7
Uit de lucht geschoten
)TJ
FEBRUARI 1992
"Het waren duivels,
ze waren als de KGB
op zijn slechtst.
FRANK BARRETT
THE INDEPENDENT
Freddie", placht de foto-
H graaf te roepen, „spreid je
.ÜnL JËL armen en doe een vlieg
tuig." En Freddie Laker gooide zijn armen
dan wijd opzij, als een kind dat doet alsof-ie
een Spitfire is. Freddie Laker. de exclusieve
verwekker van Skytrain, de man die ons
goedkope vluchten gaf naar de Verenigde
Staten. Sir Freddie Laker, die het opnam te
gen de Britse regering en de grote internatio
nale luchtvaartmaatschappijen. Freddie met
renpaarden, jachten, Rolls-Royces. Hoogvlie
ger Freddie. Vrijbuiter. Held.
Maar dat was toen. Freddie de Winnaar
werd tien jaar geleden Freddie de Verliezer,
toen zijn droom uit de lucht naar beneden
viel, of liever gezegd, naar beneden werd ge
dwongen. In de internationale luchtvaart
houden de grote jongens niet van concurren
tie. Als er vuile streken moeten worden uitge
haald om daar vanaf te komen, dan worden
er vuile streken uitgehaald. Vraag dat maar
aan Freddie Laker.
Twintig jaar lang zijn er kranteartikelen
verschenen over Lakers opkomst en succes,
en vervolgens over zijn val. Maar kort nadat
Laker Airways in 1982 was ingestort, werden
de kranteberichten kleiner. Het laatste da
teert uit 1985. Freddie was dood voor de we
reld.
Maar hij woont gewoon in Florida. Zijn
gegrinnik is onmiskenbaar, de brede grijns is
er nog steeds. Hij is bijna 70, maar ziet er
twintig jaar jonger uit. Gebruind en slank, in
een overhemd met open boord, ontspannen
en opgewekt. Als vanouds wordt hij in zijn
kantoren omringd door een leger van mooie
jonge meisjes die als het ware spinnen wan
neer hij ze vleit met complimentjes. „Oh, Sir
Freddie..."
Zijn bescheiden kantoor is een anoniem
laag complex op een industrieterrein in het
Noorden van Miami, maar Laker werkt nog
steeds hard, nog steeds in reiszaken. Hij mag
dan te dicht naar de zon zijn gevlogen en
zich hebben gebrand, hij is nooit helemaal in
zee gevallen. In de opschudding rond het
failliet van Laker Airways bleek Tiny Rowland
van Lonhro zijn enige echte vriend en steun
pilaar te zijn. Laker werkt nu voor een onder
neming van Lonhro, Princess Vacations, pen
delend in zijn eigen boot tussen huizen en
kantoren op de Bahama's en in Miami.
Vloeren vegen
Laker begoh op zijn zestiende verjaardag in
1938 met het vegen van de vloeren in de
vliegtuigfabriek van de gebroeders Short in
Rochester. Hij is indrukwekkend snel opge
klommen tot baas van zijn eigen luchtvaart
maatschappij. Na in de oorlog te hebben ge
diend bij de hulptransporttroepen van de
luchtmacht, begon hij voor zichzelf, met een
handeltje in overgebleven oorlogsvliegtuigen.
Hij maakte zijn fortuin in de luchtbrug naar
Berlijn die in 1948 werd gecreëerd, toen alle
beschikbare vliegtuigen werden gebruikt om
de Sovjetblokkade te weerstaan.
Na het opheffen van de luchtbrug ging zijn
bedrijf, Aviation Traders, door met de zeer
winstgevende'handel in overgebleven rege
ringsvliegtuigen. Met een nieuwe onderne
ming, Air Charter, vervoerde hij vrachten en
sloot hij met de Britse regering waardevolle
contracten af voor het vervoer van troepen.
In 1954 begon hij luchtdiensten voor het
overvliegen van auto's en hun passagiers tus
sen Southend en Calais.
In 1958 (hij was 35 jaar), toen zijn bedrijf
werd aangekocht door British United Air
ways, had Laker de reputatie van iemand die
slim opereert. Hij is, zoals hij zegt, een man
met ideeën. Laker bleef de volgende zeven
jaar als leidinggevend directeur bij BUA wer
ken maar het was zijn droom om zijn ei
gen luchtvaartmaatschappij te leiden.
Na de Tweede Wereldoorlog had de rege
ring besloten dat concurrentie in de lucht
vaart niet kon worden toegestaan. Een strijd
om de laagste prijzen zou kunnen leiden tot
onverantwoorde kostenbesparing, die op
haar beurt de veiligheid in gevaar zou kun
nen brengen. Tot de komst van Skytrain werd
de wereldluchtvaart sterk gecontroleerd via
het forum van de International Air Transport
Association (IATA). Via IATA stelden staats
luchtvaartmaatschappijen niet alleen hun
prijzen en dienstregeling vast; ze kwa
men zelfs bijeen om tot overeen
stemming te komen over de
beenruimte tussen de stoelen -
en het formaat yan de bo- _r
terhammen. (Toen het ver-
tonen van films tijdens de
vlucht werd geïntrodu
ceerd, vreesde IATA dat dit
een gevaarlijk concurrerende ver-nieu-
wing zou zijn en stond er op dat de passa
giers 'huur' zouden betalen voor de hoofdte
lefoon). Dit gebrek aan concurrentie leidde
tot een veel te ruim personqplsbeleid en grote
ondoelmatigheid bij de belangrijkste interna
tionale vliegmaatschappijen.
Affiniteit
Laker was lid van IATA toen hij leidinggevend
directeur was van BUA, dus toen hij besloot
het tegen het kartel op te nemen wist hij pre
cies met wie hij te maken had. Laker Airways
ZATERDAGS
vliegen."
Ik vloog in september 1978 met laker met
de eerste vlucht van Skytrain naar Los Ange
les. Hij liep door .het vliegtuig en schudde
handjes met de passagiers die met hem op
de foto wilden. Bijna allemaal zeiden ze hem
dat ze zich zonder Skytrain nooit een bezoek
aan Amerika hadden kunnen veroorloven.
Laker zegt dat de mensen het waardeerden
dat zijn Skytrain-dienst ze echt waar gaf voor
hun geld. „Wij behandelden de klanten niet
als vee. wij behandelden hen niet als passa
giers, wij behandelden hen als mensen."
„Hé Freddie", placht de fotograaf te roepen, „spreid je ar
men en doe een vliegtuig." En Freddie Laker gooide rijn ar-
dan wijd opzij, als een kind dat doet alsof-ie een Spit-
,i >ro«a*
zag het licht op 1 april 1966, een
chartermaatschappij voor de
toen ontluikende vakantierei-
zenindustrie. In het begin van
de jaren zeventig was Laker
sterk betrokken bij goedkope
chartervluchten naar Noord-
Amerika. Volgens de regels van
IATA, ontworpen om de prijzen
hoog te houden, moesten char
ter-passagiers naar de Verenigde
Staten lid zijn van een 'affini-
teitsgroep'; zes maanden lid
maatschap van de groep was
een voorwaarde om te mogen
Zelfs nog voordat Skytrain in september 1977 begon met de eerste
vlucht naar New York (foto), kwamen British Airways, PanAm en TWA
in het geheim bijeen om zijn ondergang te bespreken. foto abc
zelfde kranten uit Fleet Street
die de I aker-legende hadden
aangewakkerd, dat Freddie de
man was die naast zijn schoe
nen liep.
Maar anders dan bij zo veel
gevallen magnaten daarvoor en
daarna, en zelfs ondanks het feit
dat hij klanten Liet zitten met be
taalde tickets, kreeg hij een
groot deel van zijn populariteit
terug. Er werd een 'Red Laker-
fonds' ingesteld en vele duizen
den ponden stroomden binnen,
McDonnell Douglas zoals British Caledonian.
Lufthansa en Swiss Air in de aanval gingen en
McDonnell Douglas werd bedolven onder
woedende telexen waarin l-aker werd om
schreven als een 'paria' en 'tweedrachtzaai
er'. De 'middelbare schoolinformatie' leidde
lot een snelle capitulatie van de verdachten.
In 1985 werd onthuld dat British Airways
en de andere in het geding genoemde ver
dachten bereid waren Laker bijna zes miljoen
pond (twintig miljoen gulden) te betalen en
dat ze bovendien bereid waren alle claims
van alle andere schuldeisers van Laker. zijn
personeel en pensioenfonds te regelen. BA
Freddie Laker, de man die te snel te hooft wilde klimmen
De regels werden openlijk ge
schoffeerd. Dahlia-verenigingen
en verenigingen van rozenkwe-
kers schoten als paddestoelen
uit de grond, hoewel hun plotse
ling geworven leden vaak geen
enkele belangstelling hadden
voor de bloemsierkunst. Lid
maatschapskaarten en tickets
voor wie een goedkope vlucht wilde met een
'affiniteitsgroep' waren gemakkelijk te ver
krijgen op de vliegvelden.
In 1971, na in aanvaring te zijn gekomen
met de autoriteiten die de bizarre eisen van
IATA omtrent de affiniteit ondersteunden,
stelde Laker een simpeler systeem
luchtdienst die meer als een trein opereert.
Mensen zouden gewoon,op het vliegveld ko
men opdagen zonder te
nen vertrekken met een goedkope vlucht. La
ker stelde voor deze dienst Skytrain
het begin van een lang gevecht.
Zes jaar lang moest hij niet alleen de strijd
aanbinden met de Britse regering, hij
ook de Amerikaanse regering er van overtui
gen zijn idee te accepteren. Britse ambtena
ren noemde hij in die tijd zonder enige
schroom 'hufters en criminelen'.
Vanaf het begin waren zijn echte vijanden
echter de Britse en Amerikaanse luchtvaart
maatschappijen die al over de Atlantische
Oceaan vlogen. Zelfs nog voordat Skytrain in
september 1977 begon met een vlucht
New York, kwamen British Airways, PanAm
en TWA in het geheim bijeen om zijn onder
gang te bespreken. Eerst begonnen zij te con
curreren. Na jarenlang een regime te hebben
gevoerd van uitsluitend hoge prijzen,
deze luchtvaartmaatschappijen plotseling in
staat tot het aanbieden van tickets in goedko
pe categorieën als Apex, Stand-by en Budget.
Samenspannen
Laker heeft zich er altijd zorgen over gemaakt
dat de luchtvaartmaatschappijen van IATA
hem zouden proberen te verpulveren, maar
hij kon er zich nooit toe brengen te geloven
dat er een georkestreerde actie tegen hem
zou worden ondernomen. Tenslotte zou in
jaar het waarschijnlijke aandeel
van Skytrain op de totale Noordatlantische
passagiersmarkt slechts één procent bedra
gen.
Maar toen Skytrain in juni 1977 de goed
keuring kreeg van de Amerikaanse regering
en er een begindatum was vastgesteld, hiel
den de 'Grote Zes' die opereerden
Londen en New York BA, PanAm, TWA.
Air India, Iran Air en El Al een serie gehei
me ontmoetingen in Genève om
spannen tegen laker. Toen hij ontdekte dat
zijn concurrenten van plan waren hem op te
heffen voordat hij was begonnen, vertelde
hij de overheidsinstantie voor burger
luchtvaart dat hij 'doodsbang'
was: „Ze zijn
Tot tien jaar geleden dolde hij de internationale
luchwaartjnaatschappijen. Totdat die het tijd
vonden hem uit de lucht te schieten. Sindsdien
brengt Freddie Laker zn dagen door in Miami.
Nog steeds in goeden doen.
Maar een flinke kater rijker.
Hij voelde zich op de top van de wereld,
gedreven door adrenaline en met een kinder
lijk plezier in zijn eigen succes.
Aangevuurd door zijn atlantische triomf
stelde hij een ambitieus plan op voor een
Skytraindienst binnen Europa, het hart van
het lATA-kartel. Om dit plan te ondersteunen
bestelde hij
bussen, daartoe aangemoedigd door de Brit
se regering, en nog vijf DClO's, daartoe aan
gespoord door de Amerikanen. Maar hij had
te veel gewaagd. Zijn leningen waren 'groter
dan hij aankon, hij had moeite zijn schulden
te regelen, hij werd getroffen door de snelle
daling van het pond. En toen PanAm in okto
ber 1981 z'n goedkope tarieven met 66 pro
liet zakken, kozen de passagiers
hun portemonnee en was het met hem ge-
daan.
Op 5 februari 1982, de dag dat Laker Airways
ineenstortte, bleek Sir Freddie Laker de man
die te snel te hoog wilde klimmen. Tien jaar
lang hadden de media hem graag gepresen
teerd als de dappere strijder die de regering
had durven uitdagen in zijn lange gevecht
om een goedkope transatlantische dienst op
te zetten. Nu besloten die
ondanks het feit dat de lucht
vaartmaatschappij niet meer te
redden was. Het gebaar was
prettig voor hem. maar een
nieuwe frustratie: „Het deed me
goed dat mensen geld stuurden,
maar de passagiers hadden na
tuurlijk bij mij moeten blijven",
zegt hij.
Hoewel hij van veel mensen
sympathie kreeg toen hij failliet ging, hecht
ten maar weinigen geloof aan zijn bewering
dat hij het slachtoffer was van een complot-
De mensen begonnen dat pas te geloven
toen Touche Ross, de curator van Laker Air
ways, binnen twaalf maanden met een
rechtsgeding kwam in Washington en een
miljard pond eiste op beschuldiging van sa
menzwering en het overtreden van antitrust-
wetten door verschillende internationale
luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigbou-
McDonnell Douglas. De beschuldigde
luchtvaartmaatschappijen waren British Air
ways. TWA. PanAm. British Caledonian. Luft
hansa. Swiss Air, KLM, Sabena, sas en uta
Opstel
Tijdens een van de meer bizane hoofdstuk
ken van de Laker-sage legde de Amerikaanse
minister van justitie de hand op een school
opstel dat het keiharde bewijs van de samen
zwering bevatte. James T. McMillan, een di
recteur bij McDonnell Douglas, had zijn
dochter op de middelbare school geholpen
bij een project over de val van Laker Airways.
Daarin onthulde hij dat, toen in 1981 een
reddingsplan voor Laker afhing van financie
ring van de DClO-fabrikant McDonnell
Douglas en motorfabrikant
wilde Laker graag betalen om de privatisering
van de maatschappij te bespoedigen maar
het was zeer duidelijk dat er vuil spel was ge
speeld.
Tegenwoordig kan Laker de gronden voor
de kwaadaardigheid van zijn rivalen accepte
ren. al vindt hij sommige details van hun
complot nog steeds adembenemend. „Toen
zij op de telex naar mij verwezen, had ik een
codenaam. Tudor King, vanwege de vloot
van Tudor-vliegtuigen die ik toen bezat
slechts een paar mensen zouden die verwij
zing doorhebben. Toen ze dachten dat ze me
hadden, verwezen ze naar Tudor Kings
Noodlanding Hel waren duivels, ze waren
als de KGB op zijn slechtst."
Nog boosaardiger, zegt hij, was de manier
waarop de banken zich haastten de lucht
vaartmaatschappij te dwingen tot sluiting,
zonder behoorlek de altemayeven
onderzoeken om de zaak open te
houden.
„Ik had 35 jaar achtereen winst
gemaakt in de luchtvaart i
had zonder twijfel laten zien
dat het mogelijk
geld te verdienen met
vliegtuigen. Eén
heb ik me verslikt", zegt hij.
Was 5 februari 1982 de ergste dag van zijn Ie
ven? „Oh. nee. nee. nee De ergste dag van
mijn leven was toen mijn jongste zoon stierf
Laten we de dingen wel in hun perspectief
blijven zien.' (Freddie's zoon Kevin stierf i
1965 op 17-jarige leeftijd, toen hi| zich
doodreed in de sportauto die hij van zijn va
der had gekregen).
„Het ergste van 5 februari 1982 was de te
leurstelling. Ik denk altijd graag dat ik in het
zakendoen een beetje Victoriaans ben. in de
zin van het sluiten van overeenkomsten Als
ik Kg .Lu ik leu g.i doen, dan doe Ik dal I
grote teleurstelling was te zien dat zo veel
mensen die ik hoogachtte en met wie ik in de
loop der jaren voor honderden miljoenen
ponden zaken heb gedaan, niet deden wat z
zeiden dat ze zouden doen."
Heeft hij spijt? „Er is niemand in de hele
wereld die niet ergens spijt van heeft. Ik ge
loof in die oude filosofie dat als je alle ballen
de lucht in gooit en je vangt er één méér dan
je laat vallen, je een winnaar bent en dat
ben ik. ik heb genoeg geld om vt
ven. Ik hoef niet te werken. Ik
werk een beetje omdat dal
goed is voor mijn her
sens."
