Snelheid:
ZATERDAG 2 MAART 1991
Het image van de beroepschauffeur is er een van het
ruige soort. Vlam in de pijp, een zwaar shaggie in de
mondhoek, met dertig ton over de Autobahn. Maar het
koninkrijk van de koning van de weg wordt steeds
verder aangetast. Niet alleen door
snelheidsbegrenzers, het Rijtijdenbesluit en files, ook
door controles, speciale pasjes en gedetailleerde
straf- en beloningssystemen. Begin april neemt
minister Maij-Weggen een besluit over het verplicht
invoeren van een snelheidsbegrenzer in
vrachtwagens. Als tijdens metingen die in maart
worden uitgevoerd blijkt dat de gemiddelde snelheid
boven de tachtig ligt, komt de begrenzer er, zo
dreigde de minister vorig jaar. Het gemiddelde lag in
januari op ongeveer 87 kilometer. "Dat gezeur over
vrachtwagenchauffeurs moet eens ophouden. Wij zijn
het tenslotte, die de economie draaiende houden".
door Marcel Gelauff
Veel koffie, vooral veel koffie. En
natuurlijk een broodje bal of een pa
tatje oorlog en een moddervette fri
kadel. Ui en zigeunersaus erop. On
smakelijker kan het welhaast niet.
Een dikke walm sigarettenrook ver
ziekt de atmosfeer in wegrestaurant
De Meern. Vast en zeker zijn er aan
genamere verblijfplaatsen dan het
ontmoetingspunt voor beroeps
chauffeurs langs de A12. dat bijna
tegen het verkeersplein Oudenrijn
is aangebouwd.
Buiten dendert het autoverkeer
voorbij. Binnen praten beroeps
chauffeurs liever over de vrijheid
achter het stuur en de romantiek
van het bestaan langs de weg. Fer
me jongens, stoere jongens. Brea-
kie, breakie op de 27 MC.
Aan de stamtafel wordt keihard
afgerekend met een aantal aange
dragen stereotypen, in niet mis te
verstane taal vegen de heren vracht
wagenchauffeurs de vloer aan met
de vooroordelen die over hen heer
sen. Wat nou een gevaar op de weg?
Hoe bedoel je asociaal? Horken die,
zonder in hun spiegels te kijken,
hun dertig tonner op de linker rij
strook zetten om minutenlang een
collega die een kilometer langzamer
rijdt in te halen? Niks ervan.
"Jij durft", zegt Henk. Zijn blau
we en rode trui bolt over zijn buik.
Op tafel ligt zware en half zware
Van Nelle. "Kijk jongen, ik zal het je
effe haarfijn uitleggen. Wij als be
roepschauffeurs houden met z'n al
len de Nederlandse economie draai
end. Zonder ons had jij geen huis
om in te wonen en geen kaas op je
boterham. Dat gezeur moet dus
maar eens ophouden. Wij weten
dondersgoed waar we mee bezig
zijn. Beroepschauffeurs zijn vak
mensen. Natuurlijk heb je overal
rotzakken die zich nergens iets van
aantrekken, maar ze moeten eens
naar de luxe wagens kijken. Laat ze
daar maar eens mee beginnen. Wat
die allemaal voor toeren uithalen,
jongen breek me de bek niet open.
Soms denk je dat je echt helemaal
gek wordt van die krankzinnigen
die links en rechts om je heen
scheuren".
Een cliché
Sinds 1957 vielen er twee miljoen
doden in het Europese verkeer,
waarvan vijftigduizend in 1990. Vo
rig jaar raakten in de EG 1,5 miljoen
mensen op en langs de weg gewond.
De maatschappelijke schade wordt
geschat op 160 miljard gulden per
jaar. In Nederland trokken de afge
lopen maanden de massale aanrij
dingen op de rijkswegen bij Breda
en Almere veel aandacht, maar rela
tief is het Nederlandse verkeer ta
melijk veilig. Portugal is het gevaar
lijkst in Europa, met jaarlijks meer
dan driehonderd doden op elke mil
joen inwoners. Engeland en Neder
land zitten op ongeveer honderd do
den per miljoen inwoners per jaar.
'Het is een cliché, maar zolang er
verkeer is zullen er slachtoffers
zijn", zegt directeur J. Veling van
Traffic Test in Veenendaal. Zijn
particuliere bureau doet veel onder
zoek voor de overheid naar ver
keersgedrag.
"Hard rijden is een belangrijke
oorzaak van ongelukken. De mens
regelt snelheid naar de mate waarin
hij risico ziet. Een overstekend
kind, mist of een gat in de weg ne
men we waar en daar reageren we
op. Echt vooruitkijken, wat wij noe
men cognitief anticiperen, kan de
mens niet. Als we voortdurend be
sef hadden van onze grenzen en risi
co's, we zouden veel te bang zijn om
aan het verkeer deel te nemen. De
mens is geneigd zijn eigen moge
lijkheden gigantisch te overschat
ten. Bij een botsing met een snel
heid van zeven kilometer per uur
kunnen je botten en spieren al
knappen als je geen gordel draagt,
maar dat overkomt alleen de buur
man, denken we. Onze auto's zijn zo
gebouwd dat het lijkt alsof er niks
kan gebeuren. Voor de mens is het
frustrerend om 100 te rijden als de
auto 180 kan. De mens wil niet ge
hinderd worden, hij wil vrijheid,
zelf zijn bestaan in de hand hebben,
zelf zijn keuzen bepalen. En gaat
dus inhalen".
Verschil in gedrag tussen chauf
feurs van personenauto's en vracht
wagens is er niet, zegt Veling. "Er
zijn onderzoeken gedaan waarbij
beroepchauffeurs in personenau
to's reden. Daar bleek geen signifi
cant ander gedrag dan bij mensen
die niet in een vrachtwagen rijden.
De enorme massa van een vracht
wagen heeft natuurlijk veel invloed
bij aanrijding. Maar een veel beken
der voorbeeld van te hard rijden is
de jonge automobilist, die voor zijn
baas onderweg is in een leasewagen
van Duitse makelij".
Het risico dat je in het verkeer
loopt heeft onvoldoende effect op
ons gedrag, betoogt Veling. "Dus
moetje andere maatregelen nemen,
zoals zeer hoge bekeuringen, ge
combineerd met een hoge pakkans
of fysieke maatregelen zoals een
snelheidsbegrenzer op vrachtwa
gens. Persoonlijk zeg ik: doe maar,
die snelheidsbegrenzer. Een gerin
ge daling van de snelheid leidt tot
een daling van het aantal ongeval
len met tientallen procenten. Om
dat het verschil in snelheden veel
kleiner wordt, zal het verkeer veel
rustiger worden, er zal veel minder
noodzaak zijn om van rijstrook te
wisselen".
Namens de Algemene Verkeers
dienst van Rijkspolitie in Drieber
gen zegt woordvoerder G. Hoeve
man het volledig eens te zijn met de
stelling van Veling. Ook hij vindt
dat de doorsnee vrachtwagenchauf
feur geen slechtere verkeersdeelne
mer is dan de bestuurder van een
personenauto. "Er zijn in Neder
land geloof ik 500.000 vrachtwa
gens. Dan moet je incidenten niet
tot algemene regel verheffen. Al
leen de snelheid is te hoog, dat wel.
We zitten gemiddeld nog steeds niet
op de tachtig en dat moet wel".
Geld voor controles is er niet. Vol
doende mankracht evenmin. Hoe
veman ziet niets in snelheidsbe
grenzers op vrachtwagens. "Je
moet zorgen dat er een draagvlak is
voor vrijwillig tachtig rijden. Het
gaat om een stukje motivatie. Werk
gevers en werknemers moeten hun
eigen verantwoordelijkheid besef
fen".
Puntensysteem
Directeur F. van der Lee van Trans
portbedrijf Van der Lee met vesti
gingen in Delft, Veendam, Gasselte,
Echt en in Belgié, beaamt volmon
dig dat werkgevers en werknemers
zelf verantwoordelijk zijn. Van der
De mens wil niet gehinderd worden, hij wil vrijheid, zelf zijn be
staan in de hand hebben, zelf zijn keuzen bepalen. En gaat dus inha
len". (Archieffoto)
Meer rust
Zijn collega E. Niehot in Rotterdam
zegt hetzelfde over de arbeidsom
standigheden van chauffeurs van
touringcars. "De werkgevers moe
ten in de planning meer ruimte voor
Van der Lee (links) en Van Dalen: "Ontslag wegens hard rijden is
gelukkig nooit voorgekomen". <iou> <,ro>
i de vrachtwagenchauffeur als snelheidsmaniak. "Het is de hoogste tijd dat de politie naar de luxe wagens kijkt. Reken r
Lee behoort tot de top tien van de
zelfstandig opererende Nederland
se transportbedrijven. Het bedrijf
biedt werk aan 270 mensen. Sinds
1976 probeert het familiebedrijf de
chauffeurs in het gareel te houden
door een punten- en waarschu
wingssysteem. Goed gedrag wordt
beloond, slecht gedrag afgestraft.
Bekeuringen betaalt de baas alleen
bij zeer hoge uitzondering.
"Elke chauffeur krijgt elk kwar
taal honderd punten en een toeslag
op zijn salaris. Bij een overtreding
gaan er punten af'. In het huishou
delijk reglement staan de tarieven.
Zonder aannemelijk excuus niet op
tijd aanwezig kost vijftig punten.
Het niet melden van schade hon
derd, het onjuist beladen vijftig,
aanrijding door eigen schuld ook
honderd punten. Harder dan tach
tig kilometer levert een officiële
schriftelijke waarschuwing op, na
drie van dergelijke waarschuwin
gen volgt ontslag. Controle gebeurt
aan de hand van de tachograaf-
schijf.
'Ontslag wegens hard rijden is ge
lukkig nog nooit voorgekomen",
zeggen Van der Lee en zijn mede
werker G. van Dalen. "Als iemand
nieuw bij ons is, geven we hem de
tijd om aan onze werkwijze te wen
nen en een keertje 83 of 84 als je gaat
inhalen mag best. Maar structureel
moet het tachtig zijn. Dat is in het
belang van het image van ons be
drijf en bovendien scheelt het han
denvol geld. Je wint niks met hard
rijden. Dat had de toenmalige direc
tie al in de gaten". Er komt een sta
peltje tachograafschijven op tafel
om het functioneren van het sys
teem te bewijzen. Stuk voor stuk
liggen de snelheden rond de tach
tig-
Kamerbreed
Zijn stelling wordt bevestigd door
een test die werkgeversorganisatie
NOB-Wegtransport onlangs liet uit
voeren. Twee DAF-Trucks reden op
een testbaan in Lelystad en maak
ten een ritje van de Randstad naar
Limburg. Het resultaat van de test
was dat het dieselverbruik bij ne
gentig kilometer per uur tien pro
cent hoger lag dan bij een kruissnel
heid van tachtig. De tijdwinst was
nog geen vier procent. Dat wil dus
zeggen dat bij een rit van twee of
drie uur een paar minuten winst is
geboekt. "Te verwaarlozen", zegt
Frans van der Lee.
Hij rekent voor dat tien procent
meer brandstof hem per auto per
jaar een paar duizend gulden kost.
"Voor het hele bedrijf praat je dan
zo over meer dan een ton. Dat vind
ik wel de moeite waard, maar het
merendeel van werkgevers denkt er
blijkbaar anders over. Die roepen
'jongens niet te hard maar zorg wel
datje op tijd bent' en dat is het dan"
Verkeerspsycholoog C. Wilder-
vanck van het Regionaal Orgaan
Verkeersveiligheid in Groningen
pleit voor het houden van meer op
vallende snelheidscontroles. "De
politie moet niet achter een boom
gaan staan. Ze moet zorgen dat ze
wordt gezien. Je mbet mensen on
middellijk confronteren met de ge
volgen van hun handelen. Het heeft
geen zin na een paar maanden een
acceptgiro te sturen. Dan zetten ze
huh handtekening en klaar is Kees.
Dat is net zoiets als je poes die op
het tapijt poept een paar weken la
ter een tik op zijn neus geven. Daar
begrijpt dat beest helemaal niks
Ook B. Duym van de Vervoers-
bond FNV in Utrecht meent dat
vrachtwagenchauffeurs zich niet
slechter gedragen dan anderen op
de weg. "Eerder beter, ze zijn ervoor
opgeleid en het is hun beroep. Ze
doen het de hele dag. Ze weten per
fect wat zo'n truck wel en niet kan"
Volgens Duym moeten de warkge-
vers in het vervoer de hand in eigen
boezem steken. "De werkomstan
digheden in deze sector zijn middel
eeuws. Het is een ramp, een jungle.
55 uur per week is gewoon. Neder
land heeft 27 procent van het Eu
ropese wegvervoer, maar zolang er
overcapaciteit is blijft de chauffeur
de prijs daarvan betalen. De concur
rentie is moordend. Als er finan
cieel ruimte is, gaat dat onmiddel
lijk naar de klant in de vorm van ta
riefsaanpassingen. De enige struc
turele oplossing is minder wagens
en hogere tarieven over de hele li-
rusttijden opnemen. Zolang dat
niet gebeurt, zijn de mensen ge
dwongen door te rijden. Het gevolg
van meer rust zal zijn dat de tarie
ven stijgen, maar de consument die
zich naar Spanje laat rijden is mis
schien 25 gulden extra kwijt. Dat
moet makkelijk kunnen".
Zwart rijden op de pendel komt
volgens Niehot minder voor sinds
de invoering van een pasjesrege
ling. De banketbakker, politieman
of chauffeur van een stadsbus die in
het weekeinde voor tweehonderd
piek even heen en weer naar Spanje
raast, bestaat nog steeds, maar het
gaat de goede kant op, zegt Niehot.
"Dat pasje bewijst dat je in loon
dienst bent. Dat heeft veel zwart
werken uitgeroeid. De betere werk
gevers als Arke. OAD en De Jong
zijn daar blij mee en werken er goed
Dat het massaal negeren van de
wettelijke rijtijden en maximum
snelheden door bussen nog steeds
eerder regel dan uitzondering is,
bleek weer eens tijdens een contro
le die aan het eind van de voorjaars
vakantie door de Rijksverkeersin
spectie in Limburg werd gehouden
Zestig chauffeurs van in totaal 156
gecontroleerde bussen kregen een
bon wegens te lang achter het stuur
zitten. De radarinstallatie flitste 36
bussen wegens te hard rijden.
"Veel te hoge cijfers", zegt plaats
vervangend inspecteur-generaal T.
Luijks van het ministerie van \er-
keer en waterstaat. "Het is een uto
pie te denken dat we te lang achter
het stuur zitten helemaal kunnen
uitbannen. Maar we hopen dit jaar
wel een stap op de goede weg te zet
ten met gerichte controles in die
sectoren waar de meeste overtre
dingen voorkomen. In april begin
nen we daarmee en het pendelver-
voer naar Zuid-Europa is zo'n sec
tor. We zijn met het openbaar minis
terie overeengekomen dat er een ge
richt vervolgingsbeleid komt. Inci
dentele overtredingen worden niet
vervolgd, structureel te lang door
rijden wel. Bovendien wordt waar
schijnlijk op 1 juni een wetswijzi
ging van kracht, waardoor het over
treden van het Rijtijdenbesluit een
economisch delict wordt. Dat
maakt het mogelijk de winsten van
bedrijven die stelselmatig te lang
doorrijden af te romen. De bedra
gen die daarbij omgaan moet je niet
onderschatten. Dat gaat op jaarba
sis gauw om tonnen".
Pin up
Bij wegrestaurant De Meern rukt
chauffeur Henk rukt het portier van
zijn cabine open en klimt soepel
naar boven. Hij moet, terwijl de pin
ups over zijn schouder meekijken,
even een ritje Geleen maken. "Hoe
hard, nou gewoon. 90. 95. Dat is een
mooie snelheid. Dan voel ik me lek
ker, loopt-ie mooi en het schiet ten
minste een beetje op".
Directeur Frans van der Lee van
het gelijknamige transportbedrijf
zucht en draagt nog maar eens voor
uit het onderzoek van NOB-Weg
transport. Tien procent kostenbe
sparing en een paar minuten
tijdwinst. "De chauffeurs en werk
gevers die tegen de tachtig kilome
ter zijn, moeten voortaan dus hun
mond houden. Ze hebben geen poot
meer op te staan. Het is heel simpel,
de discussie is voorbij, dit is voor
eens en altijd einde verhaal".
