Fokker kon niet om DASA heen
Uitverkoop niet met lede ogen aanzien
Met lege handen
Binnenland
ZATERDAG 25 JUL11992
5
SCHIPHOL BILL MEYER
AMSTERDAM «ANP
Fokker zégt in een eerste reactie
„hartstikke blij" te zijn dat mi
nister Andriessen van economi
sche zaken het groene licht
heeft gegeven voor de samen
werking met DASA. „Maar we
zijn er nog niet helemaal", zei
een woordvoerder van Fokker
gisteravond.
De twee vliegtuigbouwers
gaan de komende weken de de
tails van het contract uitwerken.
„De structuur waarin we verder
gaan. staat vast. Nu gaan we
naar het technische deel kijken.
We zullen onder meer vastleg
gen hoe we de F 70 gaan bou
wen." De woordvoerder ver
wacht de definitieve overeen
komst over twee weken.
Fokker wordt een Duitse onderneming. De afgelopen da
gen hing de overname van Fokker door Deutsche Aero
space (DASA) aan een zijden draad. Eerst ruzieden de
Duitsers en Nederlanders over de vraag wie de leiding
zou krijgen over de ontwikkeling, produktie en verkoop
van straalverkeersvliegtuigen van 65 tot 130 stoelen.
Toen er eenmaal een overeenkomst op tafel lag, bleek die
voor minister Andriessen, gesteund door alle politieke
partijen en vakbonden, onvoldoende garanties te bieden.
Men vreesde dat DASA er vooral op uit was de Neder
landse vliegtuigindustrie te ontmantelen en op termijn
over te brengen naar Duitsland.
Topman Enk-Jan Nederkoorn
had zich door de Duitsers laten
inpakken en dreigde Fokker
weg te geven. De overheid zegt
nu voldoende garanties te heb
ben bedongen om dat te voor
komen. De tijd zal het leren.
Vast staat dat Fokker zonder
een partner geheid ten onder
was gegaan. Andriessen en de
Kamer konden uiteindelijk ook
niet om DASA heen.
Het principe-akkoord lijkt,
ondanks alle kanttekeningen
die kunnen worden gemaakt, de
beste garantie voor het voortbe
staan van de Nederlandse vlieg
tuigindustrie. Fokker krijgt bij
de produktie van regionale
straalverkeersvliegtuigen de lei
dende rol onder Duitse indus
triële 'führung'. Wat die formu
lering in de praktijk betekent, is
nu niet te voorzien. Er zijn in
elk geval gekwalificeerde meer
derheden nodig (meer dan de
51 procent van DASA) om echt
belangrijke besluiten te nemen.
En de Staat houdt nog enige ja
ren een vinger in de pap in de
houdstermaatschappij en een
overheidscommissaris in het
bestuur van de onderneming.
Beurs
Ondanks die 'zekerheden\gelo-
ven veel Fokker-kenners dat de
Nederlandse vliegtuigindustrie
binnen vijf tot tien jaar tijd door
de Duitsers tot het niveau van
assemblage- of toeleveringsbe
drijf wordt uitgekleed. Met 51
procent maak je de dienst uit,
zo benadrukte ex-commissaris
Frans Swarttouw. De Duitsers
zouden straks samen met hun
Italiaanse partner Alenia (nu al
voor 6 procent eigenaar van
Fokker) de resterende aandelen,
nodig voor een gekwalificeerde
meerderheid, gewoon op de
beurs kunnen kopen. Weg ze
kerheden, weg Fokker, weg
werkgelegenheid!
Hoe het ook uitpakt, zonder
DASA zag de toekomst er voor
Fokker nog veel somberder uit.
Bestuursvoorzitter Nederkoorn
heeft er nooit doekjes om ge
wonden. Fokker kan op eigen
houtje niet langer het geld op
brengen om nieuwe vliegtuigty
pes te ontwikkelen. Herhaalde
lijk liet hij sinds zijn aantreden
in augustus vorig jaar weten dat
het kapitaalkrachtige DASA, be
zig aan de ontwikkeling van ei
gen vliegtuigprogramma's, er
beter aan deed Fokker over te
nemen. Met Fokker haalde DA
SA voor veel minder geld een
bestaand en redelijk succesvol
vliegtuigprogramma in huis.
Aanvankelijk gingen de Duit
sers niet in op de avances van
Nederkoorn. Topman Jürgen
Schrempp beweerde dat de
Fokker 100 gebaseerd was op
achterhaalde technologie. De
nieuwe 'Regioliner' van DASA
zou worden uitgerust met de
laatste technische snufjes. DA
SA wilde namelijk koste wat
kost een eigen 'Duits' verkeers
vliegtuig bouwen. Maar de
Duitsers ontdekten dat werkelij
ke technologische doorbraken
in de vliegtuigindustrie niet
voor het jaar 2000 te verwach
ten zijn.
Voorsprong
Bovendien had Fokker een gro
te voorsprong op DASA. Terwijl
de Duitsers met hun Italiaanse
en Franse partners nog om de
tekentafel zouden zitten, kon
Fokker al nieuwe versies van de
Fokker 100 op de markt bren
gen. DASA zou constant achter
Fokker aanhollen. Die overwe
ging gaf uiteindelijk de doorslag
om met de Nederlandse vlieg
tuigbouwer in zee te gaan. De
plannen met de Italianen en
Fransen konden wel even 4e
koelkast in. Die mogen straks
meewerken aan een nieuw toe
stel.
Dit toestel krijgt vrijwel zeker
het predikaat 'Duits'. Fokker is
weliswaar de leidende rol toege
zegd bij de ontwikkeling en pro
duktie ervan, maar op papier
wil DASA niet voor de volle 100
procent garanderen dat de
eindlijn op Schiphol komt. Die
beslissing laat men afhangen
van de 'economische omstan
digheden van dat moment'. Ze
kerheden over een periode van
jaren worden in het bedrijfsle
ven nu eenmaal niet gegeven,
zo zegt DASA terecht.
Nederkoorn weet dat alle
maal. Toch restte hem geen an
dere keus. Hij moest een part
ner vinden en DASA was verre-
Minter Andriessen schikt zijn p ieren kort voor het begin van het debat van de vaste kamercommissie voor economische zaken. Naast hem
comissie-voorzitter Henk Vos (PvdA). foto anp herman pieterse
wcglc meest voor de hand lig-
gene keuze. De noodzaak om
eenartner te zoeken was inge-
geve door een chronisch ge-
brekan kapitaal. Op de Fokker
50 e Fokker 100 kan de onder-
nerng vennoedel ijk nog wel
eeniantal jaren teren. In de
tussatijd moet echter aan de
ontvkkeling van een nieuw
vliegiig worden gewerkt. En
dat anno 1992 voor een klei
ne, zlfstandige vliegtuigbouwer
als 'okker een onbetaalbare
zaal^eworden.
Ovfheidssteun
Bij bkker ging het in 1987 al
bijn mis. De tijdskloof tussen
de Eoop van de oude en start
van de nieuwe vliegtuigpro-
grama's bleek onoverbrug-
baatoen er vertragingen in de
proaktie van de Fokker 100
optiden. Alleen dankzij 212
miljm gulden extra overheids-
steu en ruim 320 miljoen
staatsgegarandeerde leningen
bij de banken wist Fokker het
hoofd boven water te houden.
Hoewel de Nederlandse vlieg
tuigbouwer misschien met nog
een half miljard extra over
heidssteun in staat zou zijn op
eigen houtje de Fokker 70 te
bouwen, een compleet nieuwe
generatie vliegtuigen gaat de fi
nanciële draagkracht van Fok-
kër en de Nederlandse Staat ver
te boven.
DASA heeft wel geld. Deut
sche Aerospace maakt onder
deel uit van Duitslands grootste
industriële concern Daimler-
Benz. MBB, een dochter van
DASA, is risicodragend partner
in het Fokker 100-project en
maakt grote delen van de romp
van het vliegtuig.
/\ls de onderhandelingen met
DASA waren mislukt, was daar
mee ook de optie verdwenen
om met haar partners, Alenia en
Aérospatiale, samen te werken.
De drie zouden onmiddellijk
hun Regioliner weer uit de kast
hebben gehaald.
Ook bij het Europese consor
tium Airbus, dat straalvliegtui
gen met meer dan 130 stoelen
bouwt, is geen plaats voor Fok
ker weggelegd. DASA en Aéro
spatiale maken voor 78,5 pro
cent de dienst uit bij Airbus.
Japan
Dan is er nog het Canadese
Bombardier, wiens Ierse doch
ter Shorts de vleugels van de
Fokker 100 maakt. Het relatief
kleine Bombardier is niet de ka
pitaalkrachtige partner waar
Fokker naar op zoek is. British
Aerospace, de noodlijdende
Britse vliegtuigbouwer, bouwt
de ATP en BAe 146, concurren
ten van de Fokker 50 en Fokker
100. Bij de Britten wordt hard
gesaneerd en er is geen geld om
Fokker uit de brand te helpen.
Het Zweedse SAAB en het
Spaanse CASA zijn te klein en
staan er ook niet bepaald floris
sant voor.
In de Verenigde Staten is he
lemaal geen belangstelling voor
Fokker. Boeing heeft haar kost
bare avontuur op de markt voor
regionale verkeersvliegtuigen in
Canada afgesloten met de ver
koop van De Havilland aan
Bombardier. McDonnell Doug
las is zelf in Taiwan op zoek
naar kapitaal om de MD12 Jum
bojet te financieren. Japan, dat
geen eigen vliegtuigen bouwt
en bulkt van het gelei was mis
schien een mogelijkheid ge
weest. Volgens DASA-tegen-
standers binnen Fokker boden
de Japanners de beste garantie
voor het behoud van het zelf-
scheppende karakter van de
Nederlandse vliegtuigindustrie.
Die optie zou door Nederkoorn
niet voldoende zijn onderzocht.
Stoere taal. Dat bezigde minister Andriessen (economische zaken)
gisteren na afloop met de nachtelijke marathon met de top van
DASA. Er zou op een hoop punten in de bestaande overeenkomst
tussen Fokker en DASA zijn gescoord. Hij vertelde dat er voldoende
garanties zijn binnengehaald voor het behoud van het complete
karakter van de Nederlandse vliegtuigindustrie. Slechts één ding
was hem niet gelukt: langdurige deelneming in de nieuwe onder
neming. Maar je kunt niet alles hebben, zo redeneert de minister.
Na vergelijking van de oorspronkelijke overeenkomst bereikt
door Fokker-baas Nederkoorn en DASA-topman Schrempp en
de resultaten behaald door Andriessen is slechts één conclu
sie mogelijk: de minister is met lege handen uit de onderhandelin
gen gekomen.
Twee marathonzittingen waren er voor nodig om in ieder geval
tegenover de buitenwereld de schijn te wekken dat Andriessen zijn
best had gedaan voor Fokker. Dat hij niet was gezwicht voor de ei
sen van de 'arrogante' Duitsers. Hoe langer de gesprekken duur
den, des te groter werd de indruk dat Andriessen de Duitsers bij
hun nekvel had. Het leidde tot tal van discussies, uitstel en onrust
bij de mensen om wie het eigenlijk draait: de ruim 13.000 Fokker
werknemers.
Achteraf was alles te rechtvaardigen geweest als Andriessen in
derdaad belangrijke wijzigingen in het contract voor elkaar had ge
kregen. Maar die ontbreken. Het feit dat Fokker 49 procent van het
werk aan alle vliegtuigtypen is toegezegd, stond al in het Fokker-
DASA contract. Ook de toezegging dat DASA geen concurrerende
vliegtuigen zal bouwen, was al geregeld. Dat de assemblage van de
bestaande vliegtuigtypen op Schiphol zou blijven, stond voor Fpk-
ker en DASA als een paal boven water. Maar de garantie dat ook
nieuwe vliegtuigen op Schiphol in elkaar worden gezet, heeft de
minister niet weten los te peuteren.
Wat heeft hij dan wel binnengehaald? Eén zetel in de negen le
den tellende raad van commissarissen voor de duur van acht jaar.
De omschrijving van de leidende rol van Fokker is 'aangescherpt',
de Nederlanders mogen het voortouw nemen bij de ontwikkeling
van nieuwe typen vliegtuigen. En dat is alles.
Over de toekomst van de Fokker 50, een punt waarop de minister
had kunnen scoren, heeft Andriessen geen enkele garantie ge
vraagd of gekregen. Het toestel valt plotseling buiten de overeen
komst. En gisteravond is hij tenslotte gebogen voor de eis dat de
overheid over drie jaar als alle aandelen zijn verkocht aan DASA
niets meer te zeggen heeft. Aan de andere kant heeft Andriessen
wel 1.3 miljard overheidssteun weggeven. Wie de rekening op
maakt kan slechts concluderen dat Andriessen.van DASA nul op re
quest heeft gekregen.
De Duitse onderhandelaars van DASA bij aankomst bij het ministerie
van buitenlandse zaken in Den Haag. foto» anp»ruudhoff'.
a FORTUYN
Iedereen kent de televisiebeelden inmiddels van ha
ver tot gort. Het socialistische kamerlid Vos in de
glansrol. Als een goudvis in een vissenkom hapt hij
naar iedere microfoon in zijn omgeving. Hij zou ze
wel willen opeten. En die camera's, daar wil hij wel
inkruipen. Het zij hem gegund. Maar geeft hij ons
ook informatie over het verloop van de onderhande
lingen over de verkoop van onze nationale trots Fok
ker? Geenszins.
En ook de overige spelers in het spel doen er een
gewichtig zwijgen toe. De vakbondsbestuurder kijkt
bedenkelijk in de camera en suggereert ons dat hij
meer weet. Heel veel meer. De president van Fokker,
Nederkoorn, houdt het op een deftig 'geen commen
taar', maar is wel bereid om nog even te zeggen dat
het ontzettend stom zou zijn om de onderhandelin
gen met DASA, het Duitse vliegtuigconsortium, af te
laten springen. En de minister van economische za
ken tenslotte speelt het pokerspel met verve. Dan
weer eens zorgelijk, dan weer vol optimisme.
Kortom, een bizarre vertoning die daar wordt opge
voerd door de heren in Den Haag.
En dan te bedenken dat het allemaal gaat over de
besteding van ons belastinggeld. En over de vraag of
Nederland zijn zoveelste high-tech project voor min
der dan een bord linzen verkoopt. Er is al dikwijls op
gewezen: Fokker is meer dan een vliegtuigfabrikant.
Het is een nationale trekker op het gebied van high
tech. Zowel voor het onderwijs en de wetenschappen
als voor de toeleveringsbedrijven. Het is ook een ge
weldig, vliegend reclamebord. Zij het dat dat nog
steeds niet optimaal wordt uitgebaat. Onze koningin
vliegt in een oude Fokker 27. Zoiets zou in een land
als Frankrijk niet denkbaar zijn. Stel u voor: onze ma
jesteit op bezoek in dat vele buitenland, rode lopertje
uit, militaire erewacht en op de achtergrond haar
Fokker 100. Compleet met koninklijke standaard.
Daar kan geen reclamecampagne tegenop. Maar de
boekhouders in Den Haag weten beter en overwegen
zelfs om majesteit in een Frans vliegtuig te stoppen.
Zoal§ het ook de grootste moeite kost om onze de
fensiemacht in onze eigen vliegtuigen te laten vlie
gen. Deze idioterie is des te schrijnender als wordt
bedacht dat de Fokker 100 en Fokker 50 uitstekende
produkten zijn.
Overal ter wereld krijgt de luchtvaartindustrie, di
rect of indirect, door grote opdrachten steun van na
tionale regeringei Wij doen daar slechts mondjes
maat aan mee enaan er in elk geval niet zelf in vlie
gen. Een semi-stctsbedrijf als de KLM kan het zich
rustig veroorloveiom geen Fokkers af te nemen. En
over ontwikkelin^kredieten van staatswege voor on
ze nationale lucivaartindustrie doen we heel erg
moeilijk. Fokker leeg jaren geleden van de toenma
lige minister vamconomische zaken De Korte nog
eenmaal een staakrediet. Onder de voorwaarde dat
het bedrijf een prtner zou zoeken die voortaan het
krediet voor de otwikkeling van nieuwe vliegtuigen
zou verstrekken, ^naf dat moment wist iedereen in
de wereld dat Folcr in de etalage lag.
Potentiële kopis leunden achterover in de ver
wachting dat de rijs voor dit uitstekend draaiende
bedrijf naarmate e tijd zou verstrijken wel zou da
len. DASA haalt okker dan ook binnen voor een
koopje en dat alk ten laste van uw en mijn porte
monnee. Want v\ zullen nog een hele tijd moeten
bijdragen in onrikkelings-kredieten en bevinden
ons wat dat betre in een uiterst chantabele positie.
Papier is geduldipn DASA verwerft de meerderheid
van de Fokker-afdelen. DASA is dus gewoon de
baas, wat onze iinister Andriessen ook aan voor
waarden op papil weet te krijgen. Een kind kan im
mers de was doer
De vliegtuigindstrie gaat wereldwijd een omvang
rijke sanering tegnoet. In de eerste plaats doordat
door het wegvalh van het communistische blok
overal in de westee democratieën fors wordt gesne
den in de defenebudgettcn. Met name de lucht
vaartindustrie krft daar een flinke tik van mee. En
dus wordt het drigen geblazen op de markt voor de
burgerluchtvaartDie kampt momenteel met enige
stagnatie. De vliemaatschappijen maken vrijwel al
lemaal een pas o de plaats. Ook in die bedrijfstak
zal er nog veel wtden gesaneerd. Voorwaar geen si
tuatie waarin eei fikse groei aan bestellingen is te
Verre Oosten
Tot overmaat va ramp is het de verwachting dat
binnenkort ook Dg nieuwe spelers op het veld zul
len verschijnen. Iét name in het Verre Oostert maakt
men zich op omen eigen rol te spelen in de lucht
vaartindustrie ondusdoende het monopolie van de
Amerikanen en Eropeanen te breken.
Fokker treedt, idien de deal doorgaat, toe tot een
Duits consortiunmet Franse en Italiaanse vertakkin-
Prof. Pim Fortuyn
foto united photos de boer poppe de boer
gen. Dat dit consortium gesaneerd gaat worden staat
vast. Alleen het moment moet nog worden bepaald.
En dat is afhankelijk van de verkiezingen in de be
treffende landen. Als er gesaneerd gaat worden er er
10.000 medewerkers van DASA in Beieren de laan
uitmoeten, is het niet te verwachten dat Fokker vrij
uit gaat. Nee, het hemd is nader dan de rok en dat
geldt zeker voor grote landen met dito belangen als
Duitsland, Frankrijk en Italië. Nederland heeft dan
gewoon het nakijken en houdt een schroevendraaier-
fabriek over.
Het gaat precies dezelfde kant uit als met NedCar.
Niks Hollandse auto-industrie. Gewoon assembleren
wat de Japanners en Zweden ons vragen. En als we
dat niet goedkoop genoeg doen hetgeen in een
hoogontwikkeld land als het onze met hoge bruto-lo-
nen geen sinecure is gaat de assemblagefabriek
gewoon dicht en worden de autootjes elders in elkaar
gezet. In Vietnam bijvoorbeeld.
Bureaucratisch
Beter ware het geweest indien we de financiële pro
blematiek van Fokker op een moderne manier had
den benaderd. Het is evident dat de toekomst niet is
aan consortia als Philips en DASA. Veel te groot, te
bureaucratisch en te ingewikkeld om snel op nieuwe
markt-ontwikkelingen in te kunnen spelen. En ook
niet geschikt om de talenten van de geëmancipeerde
werknemer optimaal in te zetten en te benutten voor
het bedrijf. Vandaar ook dat de moderne bedrijven
bezig zijn zich qp te splitsen in kleine onderdelen, de
zogenoemde business units. Die hebben ieder voor
zich een grote vrijheid van handelen. Men opereert
met elkaar in netwerken en gaat samenwerkingsver
banden aan voor de duur dat men er beide voordeel
van heeft. Dergelijke netwerk-organisaties zijn uiterst
flexibel en maken het mogelijk heel alert te reageren
op gewijzigde omstandigheden.
Fokker is voor wat de produktie van vliegtuigen be
treft al een heel eind op weg om dat te doen in een
netwerk organisatie. Een groot deel van de toestellen
wordt elders geproduceerd. In ons land vinden de
ontwikkeling, do assemblage en de produktie van
sommige onderdelen plaats. Door op te gaan in DA
SA verliest Fokker veel van dez.c flexibiliteit. Want
vanaf dat opgaan is het gedwongen winkelen gebla
zen en moet Fokker afnemen van DASA-bedrijven.
In plaats daarvan kan het bedrijf beter zelfstandig
blijven en de netwerk-organisatie verder uitbouwen.
Het zou helemaal zo gek niet zijn om eens in het Ver
re Oosten te kijken. Daar doen zich interessante mo
gelijkheden voor. Op het gebied van de produktie
van onderdelen, de assemblage, de produktie in li
centie en de financiering van de ontwikkelingskos
ten. Om het zaakje in Nederlandse handen te hou
den. is het dan wel nodig dat wc ook als gemeen
schap deelnemen in het verstrekken van kredieten.
Maar daar staat dan ook veel tegenover. Reclame
over de grenzen voor ons land. hetgeen uitstraling
heeft op de afzet van andere Hollandse produkten.
Behoud erl uitbreiding van de kennis-infrastructuur
ten behoeve van de luchtvaartindustrie en toeleve
ringsbedrijven. En last bul not least behoud en uit
breiding van zeer hoogwaardige werkgelegenheid.
Onmondige kleuters
We zijn eigenlijk stapelgek dal we deze Haagse uit
verkoop van Fokker met lede ogen aanzien. Hier zien
we het Nederlandse corporatisme op zijn smalst. Een
president-directeur die schaamteloos zijn eigen car
rièreplannen kan najagen. Een raad van commissa-
rissentlie het beste lid Frans Swarttouw. de grond
legger van het huidige Fokker-succes zonder blik
ken of blozen laat gaan. Vakbonden die o zo blij zijn
dat ze mee mogen doen in deze nationale vertoning
van gewichtigdoenerij. F.n tenslotte de politiek ka
merleden voorop die weigert om opening van za
ken te geven. We worden behandeld als een stelletje
onmondige kleuters die tevreden moeten zijn met
informatie achteraf: mondjesmaat en als de gedane
zaken geen keer meer kunnen nemen.
In een geëmancipeerde maatschappij als de onze,
met goed opgeleide burgers, mag worden verwacht
dat voor men tot de uitverkoop van de nationale glo
rie overgaat eerst een open debat wordt gevoerd. In
zo n debat kunnen alle alternatieven worden afgewo
gen en kan tevens worden vastgesteld wat we er voor
over hebben om dit paradepaardje in eigen huis te
houden.
De mensen die er toe doen. zien dat niet graag en
gaan liever verder met hun binnenkamertjes-gedoe.
Om vervolgens ons de samenleving straks on
gegeneerd de rekening te presenteren. Zij hebben
dan immers hun best gedaan en sommigen hebben
dan hun zakken gevuld. Lekker toch? Bah, bah, bah.
Weg met die handel. Hoe eerder, hoe beter!
Pim Fortuyn is buitengewoon hoogleraar aan de Eras
inus Unirerseit in Rotterdam en columnist uan deze
krant.
