Op een oor
na gevild
ZATERDAGS BIJVOEGSEL
eindredactie: willem schrama
ZATERDAG 16 ME11992
VORMGEVING: FRED VAN GELDEREN MARCO KROES RUUD VOGELESANG
De grimmigste kantjes
zijn er zo langzamer
hand van af. Maar om
nou te zeggen dat de
Britten blij zijn met de
Kanaaltunnel is over
dreven. Nog steeds vre
zen velen dat ramp
spoed en plagen hun
land zullen overspoe
len zodra de Europea
nen massaal toestro
men. Hoe bijvoorbeeld
de gevreesde hondsdol
heid buiten de deur te
houden? Om maar te
zwijgen over het ge
vaar van een heuse
ontmoeting met de
Fransman. Na 15 sep
tember 1993 zal een
Brit nooit meer dezelf
dezijn.
om over bestaande trajecten moeten koersen
met aangepaste snelheden.
Voorts zijn de Franse TGVs nog niet ge
reed voor het onderhouden van regelmatige
diensten vanuit het continent naar loonden.
De verschillende stroomsterkten in de deel
nemende landen en afwijkingen in het Engel
se railsysteem maken kostbare aanpassingen
noodzakelijk.
Met lede ogen heeft Eurotunnel moeten
aanzien dat pas medio '94 met een klein jaar
vertraging de 38 flitstreinen op de trajecten
van Europa naar Engeland in beweging ko
men. Een nadeeltje van bijna 700 miljoen
gulden En dat terwijl de Engelse ingezetenen
van veraf gelegen steden als Manchester. Bir
mingham en Glasgow, anders dan hun land
genoten van Kent en Surrey, smeken om een
snelle doorgaande verbinding via Londen
met het continent.
Desondanks richten de deelnemende
spoorwegen van een groot aantal I urnpese
landen hun blik op dat prachtige ideaalbeeld
Ze werken nijver aan de aanleg en uitbrei
ding van het sneltreincnnet. waardoor over
enige jaren de afstand Parijs-Londen in drie
uur te overbruggen moet zijn. terwijl de nieu
we hsl-verbinding met Lille de reistijd tussen
Londen en Brussel moet terugbrengen tot
drie uur en een kwartier.
Monopoue
Problemen doemen eveneens op voor het
Europese nachttreinennet. een commercieel
plan van de gezamenlijke spoorwegen van
Frankrijk. Engeland. Duitsland. België en Ne
derland. Zij hebben de handen ineengesla
gen om de reiziger via comfortabel nachtelijk
vervoer naar het hartje van Londen te bren
gen.
Vooralsnog ligt echter de Europese (ie-
meenschap dwars. Een EG-commlssie onder
leiding van Sir Leon Brittan noemt het voor
lid in stri|.i mri de npb een vrije oom rii
rentie. Hij is bang dat er een monopolie ont
staat op hel nachtelijk railnet Zijn collega
Van Miert van transportzaken denkt daar to
taal anders over. wat niet wegneemt dat de
uitwerking voorlopig stagneert len bestel
ling van 139 rijtuigen voor deze luxe-verbin
ding is voorlopig opgeschort. Met lede ogen
ziet Eurotunnel dat de vertraging, die het ge
volg is van de papieren oorlog in Brussel, op
nieuw honderden miljoenen guldens aan in
komsten scheelt.
Voor Nederland zijn de nieuwe verbindin
gen voorlopig van marginale betekenis Een
dagverbinding met de trein naar Londen
duurt, inclusief de verplichte overstap in
Brussel, ruim 6.5 uur. Een tijdwinst van krap
twee uur wordt geboekt, zodra de hslverbin
ding tussen Brussel en Amsterdam gereed zal
zijn. Maar dan leven we al tegen het eind van
deze eeuw.
Wie met eigen vervoer de reis naar l-nnden
maakt, zal ookvminimaal vijf uur onderweg
zijn. De verschillen met een aantrekkelijk-
bootreis zijn voor velen te gering om de
Franknjk route te kiezen tunnel exploi
tant verwacht dan ook dat hel aandecF van
Nederland in het tunnctvcrvoer beperkt zal
blijven tot vier procent van het totaal. Dot
geldt zowel voor passagiers- als voor vracht
vervoer.
De prijs? Niemand kan of wil uitsluitsel gr
ven. Wat vaststaat is dat de prijs van een rit
door de tunnel per shuttle even hoog zal zijn
als een oversteek per veerboot Beide partijen
hebben breed aangekondigd de prijs op de
concurrentie te zullen afstemmen Maar welk
bedrag ct dan uit de bus rolt. is nog volledig
onbekend.
Licht aan het eind van
de tunnel. Zo kom je
vanuit Engeland in
het land van Marian
ne aan.
fOTO JAN KUYS
ficiële opening. Het is zeer aannemelijk dat
de planning wordt gehaald. Sinds het begin
van de werkzaamheden in 1987 is bouwtech
nisch slechts een vertraging opgelopen van
vier maanden. Op een project waarvan de
kosten inmiddels zijn gestegen tot 30 miljard
gulden, een te verwaarlozen tijdverlies.
Na jaren voorbereiding, voor de Engelsen
vooral in geestelijke zin, is de bouw in feite
uitermate voorspoedig verlopen. Een con
tract met de Franse en Britse spoorwegen
baande een weg voor het vergaren van de be
nodigde gelden door de particuliere exploi
tant Eurotunnel, een internationaal consor
tium. Uiteindelijk stelden zich zo'n 200 ban
ken garant voor het enorme kapitaal dat het
project mogelijk moet maken. Daarnaast
hebben 600.000 aandeelhouders zo veel ver
trouwen in het commerciële welslagen ervan,
dat zij gezamenlijk een bedrag van 4 miljard
neertelden. Al met al voldoende om de 8500
werknemers van Tranche Manche Link, een
conglomeraat van vijf Franse en vijf Britse
aannemersmaatschappijen, te verzekeren
van jaren werk.
Optimistisch
De spanningen over de kostenstijgingen lie
pen zo nu en dan hoog op. maar uiteindelijk
kwamen de banken telkens weer over de
brug. Ook de recente financiële problemen
zullen geen beletsel meer vormen voor het
afwerken van de tunnelbuizen. Er is dan ook
niemand die in dit vergevorderde stadium de
totstandkoming van de vaste oeververbin
ding een strobreed in de weg kan leggen, ver
zekert de Nederlander H. Goote. die als 'rail
way business manager' de NS in de Eurotun-
nelgroep vertegenwoordigt.
Uiteraard is Goote optimistisch. Cijfers
geeft hij echter niet. Feit blijft dat de aanvan
kelijke kostenraming van 16,5 miljard gulden
in de loop der jaren bijna is verdubbeld. Naar
de gevolgen daarvan voor de exploitatie van
de Eurotunnel mogen we slechts raden. Blijk
baar zijn de aandeelhouders nog steeds te
vreden. blijkbaar doen de banken niet al te
moeilijk, blijkbaar baart de toekomstige ex
ploitatie niet al te grote kopzorgen. Toch is
nooit officieel gereageerd op de aankondi
ging van financiële experts dat een kosten
stijging tot 28 miljard onoverkomelijke finan
ciële problemen zou opleveren. Op dit punt
hult Eurotunnel, dat een contract heeft om
tot het jaar 2042 de tunnel te exploiteren,
zich in stilzwijgen.
Los van de financiële verwikkelingen wor
stelt Eurotunnel op dit moment met de nega
tieve beeldvorming. Het spookbeeld van
hondsdolheid, dé schrik van Engeland, baart
de staf van Eurotunnel (nu nog 650 werkne
mers, in de toekomst aanzienlijk meer) bij
voorbeeld veel zorgen. Om de Engelsen eni
germate gerust te stellen zullen strenge
maatregelen gelden, die het meenemen van
dieren zo veel mogelijk moeten voorkomen.
Van het veronderstelde passagiersaanbod
in 1995 van 30 miljoen per jaar zal volgens
Eurotunnel 17,4 miljoen met de trein reizen
en 12,6 miljoen met de auto. Voor die laatste
groep is een ingenieus systeem ontwikkeld,
waarbij de reiziger vrijwel zonder enig opont
houd de andere kant kan bereiken.
Direct vanaf de snelweg rijdt de automobi
list het terminaJterrein op, bij de ingang
koopt hij een kaartje. De route voert vervol
gens over viaducten naar platforms waar de
(trein)shuttles gereed staan. De automobilist
De Kanaaltunnel is bijna klaar,
alleen met de TGV zit het nog tegen
JAN KUYS
De damp slaat in grotë wolken
naar buiten. Links en rechts
klinken de geluiden van een
bouwterrein. Rangerende kranen, tuffende
diesels, geklop en gehamer. Vóór ons een
donker, gapend gat. Gehuld in passende be-
zoekerskledij helm, gummilaarzen en een
felgele plastic regenjas met fluorescerende
strepen wachten we tot de doordringende
stank van de dieseltrein is verdwenen.
Dan is het grote moment daar. We wande
len ondergronds vanuit Frankrijk richting En
geland via de enige vaste verbinding die het
rijk van Albion sinds kort koppelt aan het
land van Marianne: de Kanaaltunnel.
Door te werken met een ongelooflijke pre
cisie, het gebruik van hoogwaardig technolo
gisch materiaal, cfe inzet van duizenden wer
kers en het fourneren van miljarden guldens,
is de Kanaaltunnel al bijna een jaar een feit.
Zo'n 25 a 40 meter onder de zeebodem
wachten de 50 kilometer lange tunnelbuizen
op de officiële openstelling in september van
het volgend jaar.
Naar verwachting zullen in 1995 ongeveer
30 miljoen reizigers per jaar de oversteek per
tunnel gaan maken. Het vrachtvervoer heeft
tegen die tijd volgens voorspellingen de om
vang van 15 ton per jaar. Of deze getallen
werkelijkheid worden zal de nabije toekomst
moeten leren.
Lange tijd leek de gedachte aan een vaste
verbinding tussen het Europese continent en
Groot-Brittannië een onhaalbare droom. Nu
de laatste voorzieningen (rails, koel- en yenti-
latiesystemen) worden aangebracht, maakt
het prestigieuze bouwproject een alledaagse
indruk. Wat we zien zijn twee gaten met een
doorsnede van bijna acht meter, betegeld
met honderdduizenden beton-elementen
van 40 50 centimeter dik. Gebouwd volgens
een speciale, tot op de millimeter berekende
constructie die volmaakt in elkaar past.
Meter voor meter hebben de speciaal ont
worpen tunnelboormachines hun weg ge
zocht naar het ontmoetingspunt, ergens on
der het Nauw van Calais. Een immense hoe
veelheid mergelslik spuugden ze uit, als ge
volg waarvan de kust bij Qover verrijkt is met
een schiereiland van 1,5 kilometer bij 125
meter en het landschap ten zuiden van Ca
lais nu een maanheuvel kent.
De tunnel zelf is vooral donker. Na 375
meter komen we bij de eerste dwarsverbin
ding tussen de twee hoofdtunnels en de ser
vicetunnel, onontbeerlijk voor de dagelijkse
onderhoudswerkzaamheden en tevens een
vluchtweg in geval van calamiteiten. Alles
lijkt gereed voor gebruik. Niets staat een om
helzing van de Engelsen meer in de weg. Of
het zouden de Engelsen zelf moeten zijn...
15 september 1993 is de grote dag van de of-
De tunnel boormachines spuugden
een immense hoeveelheid mer
gelslik uit als gevolg waarvan het
landschap ten zuiden van Calais
nu een maanheuvel kent.
De bestrijding van alle verhalen over tun
nelangst kost Eurotunnel minstens evenveel
energie. Naarmate de openstelling dichterbij
komt, circuleren vooral in de Engelse pers
steeds meer berichten over alle onaange
naamheden van het reizen per tunnel, waar
in het begrip tunnelfobie telkens terugkeert.
Een naamsverandering van het bedrijf moet
de associatie met het vermaledijde woord
tunnel zo klein mogelijk maken.
Spoorwegen
Twee partijen hechten enorm belang aan het
welslagen van de onderneming. Uiteraard
Eurotunnel, maar ook de spoorwegen zien in
het project een gigantische verruiming van
de markt. Partijen sparen kosten noch moei
te om de voordelen (snelheid, comfort, regel
maat, milieuvriendelijkheid) van de door
gaande verbinding tussen Parijs en Londen
te schetsen. Volgens plan zullen op den duur
maximaal 40 treinen per uur (heen en terug)
de tunnel doorkruisen. In het eerste jaar zal
dit aantal beperkt blijven tot twintig, waarvan
tien pendeltreinen met (vracht)auto's en tien
treinen met vrachtvervoer.
rijdt vrijwel direct de shuttle binnen, die te
gelijkertijd aan de andere kant wordt gelost.
Daardoor kan de shuttle met 24 rijtuigen
(lengte 800 meter) binnen acht minuten wor
den geladen en gelost. De rit door de tunnel
duurt vervolgens 35 minuten, zodat de reizi
ger binnen het uur, inclusief de afhandeling
door de douane, van de Franse op de Engelse
snelweg rijdt of omgekeerd
De automobilisten vinden op de giganti
sche terminals, die in Frankrijk een opper
vlakte van 700 hectare omvat en in Engeland
170 hectare, een keur van voorzieningen die
het gemak van de mens dienen. Hotels, ban
ken. restaurants en belastingvrije winkels
veraangenamen het verblijf, maar leiden on
herroepelijk tot oponthoud op een verbin
ding die juist gemaakt is om in een mum van
tijd de overkant te bereiken.
Geen Oponthoud
Het vervoer met de flitstrein kent vanaf 1994
vrijwel geen oponthoud. Met snelheden van
140 kilometer per uur doorkruisen de hoge
snelheidslijnen de vaste verbinding. Eurotun
nel betreurt echter de dwarsligger ij \.in <1<-
Engelsen bij het aanleggen van een hogesnel
heidslijn (hsl) naar tonden. De inwoners van
Kent en Surrey, wonend in de 'tuin van Enge
land'. voelen geen snars voor het aanpassen
van het railtraject, waarbij ze nauwelijks baat
hebben en dat hun groen doorklieft Tot
minstens het eind van deze eeuw zullen de
flitstreinen in het zuiden van Engeland daar-
