Van Gouden Delta naar Driehoek
Verveling en behoefte aan iets nieuws
'Gespleten regio' lanceren op startbaan van Schiphol
Ingeklemd tussen de grote steden
Den Haag, Rotterdam en
Amsterdam dreigt het gebied
rondom Leiden en Alphen aan den
Rijn voortdurend te worden
'leeggezogen'. In de afgelopen
jaren heeft de regio door
bestuurlijke laksheid nauwelijks
geprofiteerd van de economische
groei in Nederland en vooral de
Randstad. Leiden en Alphen aan
den Rijn krijgen echter een
nieuwe kans, nu bij de
stormachtige groei van de
luchthaven Schiphol the sky
inderdaad the limit lijkt te zijn.
Maar dan moet Leiden wel ruimte
maken voor kantoren en het
stedelijk élan terugbrengen in het
rommelige winkelhart. En dan
moet Alphen aan den Rijn een
spoorlijn doortrekken naar
Schiphol. Een interview met
economisch geograaf Lambooy
over gemiste èn nieuwe kansen.
door Karei Berkhout
LEIDEN/AMSTERDAM - Een land
schap uit de twaalfde eeuw, met bossen
en plassen. Daarin liggen wijken met vrij- Steeds meer mensen en goederen worden vervoerd met het vliegtuig en het ziet er naar uit dat deze trend doorzet. Een explosieve groei van de internationale luchtvaart en van
staande huizen verspreid als in een eeu- Schiphol ligt in de verwachting. (foto EUen Martens)
wenoud park. Aan de horizon, voorbij het
riet en de wilgen, doemen moderne kan
toorgebouwen op. Daarboven stijgen en
dalen vliegtuigen met goederen, die in af
gepaste hoeveelheden en precies op tijd
worden afgeleverd. Zo moet de omge
ving van luchthaven Schiphol, ook bij
Leiden en Alphen aan den Rijn, er in de
toekomst uitzien.
Dat is althans het visioen van professor
J.G. Lambooy, hoogleraar Economische
Geografie aan de Universiteit van Am
sterdam en een groot kenner van de eco
nomische structuur van de Leidse regio
en de Rijn- en Bollenstreek. Jarenlang
heeft hij gezegd dat Schiphol het grote
trekpaard van de Nederlandse economie
aan het worden is. Lambooy: 'Wat ik heb
beweerd is uitgekomen, want Schiphol is
enorm gegroeid. Pas sinds tw.ee jaar on
derkent ook dé overheid het belang van
Schiphol. Het vorige - kabinet, waarin
Smit Kroes minister (verkeer en water
staat) is, heeft Schiphol erkend als een
mainport"
In 1960 werkten bij bedrijven op Schip
hol ongeveer 15.000 mensen. Tien jaar la
ter was dat cijfer al opgelopen tot ruim
20.000 werknemers, terwijl in 1980 het
aantal arbeidsplaatsen bijna 30.000 be
droeg. Sindsdien is de werkgelegenheid
na een daling begin jaren tachtig ver
sneld doorgegroeid tot 34.000 banen en
inmiddels is het getal van 55.000 bereikt.
Lambooy verwacht dat er in de toekomst
nog veel meer mensen werken op Schip
hol zelf, terwijl ook in de nabije omge
ving de werkgelegenheid fors zal toene
men.
Groei
'De Gouden Driehoek', noemt Lambooy
daarom geregeld het gebied tussen Lei
den, Utrecht en Amsterdam dat Schiphol
omgeeft. Lambooy: "Dat 'gouden' slaat
op de enorme groeikansen die dit gebied
heeft door de aanwezigheid van de lucht
haven. In de nabije toekomst maken be
drijven de grootste winsten op produk-
ten die door de lucht worden vervoerd.
Dat betekent dat ook de werkgelegen
heid op Schiphol en in het gebied erom
heen enorm zal groeien".
'De Gouden Delta', zo heette ooit het
Rotterdamse havengebied, waarin de pe
trochemie, de scheepswerven en de over
slagbedrijven overheersen. Jarenlang
werd de grootste haven ter wereld gezien
als 'het trekpaard' van de Nederlandse
economie. Lambooy: "In de jaren zestig
en zeventig was Rotterdam dat ook en dit
beeld is bij velen blijven hangen. Die tij
den zijn echter voorbij. In de Rotterdam
se haven zal de hoeveelheid goederen die
wordt overgeslagen zeker toenemen,
maar de winst die op deze goederen
wordt gemaakt zal niet groter worden. In
Rotterdam verwacht ik alleen nog een
groei van de zakelijke dienstverlening,
zoals banken en verzekeraars".
Tussen de Gouden Driehoeken la
ten we nu maar zeggen - Zilveren Delta
ligt de regio rond Leiden en Alphen aan
den Rijn. Dit gebied kan een belangrijke
verbindingsschakel worden tussen de
noordelijke en de zuidelijke vleugel van
de Randstad, denken deskundigen zoals
Lambooy. Hetzelfde gebied dréigt echter
te verdwijnen tussen bij wijze van spre
ken de eindhalte van de Haagse tram en
de startbaan van Schiphol.
Lambooy spreekt om die reden van
een 'gespleten' gebied, dat op een 'breuk
vlak' ligt. "Daarmee bedoel ik dat het het
gevaar dreigt dat Leiden en omstreken
dreigt te worden 'leeggezogen' vanuit het
Noorden en vanuit het Zuiden. 'Leegge
zogen', in de zin dat de mogelijkheden
die Leiden heeft niet worden benut en
dat andere regio's wel hun kans pakken".
Die mogelijkheden liggen volgens Lam
booy in de explosieve groei van de inter
nationale luchtvaart en daarmee van
Schiphol.
Tijd
Steeds meer mensen en goederen wor
den namelijk vervoerd met het vliegtuig
en het ziet ef naar uit dat deze trend door
zet. Volgens Lambooy is dat een gevolg
van de veranderingen in de wijze waarop
ondernemingen hun produkten maken.
"Vroeger deed een fabriek alles zelf, van
grondstof tot eindprodukt. Het staal
kwam de autofabriek binnen en kwam er
als een auto weer uit. Tegenwoordig is
dat hele produktie-proces opgedeeld en
doet elke fabriek een stukje. Veel bedrij
ven gaan dicht bij de consumentengebie-
den zitten en zetten daar de in de zoge
naamde 'assemblagefabrieken' hun pro-
dukt in elkaar met onderdelen die van el
ders worden aangeleverd. Daarvoor is
het wel van belang dat die spullen op tijd
komen".
"Daarbij komt dat de factor 'tijd' steeds
belangrijker wordt. Japanse fabrieken
produceren goedkoper dan Europese,
doordat zij sneller werken. De bouw van
een Japanse auto kost 60 procent van de
tijd die nodig is voor de bouw van een
met name Amerikaanse auto. Dat
scheelt enorm in de onkosten en ik ver
wacht dat tijdssbeparing de uitdaging
wordt van de komende jaren. Wanneer
goederen precies op tijd binnenkomen,
hoef je minder op voorraad te houden en
dat scheelt geld".
Volgens Lambooy kan alleen het vlieg
tuig goederen netjes op tijd afleveren in
een ander en bovendien is er in de lucht
nog enige ruimte. "De auto is op de af
standen tot 100 kilometer onverslaan
baar, de trein wordt pas boven de 100 tot
150 kilometer concurrerend. Maar de au
towegen zijn verstopt net als de waterwe
gen, zoals bijvoorbeeld de Rijn, waarop
nog nauwelijks meer binnenvaartsche
pen kunen varen. En in het goederenver
voer per spoor zit in Nederland niet veel
toekomst, zoals de sluiting van de spoor
wegemplacementen door de Nederlanse
Spoorwegen al aangeeft".
Flitstrein
Om van de groei van de luchtvaart te kun
nen profiteren moet Schiphol worden
uitgebouwd tot een zelfstandig econo
misch centrum, zoals bijvoorbeeld Am
sterdam dat is, vindt Lambooy. In de om
geving, bijvoorbeeld bij Alphen aan den
Rijn, moeten woningen worden ge
bouwd voor werknemers en ook moeten
er terreinen vrij komen voor kantoren.
Dat is een aantasting van het groene hart,
maar daar staat volgens Lambooy tegen
over dat wat er overblijft aan 'groen' moet
worden opgekalefaterd tot een echt
stadspark met het ooit vergane middel
eeuwse karakter. Daarnaast moet het
spoorwegnet worden uitgebouwd voor
het vervoer over afstanden tot 500 kilo
meter. "Dan denk ik niet zozeer aan de
'flitstrein' (TGV) naar Brussel en Parijs,
(foto Ellen Martens)
De bedenkers van denkspelen en puzzels
LEIDEN Geld om het produkt met een
noodzakelijke reclamecampagne te bege
leiden, hebben ze niet. En aan marketing
doen ze niet. Daarom zijn de twee (denk)-
spelletjes die J. Schouten en neef P. Vel-
leman uitdachten en op de markt brach
ten geen doorslaand commercieel succes
geworden. Of hun derde, vrijwel voltooi
de, geesteskind ooit in de winkels te koop
zal liggen, is daarom twijfelachtig.
door Gert Visser
Schouten (handelaar in verpakkingen te
Leiden) en Velleman (verzekeringsadvi
seur) bedenken spelletjes uit liefhebberij
('het is weer eens wat anders') maar deels
ook uit geestelijk eigenbelang. Er zijn te
weinig spelen op de markt die hen aan
spreken. Dat zette Velleman er als eerste
toe aan dan maar een eigen spel te beden
ken. En hoewel het nu meer dan tien jaar
bestaat, spelen ze het nog steeds.
De tekortkoming van de meeste spelen
is dat de winst meer door geluk dan door
wijsheid wordt bepaald. Dobbelstenen
en kanskaarten bepalen veelal het succes
van de spelers. Echter niet bij 'Tang' dat
door de makers wordt gepresenteerd als
'het nieuwe denkspel'.
Van Tang, dat in 1976 werd bedacht,
zijn inmiddels bijna 2000 exemplaren
verkocht. Die verkoop (a raison van 20
gulden per stuk) geschiedde hoofdzake
lijk door de heren Schouten en Velleman
zelf. De mond-tot-mond reclame bepaal
de de verkoopcijfers waarbij incidentele
demonstraties op scholen en beurzen
voor pieken zorgden.
Abstract
"We zijn er mee op het journaal geweest,
verschillende kranten hebben er over ge
schreven, maar corpmercieel is het nooit
ia
Puzzelmaker Schouten: "Als wij het een
1000 anderen die het ook aardig vinden".
een succes geworden. Er leken wel fabri
kanten in geïnteresseerd, maar de markt
voor dit soort abstracte spelletjes is ge
woon te klein", legt Schouten welwillend
uit: "Het heeft zelfs een tijdje bij de Bijen
korf gelegen. We zouden demonstraties
geven maar op een gegeven moment
komt het daar dan toch niet van. We heb
ben nu eenmaal allebei een drukke
baan".
Tang, geschikt vanaf acht jaar en be
doeld voor twee spelers, lijkt op een dam
bord waarbij de speler die het eerst met
twee stenen de overkant bereikt, heeft
gewonnen. De spelregels zijn, zoals dat
hoort bij een denkspel, tamelijk gecom
pliceerd. Het spel bevat stenen met één,
twee en drie wijzers (een wijzer is een lijn
op de steen) die alle hun eigen mogelijk
heden en beperkingen op het bord heb
ben.
In navolging van Tang werd 'Redline'
uitgedacht. Op de speelgoedbeurs scho
ven kinderen de wijzers van Tang aaneen
zodat via de stenen een lijn ontstond.
Redline werd daarmee een domino-spel
waarbij de cijfers werden vervangen door
lijnen. Wie het laatst aanlegt heeft gewon
nen.
Hobby
Het fabriceren van de twee spelletjes
heeft het tweetal naar schatting 10.000
gulden gekost. Bedrijfsmatig is deze hob
by ondergebracht in de firma Cobrain
Denkspellen. De inkomsten uit verkoop
bedragen inmiddels zo'n 20.000 gulden.
"Maar ja, je moet rekenen dat we ook
briefpapier hebben moeten laten druk
ken, reiskosten maken voor de presenta
tie van de spelen. Netto spelen we onge--
veer quitte".
Denkspelen, weet Schouten, worden
geassocieerd met het Verre Oosten. Met
landen als China en Japan. Voor het
imago kreeg het eerste spel dan ook een
Oosterse naam mee. Zoals een rechtge
aarde ondernemer betaaipd, wordt voor
zichtig getracht de spelen ook op de Oos
terse markt te lanceren. "We geven ze aan
kennissen mee om als relatiegeschenk te
gebruiken. Maar vervolgens horen we er
weinig meer van".
"Onze gedachte was, als wij het een
leuk spel vinden, dan zijn er vast nog wel
1000 anderen te vinden die het ook aardig
vinden", is simpel uitgedrukt de bedrijfs
filosofie van de firma Cobrain. Alle be
roemd geworden spelen zijn immers uit
een mengeling van verveling en behoefte
aan iets nieuws ontstaan.
Voor alle zekerheid mocht de con
current er een markt voor zien zijn de
namen van de twee spelen beschermd.
Patent op het idee, is niet aangevraagd.
Te duur. "Bovendien", zegt Schouten,
"zijn wij er niet bang voor dat iemand er
mee aan de haal gaat. Als het bij ons re
gent, zal het bij de ander ook wel druppe
len".
maar veel meer aan een goede oost-ver
binding met bijvoorbeeld Keulen. Want
Nederland is economisch gezien een pro
vincie van Duitsland".
Schiphol
Alleen dan zullen bedrijven zich vestigen
in de omgeving van Leiden en Alphen
aan den Rijn. Het gaat dan vooral om drie
soorten ondernemingen, die zich willen
koesteren in de uitstraling van de lucht
haven. Allereerst willen vooral verkoop-
bedrijven een kantoor hebben op een
plaats, vanwaar zij snel door Europa kun
nen reizen om hun produkten aan de man
te brengen. Daarnaast zijn er de distribu
tie-bedrijven die graag hun goederen ver
voeren vanaf een plaats die niet ver van
de luchthaven is. En dan zijn er nog de
'assemblage'-bedrijven die onderdelen
krijgen aangevoerd uit andere delen van
de wereld, vooral de Derde Wereld en
Oost-Europa.
Lambooy: "Daarnaast kan er natuur
lijk een verschuiving plaatsvinden. Een
bedrijf zet een verkoopkantoor bij Schip
hol neer om de kat uit de boom te kijken
in Europa. Vervolgens besluit dat bedrijf
om er ook maar een distributie-centrum
neer te zetten en uiteindelijk vestigt dat
bedrijf er ook nog een assemblagebedrijf
om alles bij elkaar te hebben."
Die ontwikkeling is niet alleen toe
komstmuziek. Uit een onderzoek van een
Nijmeegs adviesbureau bleek twee jaar
terug dat maar liefst 83 procent van de be
drijven die zijn gevestigd in de Leidse re
gio op een of andere manier een band
hebben met Schiphol. Ruim een kwart
van de bedrijven heeft klanten bij Schip
hol en meer dan de helft laat zijn perso
neel van de luchthaven gebruik maken.
Bijna 40 procent verzendt goederen via
Schiphol en hetzelfde percentage ont
vangt goederen. Ongeveer 5 procent van
de bedrijven heeft zich gevestigd om de
aanwezigheid van Schiphol.
Achtergebleven
Deze cijfers wekken ten onrechte de in
druk dat de Leidse agglomeratie sterk
profiteert van de groei van Schiphol. Ter
wijl de luchtvaart de Haarlemmermeer,
Amsterdam en Utrecht tot grote bloei
heeft gebracht (de economische groei ligt
daar ver boven het nationale gemiddel
de), is het zuidelijke gedeelte van de Gou
den Driehoek echter achtergebleven.
Lambooy: "In de jaren tachtig zijn er in
verschillende steden enorm veel kanto
ren gebouwd in een soort inhaalrace na
de recessie behalve in Leiden. Om een
voorbeeld te geven: de afgelopen jaren
fuseerden vele advocaten- en accoun
tantskantoren, die hun hoofdkantoor in
Leiden hadden kunnen neerzetten. Dat is
niet gebeurd, de golf van kantorenbouw
is voorbij en Leiden heeft zijn kans ge
mist".
De oorzaak ligt volgens Lambooy in de
houding van de gemeenten in de regio en
het beleid van de provincie Zuid-Hol
land, die de regio niet erg aantrekkelijk
hebben gemaakt voor bedrijven. "De bin
nenstad van Leiden is onderontwikkeld,
waardoor veel winkels uit het hart zijn
weggetrokken. Dat kun je ook aflezen
aan de huren die er relatief laag zijn. Er
was tot voor kort ook weinig ruimte voor
kantoren. Verder zijn en er zijn nogal wat
vervoersproblemen: wie met de trein
aankomt heeft moeite van het station in
de binnenstad te komen".
"Daarnaast zijn de verbindingen van
Alphen aan den Rijn met Utrecht en met
Schiphol slecht. Werknemers van bedrij
ven op Schiphol moeten in Alphen vaak
de taxi nemen; dat kost natuurlijk schat
ten. De overheid heeft daar weinig aan
gedaan. De aandacht is altijd gericht ge
weest op Den Haag en Rotterdam, terwijl
de enorme mogelijkheden voor Leiden
en zeker ook Alphen zijn onderschat".
Schakelgebied
Volgens Lambooy heeft Leiden echter
een nieuwe kans om alsnog die 'enorme
mogelijkheden' uit te buiten. Amsterdam
breidt zich uit in zuidelijke richting via
Amsterdam Zuidoost, Amstelveen en
Hoofddorp. Bovendien is de kantoren-
markt nu wel even ingezakt, maar komt
er in de jaren negentig volgens Lambooy
een nieuwe golf. "Ik zie voor de regio Lei
den een enorme potentie in de zakelijke
dienstverlening. Advocatenkantoren bij
voorbeeld zijn heel goed op hun plaats in
een stad waar al veel advocaten zijn ge
vestigd".
De regio kan dan ook het 'schakelge
bied' worden die het in potentie al lang is.
Lambooy: "Neem bijvoorbeeld Heine-
ken. Het concern had een brouwerij in
Rotterdam en één in Amsterdam en uit
eindelijk kwam de hoofdvestiging er pre
cies tussenin: in Zoeterwoude. Veel be
drijven kunnen op den duur besluiten
zich op die manier te vestigen".
Om dat te bewerkstelligen moet er wel
een echt 'actieplan' komen. Het samen
raapsel van winkels moet worden omge
bouwd tot een echt winkelcentrum. Het
verkeer moet worden gestroomlijnd:
"Kleinere bussen met een hogere fre
quentie in de binnenstad van Leiden".
En Alphen aan den Rijn moet worden
vastgeknoopt aan Schiphol: "Ik ben er ei
genlijk wel voor om de oude spoorlijn
van Alphen aan den Rijn naar Amstel
veen weer aan te leggen. Die lijn is geloof
ik rond de Tweede Wereldoorlog opgehe
ven, maar de dijkwallen liggen er groten
deels nog". Om aan het actieplan ook nog
wat daadkracht te koppelen moeten de
gemeenten Oegstgeest, Leiderdorp, War
mond, Voorschoten en Zoeterwoude bij
Leiden worden getrokken. "Het is
vreemd dat dit nog niet is gebeurd, want
eigenlijk vormen die gemeenten al één
geheel. De bestuurlijke versplintering is
niet erg effectief bij het aanpakken van
de problemen".
Kennisproduktie
Die versplintering is volgens Lambooy
ook één van de heel zwakke punten van
de economie in de regio. Daarnaast is ook
de grote binnenstad (de tweede na Am
sterdam) heel lastig voor het verkeer en
de vestiging van bedrijven. Bovendien is
de bevolking gemiddeld niet al te rijk. De
industrie omschrijft Lambooy als 'tradi
tioneel'. "De term 'traditionele industrie'
kan betekenen dat de industrie zelf oud is
of dat de produktietechnieken ouder
wets zijn. Staalproduktie is een oude in
dustrie, maar de verwerkingsprocessen
bij Hoogovens zijn nieuw. Wat ik weet
van Leiden is dat er vooral veel fabrieken
zijn verdWenen en dat er niet veel is bijge
komen aan industrie. Ook de technologi
sche ontwikkeling is niet erg groot".
Lambooy wil overigens niet al te te ne
gatief zijn. "Op veel plaatsen is de stad
Leiden heel fraai vernieuwd". Volgens
Lamböoy zijn er nog meer sterke punten
in de vorm van de universiteit en het aca
demisch ziekenhuis. "Er kan hier nog
veel gedaan worden aan 'kennisproduk
tie'. Het bio-sciencepark met de biotech
nologie is daarvan een goed voorbeeld, al
zitten daar nog niet veel grote bedrijven.
Daarnaast is Leiden met zijn universiteit
ideaal voor het organiseren van interna
tionale cursussen en bijvoorbeeld con
gressen. Maastricht heeft een prachtig
congrescentrum, dus waarom zou Lei
den niet zo'n centrum kunnen bouwen".
Aandeel van de Schipholwerkers in de afhankelijke
beroepsbevolking per GAB-rayon in de Rijn- en Bollenstreek, 1985
GAB-rayon
Schiphol
Afhankelijke Aandeel Schipholwerkers in
werkers
beroepsbevolking afh. beroepsbevolking
Alphen a.d. Rijn
1.690
39.350 4,3
Leiden
936
85.750 1,1
Lisse
822
33.750 2,4
Rijn- en
3.448
158.850 2.2
Bollenstreek
Bedrijven met
Waarvan:
Schiphol
Schiphol relatie
niet-Schiphol
gebonden
gebonden
Regio
Bollenstreek
39,5
29,4
10,1
Rijnstreek West
28,8
17,5
11,3
Rijnstreek Oost
34,0
21,2
12,8
Sector
Agrarische
37,4
21,3
16,1
Industrie
36,2
22,1
14,1
Bouw
7,2
5,3
1.9
Handel/horeca
50,6
33,2
17,4
Transport
49,0
19,7
6.9
Dienstverlening
26,6
19,7
6,9
Totaal
Bedrijven
33,2
21,7
11,5
