Skoda wacht op westerse partner
Steeds meer pech onderweg
Privatisering van autofabriek
bijna afgerond maar de macht
van het ministerie is nog groot
'Een wegenwacht is meer dan een sleutelaar'
DONDERDAG 6 DECEMBER 1990
EXTRA
PAGINA 23
De Tsjechoslowaakse automobielfabrikant Skoda wil weer vol
waardig meetellen als Europees bedrijf. De kansen zijn er, nu
Tsjechoslowakije gekozen heeft voor de vrije markteconomie.
Een jaar na de revolutie liggen de plannen klaar. Het wachten is
op het westerse bedrijf dat wil participeren. Volkswagen, dat de
voorkeur geniet of Renault/Volvo dat als bruidsschat benzine in
de aanbieding heeft. Over enkele maanden moet de uitbreiding
van het aantal modellen een feit zijn. De westerse wereld kan de
introductie tegemoet zien van de Favorit stationcar, de Favorit
pick-up en de Favorit-bestel. Voorde meeste Tsjechen echter
blijft een nieuwe Skoda voorlopig een onbetaalbare droom: het
benodige kapitaal van zo'n 30 maandlonen kunnen slechts wei
nigen op tafel leggen.
door Arnoud Cornelissen
Tsjechoslowakije staat er economisch
slecht voor. Voor de revolutie was het
land naar Oostblok-begrippen redelijk
welvarend. Echt ongelukkig waren de
inwoners niet. Vooral niet als je er geen
problemen mee had om je mond te hou
den. Nu genieten de Tsjechen van hun
geestelijke vrijheid. Grapjes over Rus
sen doen overal de ronde. En de mede
deling dat hun voormalige socialisti
sche broeders voor februari volgend
jaar het land moeten verlaten, klinkt als
muziek in de oren.
De overgang naar de westerse maat
schappij heeft echter nu al zijn tol ge
ëist. Het aantal overvallen in de hoofd
stad Praag is met tientallen procenten
gestegen. Het leven is gruwelijk duur
geworden. De inflatie heeft aan de
koopkracht zowat een einde gemaakt.
Luxe goederen zijn alleen betaalbaar
voor westerse toeristen.
Partner
Voor westerse valuta gaan in Tsjechos
lowakije nog overal deuren open. Ook
het omvangrijke Skoda-concern met
22.000 werknemers heeft grote behoef
te aan harde munten om de plannen te
verwezenlijken. De afgelopen maanden
ging de fabriek daarom op zoek naar
een kapitaalkrachtige partner, die de
expansiedrift moet financieren. Aan
gegadigden geen gebrek. Volkswagen,
General Motors, Renault en Volvo za
gen in Skoda een interessante investe
ring. Het was immers de best draaiende
autofabriek in Oost-Europa.
Eigenlijk was deze maand de keus uit
de huwelijkspartners al gemaakt.
Skoda wilde het liefst samenwerken
met het Duitse Volkswagenconcern.
De Duitsers»woonden redelijk dichtbij,
spraken een taal die voor Tsjechen niet
al te veel problemen opleverde, en ver
schilden tevens niet zo van landsaard.
Ook in technisch opzicht verheugden
de Tsjechen zich op de samenwerking
met de Duitsers. De motor van hun Fa
vorit werd per slot van rekening door
Porsche ontworpen.
De Tsjechische regering evenwel
dacht iets anders over de kwestie. Want
had de andere vrijer, het koppel Ren
ault/Volvo, niet een aardige bruids
schat in de vorm van een enorme plas
benzine? En aan brandstof schort het
zeker in het land. Hoewel de privatise
ring van de Skodafabrieken al bijna is
afgerond en de onderneming een naar
westerse maatstaven opgezette boek
houding kan tonen, is de macht van het
ministerie voor zware industrie nog
heel groot. Dan kan brandstof de door
slag geven.
Bureaucratie
De medewerkers van het handelshuis
Motokov dat jarenlang voor de staat de
Skoda's in het buitenland sleet, laten
zich tegenover westerse gasten niet
over het probleem uit. Alleen onder el
kaar bespreken zij de voors en tegens,
zo valt uit hun conversatie op te maken.
Ook de topmensen van Skoda mijden
het onderwerp. Openlijk over proble
men praten moet nog worden geleerd,
hoewel de oude geslotenheid langzaam
wordt losgelaten. Het begrip 'public re
lations' is nu ook hier bekend. De plas
tic tas met informatie over Motokov
draagt het opschrift: Press Service.
Skoda's general exportmanager Zde-
nek Dvorak snapt ook hoe met wester
se journalisten omgegaan moet wor
den. Informatieboekjes, belangrijke ge
gevens in een notedop en een visite
kaartje.
Toch waart de socialistische bureau
cratie nog volop rond in het concern.
Het is gemakkelijker een Nederlandse
kazerne binnen te komen dan de auto-
fabrieken in Mlada Boleslav. Veront
schuldigend vraagt Zimova, de pr-me-
dewerkster van Motokov, op weg naar
de fabriek om het paspoort.
"Ik moet het nummer op het bezoe
kersformulier invullen", glimlacht ze,
en controleert en passant of ook de per
soonsgegevens in het document over
eenstemmen met die op haar papiertje.
Voordat de produktiebedryven daad
werkelijk bekeken mogen worden,
moet opnieuw het paspoort worden in
geleverd. Op een paar kilometer af
stand van de fabriek huist in een grauw
gebouw de afdeling die het bezoek
moet goedkeuren. En als je dan einde
lijk langs de smoezelige poort met nor
se dame het terrein betreedt, zou je
gastheer het liefst rennend door de pro-
duktiebedrijven gaan. "Fotograferen?
Nee, dat is volstrekt onmogelijk".
Evenals een bezoek aan afdelingen die
toevallig net niet op de route van de
rondleiding liggen. Zoals de zwaar ver
ouderde lakstraat. Skoda wil het verle
den achter zich laten. Daarom wordt al
leen het nieuwe getoond.
Verwaarloosd
Maar het oude laat zich gemakkelijk ra
den. De haveloze fagades, de smoezeli
ge vitrages van diverse soorten, de
schots en scheef neergelaten luxaf
lexen, sommige kapot, de beschadigde
muren en de vele modderpoelen op het
terrein vertellen hun eigen verhaal.
Ook al bevinden zich achter die morsi
ge fronten soms high-tech apparaten
als gerobotiseerde lasstraten, automati
sche eindassemblages en zelfzoekende
robotkarretjes.
Toch ligt nog over alles de grauwslui
er van de centraal geleide economie.
Zelfs de modernste delen van de fa
briek zien er verwaarloosd uit.
De produktiehallen zijn schaars ver
licht. Het personeel werkt in stilte. Ner
gens klinkt een lach, nergens schalt
muziek. De vloeren zijn vettig. Toch is
de overgang naar de nieuwe tijd al
overal zichtbaar. De zwaar verouderde
produktielijn, waar lassers nog hand
matig de daken aan het chassis ver
smelten, heeft zijn tijd gehad, vertelt de
rondleider. Aan de andere zijde van de
hal is het werk al overgedragen aan ro
bots. Veel processen zijn inmiddels al
geautomatiseerd. Nu nog komen er da
gelijks 950 auto's van de lopende band.
De huidige capaciteit van de geautoma
tiseerde lijnen is veel groter dan de
200.000 Skoda's die -nu jaarlijks de
smoezelige poort uitrijden. Binnen en
kele jaren, zo wordt trots verteld, moet
de produktie zijn opgeschroefd naar
350.000 stuks.
Er zijn nog meer aanwijzingen dat de
poort naar het westen wijd open staat.
Overal in de fabrieken en kantoren han
gen pin-up's. Uitingen van westerse de
cadentie, waar de communisten juist
zo'n hekel aan hadden. De Tsjechen lij
ken verzot op erotische reclame-uitin
gen. Kalenders met prikkelmeisjes
worden even gretig door vrouwen als
door mannen bekeken. Als je ruim
veertig jaar hebt moeten aankijken te
gen de hoekige vormen van strijdbare
socialistische propagandamoeders, wil
je je blik wel eens verruimen.
Fietsen
Het was hier in Mlada Boleslav, die
smerige concentratie nieuwbouw, ver
mengd met vooroorlogse wijken, dat in
1890 de voormalige boekhandelaar Va
clav Klement samen met zijn vriend en
mecanicien Vaclav Laurin de basis leg
de voor de huidige Skoda-fabrieken.
Skoda had voor de oorlog een goede
naam in het toenmalige Europa. Naast
motorfietsen en auto's leverde de Tsje
chische fabriek ook zware machines, al
lerlei wapentuig en scheepsmaterialen.
Onder licentie bouwden de arbeiders in
de fabriekshallen in Mlada Boleslav
ook de beroemde Hispano-Suiza auto's
en de Sentinel stoomlorries. De feitelij
ke oorsprong van het Skoda-concern
ligt echter in een reparatiewerkplaats
voor fietsen.
Vaclav Klement en Vaclav Laurin de
den al gauw meer dan alleen Fietsen re
pareren. Zij meenden de toenmalige
ontwerpers van tweewielers naar de
kroon te moeten steken. Zo ontstond de
'Slavia', de eerste in Tsjechoslowakije
ontworpen en geproduceerde fiets.
Het ging de twee vrienden voor de
wind. In 1898 bouwden zij voor hun in
middels tot 28 man aangegroeide scha
re werknemers, een nieuwe fabriek in
Mlada Boleslav. Dat terrein vormt
thans nog het centrum van de huidige
Skodafabrieken in deze stad.
In 1898 besloot het tweetal na een be
zoek aan Parijs zich te gaan werpen op
de ontwikkeling van een motorfiets. In
tegenstelling tot de gebroeders Werner
of De Dion Bouton, bouwden zij geen
motor onder een fiets, maar bouwden
ze om hun motor een nieuw frame. In
1904 presenteerden zij het eerste type,
de A-l, later opgevolgd door een type
met een tweecylinder motor. In die ja
ren al exporteerde de fabriek naar lan
den als Engeland en Mexico.
Inmiddels was men ook begonnen
aan de ontwikkeling van een auto. Het
model A-Voiturette kwam in 1905 in
produktie: een wagen met een vermo
gen van 3 pk en een snelheid van 50 ki-
De Skoda Fa
vorit, waarvan
twee versies be
staan: de gewo
ne uitvoering
en de auto met
de extra schone
motor. "Op dit
moment maken
we jaarlijks
6000 van deze
'groene' auto's.
lometer per uur. Een jaar later kwam
model B op de markt, die over een
zwaardere motor en een hogere top
snelheid beschikte. Tot aan de Eerste
Wereldoorlog bleef de fabriek van Lau
rin Klement zich verder uitbreiden.
Er kwamen nieuwe modellen. De fa
briek bouwde race-auto's, die in Euro
pa meerdere successen behaalden.
De ineenstorting van het Habsburgse
Keizerrijk aan het einde van de Eerste
Wereldoorlog brak ook de ruggegraat
van de Tsjechische autofabriek. Het
duurde een aantal jaren voordat de
draad weer kon worden opgepakt.
Toch naderde het einde van de fabriek
onder leiding van het inventieve twee
tal. Een enorme brand die grote schade
toebracht aan het produktiegedeelte,
noopte de directie onderhandelingen te
beginnen met het concern Akciova
Spolecnot. Het gehele bedrijf werd
overgenomen en Laurin en Klement
verdwenen in de geschiedschrijving.
Vanaf dat moment droeg alles wat in de
fabriek in Mlada Boleslav werd gepro
duceerd de naam Skoda. Het is natuur
lijk zuiver toeval dat de naam bij letter
lijke vertaling 'jammer' betekent.
Nationalisatie
Onder de nieuwe vlag werkte het con
cern zich op tot marktleider in de auto
branche boven de merken Tatra en Pra-
ga. Tot aan de Tweede Wereldoorlog
ontwikkelde Skoda zich tot een toon
aangevende automobielfabriek met
een produktie van 6000 auto's per jaar.
In die tijd kregen de goedkope familie
auto's die van de lopende banden lie
pen, namen die nu nog voortleven: de
Skoda's Rapid, Superb en Favorit.
In de oorlogsjaren werd de fabriek
geheel ingeschakeld bij de Duitse oor
logsindustrie, wat 'beloond' werd met
een verwoestend bombardement in de
laatste dagen van de oorlog. Al tijdens
de eerste dagen van de bevrijding be
gonnen de arbeiders in Mlada Boleslav
aan het herstel van de produktieruim-
ten. Maar de nationalisatie die kort
daarop volgde, verhinderde een terug
keer naar de vooroorlogse situatie.
Pas met de introductie van de Skoda
Favorit in 1987 kreeg de Tsjechische fa
briek weer echt aansluiting bij de Wes
terse markt. Met het door de Italiaanse
ontwerper Bertone geschetste koets
werk, de Porsche-motor en het moder
ne interieur kon de Favorit concurreren
met andere auto's in de laagste regio
nen van de middenklasse. En Skoda
heeft nog meer in petto.
En daar praat exportmanager Dvo
rak graag over. "We produceren de Fa
vorit nu in twee versies: de gewone uit
voering en de auto met de extra schone
motor. De emissies daarvan beant
woorden aan de normen die door de
Verenigde Staten zijn gesteld. Op dit
moment maken we jaarlijks 6000 van
deze 'groene' auto's. Dat aantal moet
volgend jaar zijn verhoogd tot 20.000,
waarmee we de Europese markt willen
bereiken".
Zonder vragen af te wachten vervolgt
hij zijn verhaal. "Onze verwachtingen
zijn positief. We verkeren in een goede
situatie. We zijn al gewend aan concur
rentie en zullen alleen nog concurreren-
der gaan werken", zo schetst hij de toe
komst.
Het Westerse model heeft ook zijn
keerzijde, weet Dvorak. "Het proces
van privatisering zal pijnlijk zijn. Door
de verdere automatisering zullen er ba
nen verdwijnen. Wij denken dat het
personeelsbestand met tien procent zal
teruglopen. De meeste ontslagen zulen
onder de buitenlandse werknemers
vallen. Tien procent van ons huidige
personeelsbestand bestaat uit Vietna-
mezen en Polen, die de plaats hebben
ingenomen van de dwangarbeiders en
daarna van de militairen die hier tijde
lijk werkten. Deze mensen werken mo
menteel op een jaarcontract in de fa
briek".
Het onderwerp is duidelijk pijnlijk
voor Dvorak. "Tja, de dwangarbeiders,
dat was een contract tussen de fabriek
en de regering. En de staat was eigenaar
van de fabriek. Maar in het kader van de
amnestie zijn alle dwangarbeiders vrij
gelaten. Het ging in totaal om enkele
honderden gevangenen. Maar dat is al
lemaal al weer een jaar geleden".
Nieuw model
De vloeiend Engels sprekende export-
manager Dvorak zucht diep en snijdt
onmiddellijk een ander onderwerp aan.
"We bereiden nu een aantal ontwik
kelingen voor. Eerst gaan we ons toe
leggen op een face-lift van ons produkt.
De organisatie in de fabriek wordt aan
gepakt en we werken aan kwaliteitsver
betering. Daardoor moet de capaciteit
met 20 procent toenemen. Volgend jaar
gaan we investeren in de lakstraat. We
hebben in de afgelopen jaren al veel ge
automatiseerd. We beschikken over
twee gerobotiseerde lasstraten en twee
automatische assemblagestraten".
"In de komende jaren willen we sa
men met onze nieuwe partner veel geld
steken in onderzoek en ontwikkeling
en in de produktie van een nieuwe mo
tor. Die ontwikkelingen moeten in 1998
leiden tot de produktie van een met on
ze partner ontwikkeld nieuw model, ter
vervanging van de Favorit. Met dat mo
del willen we een nog bredere markt
bereiken".
De Wegenwacht krijgt het
steeds drukker. Het aantal pech-
gevallen is dit jaar met bijna zes
procent toegenomen. Vooral in
de Randstad regent het hulp-
aanvragen. Op korte termijn
moeten hier nieuwe wegen
wachten worden aangesteld om
te te voorkomen dat de wachttij
den langs de rijkswegen te hoog
oplopen. "Ons streven is de
mensen binnen een half uur ver
der te helpen, maar dat valt lang
niet altijd mee".
door Ron Kragten
Wegenwacht Piet Stoof stopt zijn wijs
vinger in de uitlaat van een gestrande
auto. "Typisch een zomerstandje", zegt
hij, terwijl hij zijn pikzwarte vingertop
toont. "In de uitlaat zit onverbrande
benzine; bij dit koude en vochtige weer
een teken dat de carburateur is bevro
ren. De auto gaat inhouden en stopt er
op een gegeven moment helemaal mee.
Meestal kan het euvel worden opgelost
door simpel een schakelaar om te zet
ten".
Het is maandagmorgen omstreeks
kwart voor acht. Op de vluchtstrook
langs rijksweg A 27 is het waterkoud.
Piet Stoof lijkt er weinig hinder van te
ondervinden. Met zijn zaklamp schijnt
hij onder de motorkap van de auto, op
zoek naar een van het luchtfilter losge
schoten vacuümslangetje, dat automa
tisch de zomer- en winterstand regelt.
Het blijkt - vermoedelijk als gevol van
een storing - bewust losgetrokken. In
het uiteinde steekt een ballpoint.
Piet Stoof moet er om lachen. Binnen
een paar minuten heeft hij de auto weer
aan de praat en kan hij verder naar het
volgende pechgeval. En dat is hard no
dig deze ochtend, want bij het Wegen
wachtstation Lexmond stromen de
hulpaanvragen van automobilisten
binnen. Op een groot paneel met tien
tallen knoppen flitst het ene na het an
dere lampje aan. Het geluid van zoe-
mertjes maakt de schijnbare chaos al
leen nog maar groter.
"Het is goed dat we vanochtend over
veertien wegenwachten kunnen be
schikken, anders zouden we het werk
niet aankunnen", zegt verkeerswacht
Th. Kok. "We willen onze leden natuur
lijk een zo goed mogelijke service ge
ven. Ons streven is de gestrande auto
mobilisten binnen een half uur weer op
weg te helpen. Maar dat valt lang niet
altijd mee. Vanochtend is de gemiddel
de wachttijd bij voorbeeld 27 minuten.
Er hoeft bij wijze van spreken maar één
kracht uit te vallen en we redden het bij
lange na niet".
De rond 700 wegenwachten van de
ANWB, die over dertien stations zijn
verdeeld, krijgen het steeds drukker.
Het toenemend autogebruik is er de
oorzaak van dat ook het aantal hulpaan
vragen toeneemt. Waren het er in 1989
nog 680.000, dit jaar zullen er zeker
meer dan 700.000 worden genoteerd.
Dat is mede het gevolg van een uitbrei
ding van de service. Tegen een extra
contributie van 59 gulden per jaar komt
de wegenwacht nu tot de voordeur van
de leden, van wie er 80.000 zo'n aanvul
lend abonnement hebben.
"Als we nu niejt beginnen met het in
dienst nemen van extra wegenwachten
krijgen we in de nabije toekomst pro
blemen. Vooral in de Randstad, waar
wij het meest opereren", zegt J.W. Ra-
vesloot, hoofd van de Wegenwacht.
"Om kwaliteit te kunnen blijven leve
ren moeten er dit jaar en volgend jaar in
totaal 100 man by komen".
Omdat het bepaald niet eenvoudig is
Piet Stoof: "Altijd efficiënt blij
ven".
om aan goed gekwalificeerd garageper-
soneel te komen, hield de Wegenwacht
onlangs een open dag in Voorschoten,
waar onder meer het technisch oplei
dingscentrum is gevestigd. Rond 800
monteurs toonden interesse. Inmiddels
hebben er 140 te kennen gegeven we
genwacht te willen worden.
Eigen baas
Piet Stoof maakte de overstap van het
garagebedrijf naar de Wegenwacht drie
jaar geleden. "Het vak van wegenwacht
is niet te vergelijken met dat van sleute
laar. Er komt veel meer bij kijken. Het
leukste vind ik dat je met mensen om
gaat. En je bent eigen baas. Daar staat
tegenover dat je wel overal alleen voor
staat".
Een pechgeval is binnen een minuut
opgelost, maar de wegenwacht is veel
langer bezig met de afhandeling. Eerst
moet de ledenkaart worden gecontro
leerd en vervolgens moet per mobilo
foon worden doorgegeven dat de klus
er op zit. Vooral op drukke momenten,
als de centrale steeds bezet is, gaan zo
kostbare minuten verloren. De wegen
wacht werkt daarom aan een nieuw
communicatiesysteem, dat het ko
mend jaar wordt ingevoerd. Gegevens
kunnen dan met behulp van een com
putertje worden doorgegeven.
Het is niet de enige reorganisatie die
de Wegenwacht wacht. In de jaren 1991
en 1992 wordt het aantal wegen
wachtstations teruggebracht van der
tien tot vier. Volgens hoofd wegen
wacht Ravesloot kan dan efficiënter
worden gewerkt. "De vier stations krij
gen een grotere bemanning. De bereik
baarheid wordt op die manier verbe
terd. Daar staat tegenover dat minder
nachtploegen hoeven te worden ge
vormd. In de regel is er 's nachts te wei
nig werk voor dertien ploegen".
Piet Stoof krijgt opdracht koers te
zetten naar een Ford Sierra die met
pech op de vluchtstrook staat van de A
27. De bestuurder heeft een auto van
zijn garage meegekregen, maar blijkt
niet goed op de benzinemeter te heb
ben gelet. Zijn tank is leeg. Terwijl
Stoof een jerrycan met benzine achter
uit zijn auto haalt, houdt hij nauwlet
tend het verkeer in de gaten. "Je moet
nooit vergeten dat je op een vlucht
strook staat. Er hoeft er maar één even
over de streep te gaan en het is ge
beurd", zegt hij. "Ik let ook op het ge
drag van de automobilist met pech. Die
mensen vergeten door de omstandig
heden vaak dat ze op een gevaarlijk
punt staan. Dus wijs ik ze er op".
"Wegenwacht word je niet zo maar",
zegt hoofd wegenwacht Ravesloot.
"Voordat je bij ons terecht kunt, moet
je minimaal vijf jaar garage-ervaring
hebben. Denken we dat een monteur
geschikt is, dan kan hij bij ons een
twaalf weken durende opleiding vol
gen. Dan maken we van hem een we
genwacht, iemand die zelfstandig kan
werken, stressbestendig is en goed met
mensen kan omgaan".
De grote kracht van de wegenwacht
is volgens Ravesloot dat hij snel dia
gnoses kan stellen. Je hebt geen tijd
om een auto op je gemak door te lich
ten. We moeten de mensen zo snel mo
gelijk weer op weg helpen. In 90 pro
cent van de gevallen lukt het ons de sto
ring op te lossen".
Piet Stoof heeft met het stellen van
de diagnose geen enkel probleem, wan
neer hij onderweg naar weer een pech
geval op de A 27 een auto met knippe
rende lichten aan de kant ziet staan. Hij
stopt en meldt zich bij de centrale van
station Lexmond. De bestuurder blijkt
het pechgeval nog niet te hebben door
gegeven. Stoof krijgt opdracht eerst
naar het andere pechgeval te gaan, om
dat daar een collega aan het werk is die
dringend om hulp verlegen zit. Hij be
sluit toch even te informeren wat er aan
de hand is. De klep gaat open, en de we
genwacht duikt er enkele seconden on
der.
"Heb de Opel toch maar op weg ge
holpen. Was een 482", meldt hij kort
daarop de centrale. Weer een zomer
standje. "Ik had wel eerst kunnen door
rijden", zegt Stoof, "maar dan moet ik
vervolgens het hele eind weer terug. Nu
heb ik het in een minuut opgelost. Je
moet altijd efficiënt blijven werken".
