De chaos rond Fokker-DASA
ZATERDAG
S» IBt
Minister Andriessen spreekt het verlossende woord tot de pers: de verkoop van Fokker aan DASA
gaat door! foto anp herman pifterse
DASA's sterke man
Jürgen Schrempp.
Aanvankelijk zag hij
voor Fokker slechts
een bescheiden rol
weggelegd. foto
anp
Professor Hugo Roos.
„Zoals het gegaan is:
héél fout...." foto
ZATERDAG 25 JUL11992
Driemaal scheepsrech t gaat bij
Fokkeren DASA (Deutsche
Aerospace) niet op. Tot drie
keer toe, de eerste keer op
woensdag 6 mei, werd een bij-
na-akkoord gemeld in de on
derhandelingen over de over
name van Nederlands enige
vliegtuigfabrikant. Steevast
volgden heftige ruzie en hoog
oplaaiende emoties; de laatste
weken rolden DASA en de over
heid bijkans vechtend over
straat. Iedereen die er in Neder
land zakelijk gezien een beetje
toe doet, mocht in kranten en
voor radio en tv zijn afkeuring
uitspreken over deze 'bescha
mende vertoning'.
Dat het allemaal wat professio
neler had gekund staat vast.
Maar waar ging het mis, waar
om, en wie is ervoor verant
woordelijk? De overheid? DA
SA, die van geen concessies wil
de weten? Of Fokker-topman
Eric-Jan Nederkoorn die vol
gens velen 'Hollands Glorie'
heeft verkwanseld.
Een terugblik op 143 dagen
Fokker-DASA.
Een flirtpartij met conflicten
JANINEBOSMA
Vanaf 1987 is vliegtuigbouwer Fokker op last
van de Nederlandse overheid op zoek naar een
partner. Het concern dat begin jaren tachtig
nog groeide en bloeide, verkoopt te weinig vliegtuigen. Er
zijn financiële problemen.
Begin 1992 wordt het 'flirten' serieus.
5 maart: Fokker heeft een partner! Topman Eric-Jan
Nederkoorn meldt trots dat zijn vliegfabriek onderhan
delt over 'dieper gaande samenwerking' met DASA, een
dochter van Duitslands grootste industriële concern
Daimler Benz. Samen zullen Fokker en DASA dan het
grootste vliegtuigconcem van Europa worden.
Nederkoorn wil binnen twee maanden spijkers met
koppen slaan. Critici vinden dat hij te snel gaat, anderen
wijzen erop dat hij niet anders kan. Het concern wal voor
de zomer van DASA, of via de beurs, 500 miljoen gulden
lospeuteren om de produktie van de F70 te financieren
zodat het eerste toestel in 1994 klaar is.
„Prima", noemt luchtvaartdeskundige prof. Hugo Roos
de strategie van Nederkoorn om een 'deadline' te stellen.
„Een schaakpartij is ook aan een tijdslimiet gebonden. Je
wordt vermoeid van hele lange schaakpartijen en dan
maak je fouten."
Betrokkenen lijken over het algemeen blij met het
voorgenomen huwelijk tussen Fokker en DASA. Ook de
vakbonden. Zij waarschuwen echter alvast voor het be
houd van de werkgelegenheid. Dat is niet overbodig, zo
zal gauw genoeg blijken.
10 maart: DASA maakt zijn bedoelingen duidelijk:
overname van Fokker. In een minderheidsbelang ziet het
Duitse concern niets, zo zegt tweede man Schaffler over
duidelijk. Nederland schrikt. Nog geen week eerder had
Nederkoorn gezegd dat overname „slechts één van de
opties was".
Tegelijkertijd wordt bekend dat het Italiaanse staatsbe
drijf Finmeccanica een belang heeft van 6,2 procent in
Fokker. Finmeccanica is grootaandeelhouder van Alenia,
de Italiaanse vliegtuigbouwer die samen met DASA en
het Franse Aerospatiale werkt aan de ontwikkeling van de
RL (Regio Liner) 92 en de RL 122. Beide vliegtuigen wor
den gezien als geduchte concurrenten van de F100, de
F70 en de (toekomstige) F130. DASA zegt Fokker toe al
leen bereid te zijn de onderhandelingen van de RL's te
„vertragen".
25 maart: Fokker en DASA ondertekenen de Heads of
Agreement, een akkoord op hoofdlijnen. De Duitsers krij
gen hun zin: maar liefst 51 procent van de aandelen, een
meerderheid binnen de Raad van Commissarissen, volle
dige zeggenschap over het toekomstige beleid en het
recht om produktielijnen 'te verplaatsen'. Fokker krijgt
het predikaat 'leidend bedrijf en de belofte dat het vlieg
tuigen voor 65 tot 130 passagiers mag blijven ontwerpen,
bouwen en verkopen. Verder belooft DASA geen voor
Fokker concurrerende vliegtuigen te bouwen met Aero
spatiale en Alenia.
Het meerderheidsbelang baart de Nederlandse over
heid (met 32 procent van de Fokker-aandelen grootaan
deelhouder) zorgen. Minister Andriessen van economi
sche zaken laat weten zeer te hechten aan het voortbe
staan van Fokker als „complete vliegtuigfabrikant". De
minister wil geen beloftes, maar keiharde garanties voor
het behoud van werkgelegenheid en de eigen luchtvaart
industrie.
Het begrip zelfscheppende vliegtuigindustrie wordt ge
ïntroduceerd, een germanisme. Voorzitter Henk Vos van
de vaste Kamercommissie van economische zaken: „Dat
betekent dat Fokker verantwoordelijk blijft voor het ont
werp, de marketing, de bouw èn de verkoop. Want je zal
toch de klos wezen als je in Volkswagens handelt en de
Toyota-dealer zegt: 'Zal ik even de verkoop voor je rege
len?' Dan ben je dus volstrekt afhankelijk! Je moet dus af
spreken dat dat hier blijft."
Voor Nederkoorn lijkt de zaak in maart al beklonken.
Hij laat de overheid weten dat „als de overheid eisen wil
stellen, ze ook maar met meer geld over de brug moet ko
men."
Vos verbaast zich er nog steeds over. „Fokker en de
overheid hadden in feite één lijn moeten trekken omdat
je daarmee de BV Nederland verdedigt. Fokker leek ech
ter vanaf het begin aan de kant van DASA te staan en niet
aan die van de overheid."
9 april: DASA eist dat Fokker deel uit gaat maken van
een 'mini-airbusconsortium' met Alenia en Aerospatiale.
„We moeten de zaken in Europa meer gemeenschappe
lijk aanpakken", licht DASA-woordvoerder Poppe toe.
„Bovendien laten wij Aerospatiale en Alenia als partners
niet vallen."
Fokker gaat akkoord.
7 mei: Een akkoord lijkt in zicht. De onderhandelingen
duren reeds 65 dagen en al die tijd lijkt de rol van de
overheid marginaal. Vos: „Dat is dus niet waar. De over
heid was al sinds half februari bij de besprekingen be
trokken. De minister (Andriessen) had donderdag tijdens
het overleg met de Kamercommissie een heel pak papier
bij zich waarin alle afspraken tussen Fokker en de over
heid vanaf half februari chronologisch worden weergege
ven." Vos houdt duim en wijsvinger ruim twee centime
ter van elkaar af. „Zó'n pak. De communicatie tussen
Fokker en de overheid was desondanks niet optimaal.
Fokker nam geen initiatief daartoe. De Raad van Bestuur
zat rechtstreeks aan de onderhandelingstafel, maar nam
onvoldoende moeite om de daar besproken zaken te
checken met de overheid."
3 juni: Fokker dreigt de onderhandelingen af te blazen.
4 juni: De uitspraken van Schrempp worden door het
DASA-kamp aan fantasievolle pers toegeschreven. Een
Fokker-woordvoerder weerspreekt dat. „Ook wij hebben
Schrempp dat horen zeggen."
6 juni: Frans Swarttouw, Fokker-commissaris en voor
malig topman, schrijft een brandbrief aan Nederkoorn en
Andriessen waarin hij dreigt met aftreden als Fokker aan
DASA wordt verkocht. Na spoedoverleg tussen de Raad
van Bestuur en de Raad van Commissarissen, verklaart
Swarttouw dat zijn brief „achterhaald" is. Op 7 juli stapt
hij alsnog op. In een interview met de Volkskrant zegt hij:
„Als je 51 procent van de aandelen weggeeft, ben je de
macht kwijt. Zo simpel is het." Hij onthult verder dat
Fokker dat al sinds 1987 op last van de overheid op
zoek is naar een partner nauwelijks moeite heeft ge
daan andere partners te vinden. „Ik vind dat dat onvol
doende is gebeurd. Een paar telefoontjes, zo doe je dat
niet."
18 mei: Het plan voor een 'mini-airbusconsortium'
blijkt een plan tot overname van Fokker door DASA,
Aerospatiale en Alenia. Het drietal wil het meerderheids
belang van 51 procent delen: DASA 26 procent en de
twee andere ieder 12,5 procent. En dan is er natuurlijk
nog de 6,2 procent van Finmeccanica. Fokker wordt in
dat geval een speelbal in de handen van het buitenland.
De overheid maakt opnieuw haar zorgen kenbaar.
Roos verbaast zich over Fokkers passieve optreden en
in het bijzonder over die van de topman. „Nederkoorn
had moeten ingrijpen zodra duidelijk werd welke kant de
gesprekken opgingen. Het is fout dat er al over aandelen
wordt gesproken zonder dat klip en klaar is vastgelegd
wie wat gaat doen in de nieuwe onderneming. Neder
koorn had een legertje secondanten moeten optromme
len om het gesprek in een andere richting te sturen. Als je
voelt dat de ander jou wil opslokken, moet je handelen,
alternatieve samenwerkingsvormen aandragen. Een
joint-venture bijvoorbeeld, waarbij ieder partij datgene
inbrengt waar ze het beste in is. Dat is niet gebeurd. Ne
derkoorn heeft gedacht: dit regel ik zelf wel even."
22 mei: Nederkoorn sust de groeiende ongerustheid
onder het personeel over 'de uitverkoop'. „Fokker houdt
de leiding over de produktie van vliegtuigen voor 65 tot
130 personen."
2 juni: De bpm barst. Tijdens de aandeelhoudersverga
dering van DASA spreekt topman Jürgen Schrempp dui
delijke taal: niet Fokker maar DASA krijgt de leiding over
de ontwikkeling van vliegtuigen voor 65 tot 130 personen.
Fokker speelt in de toekomst slechts een geringe rol, al
dus Schrempp. Vanaf nu volgen de gebeurtenissen elkaar
snel op.
Alleen over de duur ervan bestaat onenigheid. DASA wil
het recht beperken tot drie jaar, Andriessen eist acht jaar.
Opnieuw is een akkoord nabij, wordt gezegd.
17 juli: De partijen rollen vechtend over straat. DASA
beschuldigt Den Haag van „lekken naar de pers" over het
Operational Agreement, dat door Economische Zaken als
„waardeloos" wordt afgedaan. DASA-onderhandelaar
Bischoff vraagt zich af of de basis „voor een vruchtbare
investering van onze kant in Nederland al niet drama
tisch is beschadigd".
9 juni: DASA-topman Schrempp komt naar Nederland
om de verhitte gemoederen te kalmeren. De onderhan
delingen gaan door. Een akkoord, zo is de verwachting,
wordt volgende week verwacht.
Vos: „Fokker heeft een partner nodig en DASA heeft
Fokker nodig. Er is geen alternatief voor DASA. Als je kijkt
naar de 'familie van vliegtuigen' dan heb je de kleine toe
stellen van Domier, dan een poos niks en dan de grote
Airbus-toestellen. Daartussenin zit een marktsegment
voor vliegtuigen voor 45 tot 130 passagiers, dat nu door
niemand wordt opgevuld. Fokker kan dat gat precies op
vullen en is dus een hele aantrekkelijke partner voor DA
SA. Fokker had dus een gelijkwaardiger positie künnen
en möèten claimen in het onderhandelingsproces."
Dat gebeurt niet. De onrust onder het personeel wordt
steeds groter, zeker wanneer op 12 juni melding wordt
gemaakt van het dreigende ontslag van 5.000 tot 7.000
werknemers van Fokker na de overname. De zaak wordt
er niet beter op, als de machtige Duitse vakbond IG Me-
talJ meldt dat DASA niet gewoon is werkgelegenheidsga-
ranties af te geven.
10 juli: De Operational Agreement, met daarin de door
Fokker en DASA vastgelegde hoofdlijnen voor de toekom
stige samenwerking, lekt uit. De schok is groot, vooral in
Den Haag. DASA krijgt het overduidelijk voor het zeggen,
Voor Fokker is een 'coördinerende rol' weggelegd. Vos:
„Dat gaat niet ver genoeg. Coördinatie zegt niks over het
aantal activiteiten dat je hier houdt. Je kan wel dirigent
zijn, maar wat heb je eraan als het orkest ergens anders
in Europa zit?"
Zo'n situatie is zeer wel mogelijk. De overplaatsing van
bedrijfssectoren wordt geenszins uitgesloten. Vos: „De
Duitsers zijn bijvoorbeeld zeer geïnteresseerd in het ver
koopapparaat omdat het veel beter is dan dat van hen
zelf. Marketingmensen hebben hun belangrijkste be
drijfskapitaal tussen hun oren. Hen kun je makkelijk
overplaatsen. Je moet dus afspreken dat dat verkoopap
paraat hier blijft!"
14 juli: Premier Lubbers mengt zich in de allengs gro
ter wordende chaos. Als de vooruitzichten voor FoÜcer en
de werkgelegenheid niet verbeteren, gaat het feest niet
door. Andriessen verplaatst de onderhandelingstafel naar
het ministerie van economische zaken en deponeert daar
zijn eis voor een zelfscheppend en compleet vliegtuigbe-
drijf. Nederkoorn verdwijnt naar de achtergrond. F.r
wordt inmiddels driftig gespeculeerd over zijn vertrek.
Roos: „Ik denk dat hij weet wat hem te doen staat."
16 juli: De overheid verkrijgt een vetorecht om in de
toekomst grip te hebben op 'strategische beslissingen'.
21 juli: De gesprekken gaan door, maar DASA houdt de
poot stijf. Er is heel weinig ruimte voor concessies. Ne
derland overvraagt zich, zo vinden de Duitsers. Vos: „Wij
vragen niet heel wat, we vragen helemaal niks! Zij die vin
den dat we heel wat verlangen, gaan uit van nul. Ik zeg:
kijk naar wat we vandaag allemaal doen. wat wil je daar
van overeind houden?"
Een totale chaos. De afkeurende reacties zijn overal te
lezen en te horen. Fokker-topman Nederkoorn klaagt dat
de overheid de onderhandelingen vertraagt. Vos: „Vol
strekte onzin. Fokker zegt dus: leg je maar neer bij deze
uitspraak. Een kwaliteitstocts door de overheid is overbo
dig. Maar tegelijkertijd wordt er gezegd: denk erom, als
we samengaan moet de overheid ontwikkelingsprogram
ma's wèl blijven meefinancieren. Toch had het zover niet
hoeven komen. Ik ben ervan overtuigd dat er onvoldoen
de communicatie is geweest van de kant van Fokker in de
tijd dat het Operational Agreement werd geformuleerd.
Roos: „De Nederlandse reacties waren onderhande-
lingstechnisch heel fout. De andere partij zit natuurlijk te
wachten op verdeeldheid bij de tegenstander. Verdeel en
heers is als vanzelf in het Nederlandse kamp ontstaan,
dat kregen de Duitsers zonder enige moeite in de schoot
geworpen. En dat vind ik zo slecht! We laten de verdeeld
heid gewoon maar bestaan. Dat verzwakt je onderhande
lingsposities. Regel nummer één van de onderhande-
lingstaktiek is lang leren zwijgen. En dat kunnen we niet.
We praten teveel."
22 juli: Van parlementaire verdeeldheid is in ieder ge
val geen sprake. De Kamercommissie steunt Andriessen
volledig.
23 juli: De afrondende gesprekken tussen DASA, Fok
ker en Andriessen beginnen 's ochtends om 11 uur en
duren tot vrijdagochtend 7 uur. Tijdens pauzes tonen de
topmannen Schrempp en Nederkoorn zich 'optimis
tisch'. Andriessen is vasthoudend. Een overeenkomst lijkt
in zicht. Alleen over de duur van het vetorecht blijven de
partijen van mening verschillen.
24 juli: Nederland heeft de hoop bijna opgegeven en
wacht vol spanning af welke voorstellen Andriessen de
Kamercommissie voorlegt als resultaat van de laatste on
derhandelingen. Dan de ontknoping! Na drie eerdere
aankondigingen eindelijk een écht aldcoord. De verkoop
gaat door.
Andriessen meldt dat hij heeft ingestemd met de eis
van DASA inzake een vetorecht van drie jaar. Het is An
driessens enige concessie: op alle andere punten heeft hi|
succes geboekt. De Kamercommissie steunt hem. maar
houdt formeel een slag om de arm.
In zijn verklaring maakt Andriessen melding van het
feit dat hij bij DASA bedongen heeft dat de overheid na
het beëindigen van het vetorecht macht kan blijven uil
oefenen door middel van kredietverlening. Vos: „Als je
invloed wilt hebben, is drie jaar vetorecht te weinig. Een
nieuw vliegtuig introduceren kost immers dertien veer
tien jaar."
Hoe dan ook, de titanenstrijd is gestreden. Het had
korter en beter gekund. Afwachten nu of er koppen gaan
rollen...
