Maar Hub van Doome koesterde nog altijd de
wens een eigen personenauto op de markt te
brengen, liefst voor zijn zestigste verjaardag
op 1 januari 1960. Nederland bleek toen al
'DAF-mafzoals veel later, in 1989, tot uiting
kwam bij de intekening op aandelen DAF
Trucks. Bij de presentatie van de eerste DAF-
personenwagen op de RAI, in februari 1958,
kon men al 4.000 bestellingen noteren. Terwijl
nog niet eens bekend was wanneer de
autootjes konden worden geleverd.
Dat zou 23 maart 1959 worden. En vanaf
dat moment was het Dafje meteen een van de
meest besproken (en bespotte) automobielen
op de Nederlandse (en Europese) wegen. Er
moeten honderden grappen over in omloop
zijn geweest.
De Technische Hogeschool in Delft beloon
de DAF-oprichter Van Doome begin jaren
zestig met een ere-doctoraat, maar voor het
personeel bleef hij 'Meneer Hub'. In 1965 leg
de hij de voorzittershamer van het DAF-be-
stuur neer, in 1971 trad hij ook terug als presi
dent van de raad van commissarissen. Zijn
zonen Martien en Piet en neef Martin (zoon
van Wim Van Doome) vulden de opengeval
len plaatsen in.
Het was ook de periode dat schaalvergro
ting dringend noodzakelijk werd. In 1971 ad
viseerde een ingeschakeld organisatiebureau
jtwee ingrijpende wijzigingen: splitsing van het
bedrijf in een divisie voor trucks en één voor
personenwagen en samenwerking met een
sterke partner om de internationale positie
verder uit te kunnen bouwen. Die samenwer
king kwam er nog datzelfde jaar, met Magi-
rus-Deutz, Saviem en Volvo, samen de 'Euro
pean Truck Design', ook wel de 'Club van vier'
genoemd. De sterke buitenlandse partner
vond DAF in het Amerikaanse vrachtwagen-
concern International Harvester Company in
Chicago, qua grootte destijds de derde ter we
reld op het gebied van bedrijfswagens. In de
nieuw op te richten DAF Trucks BV namen de
Amerikanen 33 procent van het aandelenka
pitaal voor hun rekening.
Maar het was ook de tijd van de eerste olie
crisis, veroorzaakt door een boycot van de
Arabische olieproducerende landen. Het nieu
we DAF Trucks leed prompt in 1974 een ver
lies van ruim twaalf miljoen gulden. In februa
ri 1975 werd de divisie voor personenwagens
DAF Car overgedaan aan Volvo en vijf maan
den later werd de DAF Financieringsmaat
schappij (het huidige DAF Finance) opgericht
om de verkoop van DAF-produkten in bin
nen- en buitenland te ondersteunen.
Ook na zijn pensionering als commissaris
zat uitvinder Hub van Doorne niet stil. Thuis
aan zijn tekentafel vormden zich de eerste
contouren van de 'continu variabele transmis
sie' en in 1972 werd, als volle dochter van DAF
Holding, de 'Van Doorne's Transmissie BV
opgericht. Na vele jaren van aanloopverliezen,
technische problemen, komst en vertrek van
aandeelhouders en overheidsbemoeienis,
werd pas eind jaren tachtig de levensvatbaar
heid van het projekt bewezen. 'Meneer Hub'
heeft het niet meer mogen meemaken, hij
overleed in mei 1979, ruim 79 jaar oud.
De geschiedenis van de diverse geesteskin
deren van de Van Doorne's is daarmee niet
ten einde. Ook het laatste decen
nium heeft vopr DAF, Volvo Car
(later NedCar, nu Netherlands
Car) en VDT glorieuze momenten
en diepe teleurstellingen gegeven.
De financiering is tot op de dag
van vandaag niet het sterkste
punt geweest van de onderne
ming. Toch zullen veel Nederlan
ders een licht gevoel van trots niet
kunnen onderdrukken, wanneer
in een ver buitenland weer zo'n
krachtige truck van Nederlands
fabrikaat hun weg kruist.
tweetaktmotor van 125 CC, maar ook met een
hydraulische koppeling, de verre voorloper
van de variabele transmissie. Topsnelheid: 65
kilometer per uur. In de volksmond werd het
model later 'de rijdende regenjas' gedoopt.
Van serieproduktie is het na de oorlog nooit
gekomen. Van Doome schonk het prototype,
het 'Dafke', later aan de clown van het circus
't Hoefke, die er nog jaren stunts mee uithaal
de. De droom van een eigen personenauto
verdween voorjaren in de ijskast.
De wederopbouw vroeg in die eerste na
oorlogse jaren vooral om bedrijfswagens. In
1948 werd uiteindelijk "Van Doorne's Auto
mobielfabriek DAF NV' opgericht en een jaar
later verschenen de eerste DAF-trucks c?p de
Nederlandse wegen. Motoren, versnellings
bakken en stuurinrichtingen werden in die
eerste fase nog uit Engeland en de Verenigde
Staten geïmporteerd.
In 1950 kon DAF al een breed pakket pro-
dukten leveren, variërend van bestelbusjes tot
zware vrachtwagen, van aanhangers en opleg
gers tot chassis voor autobussen en complete
vuilniswagens. De fabriekshallen, inmiddels
uit het centrum verhuisd naar Eindhoven-
Oost, werden steeds omvangrijker en de ex
port nam ook een behoorlijke vlucht. Vooral
naar België, waar al voor de oorlog een markt
positie was opgebouwd, maar ook in Brazilië,
Portugal, Denemarken, Uruguay, Finland en
Turkije werden DAF-trucks aan de man ge
bracht. De Amerikaanse luchtmacht bestelde
speciaal ontworpen tankauto's voor het snel
bijtanken van de vliegtuigen bij het concern in
Eindhoven.
Grootste klant werd in die eerste helft van
Denkwijzer
Ongeveer zeven jaar geleden, om precies te zijn
op 28 januari 1986, ontplofte NASA's ruimteveer
Challenger luttele seconden nadat het gelan
ceerd was. Aan boord waren zeven astronauten,
van wiezes echte 'beroeps'en een, de lerares
Christa McAuliffe, een voor de gelegenheid uit
verkoren gewone burgeres. Bij het ongeluk, dat
zich voor de ogen van tientallen miljoenen tele
visiekijkers ook de klas van Christa McAuliffe
voltrok, kwamen alle zeven om. Binnen een
maand circuleerde er door het Engelssprekende
deel van de wereld een uitgebreide serie moppen
over de ramp. Een aantal daarvan waren zo
'sick', dat kranten als de New York Times er ih
hoofdredactionele commentaren de banvloek
over uitspraken.
onder enig effect, ove-
m rigens. Wat moet dat
soort moppen eigen
lijk? En waarom zijn ze er niet
over de watersnoodramp van '53
en wel over de Tenerife-, Bijlmer-
én de Faroramp?
In een artikel in de Los Angeles
Times van februari 1986 schrijft
de journalist Roger Simon: „Een
collega van mij hier op de krant
heeft een hele lijst van die mop
pen onder ogen gekregen en hij
is er behoorlijk overstuur van, en
dat terwijl je krantenmensen nou
niet bepaald gauw overstuur
krijgt. Maar deze moppen slaan
dan ook alles." Simon voegt er
aan toe dat hij zijn lezers beslist
geen voorbeelden van Challen-
germoppen gaat geven, en dat ze
zichzelf gelukkig moeten prijzen
als ze er nog nooit een gehoord
hebben. Dan hoeven ze zich ook
niet druk te maken over hoe
wreed, slecht of schandelijk de
ene mens zich over het ongeluk
van de andere kan uitlaten.
Maar is dat nou waar? Is ram
penhumor niets anders dan een
uiting van menselijke slechtheid
of ongevoeligheid? Of spelen er
ook andere factoren een rol?
Zoals het emotioneel afstand ne
men van een realiteit die te gru
welijk is voor gewone woorden.
Zijn moppen een uitdaging, een
overschrijding of een oprekken
van de gespreksgrenzen, van de
taboes die mensen elkaar opleg
gen als het gaat over menselijk
ongeluk, falen, ziekte en dood?
Zijn ze een soort van protest te
gen een wereld die ons van het
ene op het andere moment gru
welijk te grazen kan nemen?
Waarom zou het anders zo zijn,
zoals ook Freud zich in zijn fraaie
geschrift 'De Mop en zijn relatie
tot het Onbewuste' uit 1905 af
vraagt, dat waar lijden is ook al
tijd moppen te vinden zijn?
Laten we eens (dat is nu ook
wat gemakkelijker dan zeven jaar
geleden) een paarChallenger-
moppen onder de loep nemen.
Een gaat er als volgt: Waarom
drinken ze alleen Coca Cola bij
NASA? Antwoord: Omdat ze geen
7 up kunnen krijgen.
Een andere luidt: Wat betekent
de afkorting NASA? Antwoord:
Not a soul alive (geen levende
ziel te bekennen). Beide moppen
leggen een associatie tussen NA
SA, falen en dood. Op een be
paalde manier drukken ze uit dat
het ruimtevaartprogramma be
paald niet ongevaarlijk is, dat er
grote risico's aan verbonden zijn
en dat we bepaald niet de aan
matiging moeten hebben met de
beschikbare techniek de zaak
even vlekkeloos te kunnen run-
Maar veel concreter en schok
kender zijn de beelden van dood
en destructie die worden opge
roepen door een mop als: Waar
brengen de astronauten hun vol
gende vakantie door? Antwoord:
All over Florida. Het antwoord
roept bij de toehoorder een in
nerlijke voorstelling op van uit-
gereten lichamen die door de
lucht vallen en vervolgens over
het land uitgestrooid worden. De
mop roept een beeld op, dat als
het ware antwoord geeft op een
van de vragen waar veel toe
schouwers mee moeten hebben
geworsteld, namelijk: wat ge
beurde er precies met de licha
men, toen het ruimteveer uiteen
spatte?
Dat fantaseren over de dode li
chamen van de astronauten en
wat er mogelijk mee is gebeurd,
komt nog veel duidelijk naar vo
ren in deze mop: Waarom waren
er geen douches aan boord van
de Challenger?. Antwoord: Om
dat ze wisten dat iedereen aan
het strand zou spoelen. Het ant
woord roept het beeld op van op
het water drijvende lijken.
Op dit punt lijkt de mop, zoals
Freud stelde, op de droom. Ook
in de droom vullen we als het
ware in of aan, waar de realiteit
gestopt is. In het geval van de
Challenger moeten we daar aan
toevoegen: waar de media ge
stopt zijn. De televisie liet in de
dagen na de ramp tientallen ma
len beelden van de lancering, de
explosie, de rook, de vlammen
en de rondspringende delen van
het veer zien. Maar wat zich
daarachter aan vernietiging, aan
verminking van mensen, spieren,
beenderen, ingewanden en her
senen afspeelde, bleef voorliet
oog verborgen.
Die gruwelijkheden werden
eenvoudigweg als te erg, als let
terlijk onbespreekbaar beoor
deeld en de kijker of luisteraar
werd er door commentatoren,
begrijpelijk, ook niet mee gecon
fronteerd. Maar de menselijke
fantasie stopt niet waar de media
de grens trekken tussen wat wel
en niet voor publicatie geschikt
is. De mop is een van die won
derlijke produkten van de men
selijke geest, die zulke onbe
spreekbaarheden onderonze
aandacht brengen. En die ons
dwingen om onder ogen te zien,
of te bedenken, wat er achter de
door de media gecreëerde en
voor consumptie geschikt geach
te beelden schuil gaat. In die zin
rekt de mop de grenzen, die door
angst en fatsoen aan ons bewust
zijn gesteld worden, op. Net
zoals de droom dat ook doet.
Mensen die rampenmoppen
vertellen, weten vaak maar al te
goed dat je niet geacht wordt om
op een amusante of spottende
manier over menselijke ellende
en lijden te praten. De moppen-
verteller en de toehoorder delen
in het algemeen dezelfde gevoe
ligheden op dit punt, maar de
moppenverteller tilt als het ware
heel even de slagboom van ge
voeligheid op, om de fantasie de
ruimte te geven zich los van al
lerlei morele voorschriften uit te
leven.
Dat is ook precies de reden
waarom rampenmoppen in
meer dan een opzicht kwetsend
kunnen zijn. Ze kunnen sociale
omgangsnormen en menselijke
ijdelheid of aanmatiging kwet
sen. Ik voor mij kan dat meestal
niet erg vinden. Een mop over de
Bijlmerramp als: Wat betékent
EL AL? Antwoord: Elimln.itic Al
lochtonen, drukt ons, ik zbj^eg-
gen terecht, min of meer expli
ciet op twee dubieuze maat
schappelijke ontwikkelingen. De
een is, dat we in de Bijlmer ghet
to's aan het maken zijn en de an
der dat veel Nederlanders graag
allochtonen zouden willen lozen.
Dat wijst overigens op nog een
ander kenmerk van de rampen-
mop, namelijk: dat soort mop
pen heeft vrijwel uitsluitend be
trekking op door de mens of
door menselijk falen veroorzaak
te rampen. We lachen om onze
eigen aanmatiging en hoe groter
de aanmatiging, hoe meer er ge
lachen wordt als hrt misgaat. En
laten we wel wezen: de mop is in
dat geval een terechte terechtwij
zing. Vandaar overigens dat over
natuurrampen, zoals de waters
noodramp van 1953, voorzover
ik weet weinig of geen moppen
de ronde doen.
Maar een rampenmop kan ook
echt, onnodig kwetsend zijn en
dat is meestal het geval als op de
persoon gespeeld wordt, zoals in
deze: Wat was het laatste dat
Christa McAuliffe legen haar
echtgenoot zei? Antwoord: you
feed the kids. I'll feed the Fish (jij
geeft de kinderen te eten, ik de
vissen). Tegen zulke moppentap
pers ben ik geneigd te zeggen: op
een dag ga je te ver, en ik hoop
dat je daar blijft.
RENE DIEKSTRA
hoogleraar klinische en
gezondheidspsychologie
