ZATE
RDAGS
BIJVOEGSE
L
Sjoemelen met
scheepvaartregels
- EINDREDACTIE: PETER HEERKENS
ZATERDAG 16 JANUAR11993
De 'Braer' is gebroken, de kust van
Shetland wordt overspoeld met olie.
Slecht schip, slechte bemanning?
Volgens J. A M. Dessens van de
Scheepvaartinspectie, die de tanker
ken t, is dat nog niet zeker. Wel zou er in
Noorwegen een ploeg Polen aan boord
i zijn gegaan om reparaties uit te voeren.
I Wat de oorzaak van de ramp is, moet
onderzochten bekendgemaakt worden
door het land waar het schip is
geregistreerd. De Braer voer onder
goedkope vlag. De Scheepvaartinspectie
ziet dergelijke schepen dagelijks komen
maar niet altijd gaan, want de dienst
legt jaarlijks vele onveilige schepen aan
de ketting. Een voorbeeld.
¥~7
H—en drijvende bonk roest, overdekt met
I olie en vuil. Gebrekkige verlichting,
meters diep water in de tussenruimen,
kapotte veiligheidsdouches, een onvolledige be
manning en levensgevaarlijk gladde trappen. Ka
pitein Dimitros Dimitriadis grijnst in alle talen
van de wereld: welkom aan boord van de Agios
Nikolaos.
De uitrusting van de tanker, afgemeerd in de Vul-
caanhaven in het havengebied van Rotterdam, is
even ififormeel als de gastvrije gezagvoerder.
Brandblusapparatuur is slechts gedeeltelijk aan
wezig. In een noodkast van het schip, dat voor
transport van olie en chemicaliën is bestemd,
hangt een eenzaam spuitmondstuk: de brand
slang ontbreekt. Handig, vooral in combinatie
met het persluchtmasker waarvan het venster is
verdwenen. Ach, wat doet het er toe: in de onver
lichte ingewanden van de schuit zie je toch geen
hand voor ogen.
Maar geen paniek: in geval van nood hoeft nie
mand zijn tijd te verdoen met het strijken van de
reddingssloepen. Die zijn er namelijk niet. Goed,
er liggen een paar vlotten, maar de bevestiging
van die dingen is nogal gretig ter hand genomen.
Wie de kabels, touwen en kettingen binnen een
kwartiertje weet te ontwarren kan zich in het eer
ste de beste circus melden als ontsnappingskun
stenaar. Kleppen, deuren, schuiven, kranen en
pompen: heel veel hangt los of is juist onwrikbaar
vastgeroest.
Aarnout Salwegter van de Scheepvaartinspectie
heeft het allemaal al vaker gezien en gehoord.
Natuurlijk luistert hij naar het relaas van de
Grieks-Cypriotische gezagvoerder. De man is nog
geen twee weken aan boord en wordt ook maar
gestuurd. Praten maakt de tanker niet veiliger
voor mens en milieu. De tanker mag de haven
niet uit, het schip wordt aangehouden.
Vuiligheid
Salwegter (35) werkt nog niet zo lang bij de
Scheepvaartinspectie. Net als veel van zijn colle
ga's heeft hij zo'n vijftien jaar varen achter de
rug. Die ervaring maakt dat hij de weg aan boord
beter kent dan de Griekse en Filipijnse beman
ningsleden. „Ze weten niets te vinden", stelt de
inspecteur vast. „Dat is heel gevaarlijk. Boven
dien ontbreken er twee man."
Over het gangboord stroomt stinkend, met olie
en waarschijnlijk ook chemicaliën vervuild water.
De eerste stuurman van de Agios Nikolaos pro
beert de vuiligheid van de machinekamer naar
een ladingtank te pompen. De inspecteur spreekt
de man aan: „Er is een koppeling lek, dat spul
loopt zó de haven in. Dat kan toch niet?" De
stuurman, afkomstig uit Syrië, herstelt het lek.
Salwegter: „Wat mij betreft mogen ze dat spul tot
Sint Juttemis heen en weer blijven pompen. Het
moet gewoon van boord, eerder vertrekt dit schip
niet. Je hoeft mij niet te vertellen wat er op zee
met die rommel gebeurt." Voor het afval dat
overal aan dek ligt hout, papier, glaswerk en
plastic, gedeeltelijk verbrand en alles doordrenkt
met olie geldt het zelfde. Salwegter weet uit er
varing: „Eenmaal op zee gaat dat spul binnen de
kortste keren over de muur."
Berucht
De Agios Nikolaos is 25 jaar oud. Het is met een
inhoud van ruim 6500 ton en een lengte van 114
meter een forse, oude dame. Op de scheepsfor-
mulieren is het vakje 'thuishaven' niet ingevuld
maar de tanker werd op 21 december 1992 gere
gistreerd in Kingstown, hoofdstad van St. Vincent
de Grenadines. Onder een stempel met het in
drukwekkende wapen van St. Vincent, bevestigde
de commissioner for maritime affairs de gegevens
met zijn onleesbare handtekening.
St. Vincent de Grenadines, een paar iele eiland
jes voor de kust van Venezuela, nauwelijks te vin
den op de kaart, is een berucht goedkopevlag-
land. Van de 250 buitenlandse zeeschepen die de
inspectie in Rotterdam jaarlijks aan de ketting
legt, is 16 procent geregistreerd in Kingstown.
Een percentage dat alleen wordt overtroffen door
schepen met een Roemeense registratie. Neder
land werkt met veertien Europese landen samen
in de Port State Control. Steekproefsgewijs wor
den alle schepen die binnenlopen onderzocht op
veiligheid en milieutechnische punten. De regels
zijn vastgelegd in de verdragen van de Internatio
nal Maritime Organisation (IMO), de organisatie
van de Verenigde Naties. Landen die die verdra
gen hebben getekend, zijn verplicht hun vloot te
inspecteren aan de hand van de IMO-regels.
Mazen
Het hoofd van de afdeling Koopvaardij van de
Scheepvaartinspectie: „Die regelgeving is op zich
al geen honderd procent en er zijn altijd mensen
die de mazen in de wet weten te vinden. Veel
ernstiger is het feit dat een aantal landen zich
niet aan de verdragen houdt. Ze beloven van al
les. Hand op het hart, twee vingers in de lucht,
maar van inspectie is soms helemaal geen spra
ke. Daarom inspecteren de landen van de Port
State Control zelf met als doel: meer veiligheid en
een schonere zee." Dessens mag zijn inspecteurs
officieel niet opdragen speciaal schepen die on
der goedkope vlaggen varen te controleren. Disr
criminatie naar vlag is verboden. „Maar we mo
gen wel zoeken naar verdachte schepen en dan
kom je vanzelf terecht op schepen geregistreerd
in Roemenië, Libanon, Malta, Cyprus, Panama
Olietankers, vuiligheid, en de mazen van de wet
De gebroken olietanker Braer zinkend voor de kust van
Shetland. foto reuter
Spanning
Aan boord van de Agios Nikolaos loopt de span
ning op. De Fillipijnse matrozen ploeteren zwe
tend in de machinekamer. Alles lekt, alle wanden
druipen van de olie. De Syrische eerste stuurman
klaagt over zijn werkomstandigheden, maar zijn
vrouw is zwanger, hij heeft geen keus. Communi
catieproblemen met de kapitein zijn er nauwe
lijks: de heren mijden elkaar als de pest.
Kapitein Dimitriadis neemt Aarnout Salwegter
even apart. Die stuur, moet de inspecteur name
lijk weten, deugt van geen kant. Hij zoekt ruzie
en respecteert geen gezag. Het Engels van beide
officieren is beperkt, maar wat zij van elkaar ver
staan weet de kapitein zonder meer duidelijk te
maken: „Fuckyou. Fuck You!"
Enfin, die schuit is voorlopig nog niet uit Rotter
dam vertrokken...
Inspecteur Salwegter banjert door de vuiligheid aan boord v
en St. Vincent. De reders betalen er elk jaar een
paar duizend dollar voor de registratie en klaar is
Kees. Geen regels, geen kosten."
Dessens en zijn mannen inspecteren ook de
kwaliteit van de bemanningen. „Operationele in
specties noemen we dat. Laat maar zien hoe je
die tank leegpompt. We laten de bemanning een
operatie 'schip verlaten' uitvoeren of een brand
blussen. Dat zegt meer dan diploma's. Aan de
papieren van bij voorbeeld een Poolse kapitein
kan ik niet zien wat de man weet en kan."
Volgens Dessens speelt bij de meeste ongelukken
in de scheepvaart menselijk falen een grote rol.
Zo'n tachtig procent zelfs, is zijn professionele
schatting. „Ik wil niet beweren dat een dronken
stuurman of een suffende kapitein de oorzaak
van alle ongelukken zijn, hoewel ook dat soms
het geval is. Het gaat om de opleiding, die is vaak
niet voldoende. Technische gebreken aan een
schip hebben een diepere achtergrond. Wanneer
brandblussers niet werken of kaarten verouderd
zijn, is het de taak van de officieren hun reders
daar op te wijzen. De andere kant van het verhaal
is dat ze niet te lastig moeten worden. De reder
zegt al snel: voor jou een ander."
Op een in Nederland geregistreerd schip moeten
Nederlandse officieren varen. Voor de meeste an
dere Westerse landen geldt die nationaliteitsregel
ook. De goedkopevlaglanden doen daar niet aan.
Dessens: „Reders huren bemanningen via agent
schappen, die vooral in het Verre-Oosten werken.
Het gebeurt regelmatig dat iemand wordt aange
nomen als matroos, terwijl de beste man nog
nooit de zee heeft gezien. Officieren moeten na
tuurlijk papieren hebben, daar komt ook de han
digste reder niet onderuit. Dat betekent dat er al
tijd meerdere talen gesproken worden aan boord.
Engels is officieel de voertaal van de scheepvaart,
maar jaah... Al die talen aan boord maken een
schip zeker niet veiliger.
