De sluipmoordenaar geeft gas
Van tol naar houderschapsbelasting
De individuele vrijheid van de weggebruiker botst met verkeersveiligheid
ZATERDAG 7 JULI 1990
EXTRA
PAGINA 31
Amsterdam en Den Haag zijn de vriendelijke aanwijzingen van
postbus 51 en Veilig Verkeer Nederland meer dan zat. In de
hoofdstad zijn grote borden geplaatst met de afbeelding van een
bloedig tafereel. 'Vijftig was teveel' staat bij een slachtoffer van
een verkeersongeluk. In Den Haag is bij oversteekplaatsen voor
voetgangers aangegeven hoeveel doden er tot nu toe zijn
gevallen. Het is de vraag of de acties wat uithalen. Maar ze maken
wel duidelijk waar het om gaat: de verkeersveiligheid is in het
geding. Voor het eerst sinds 1985 nam vorig jaar het aantal
verkeersslachtoffers weer toe. Er kwamen in 1989 precies 1546
Nederlanders om in het verkeer, onder wie 115 kinderen jonger
dan 14 jaar. Er moet iets gebeuren. Maar wat? "Jammer genoeg
heeft bij de politie de bestrijding van criminaliteit een aanzienlijk
hogere prioriteit".
door Jeroen Dirks
De structurele alcoholcontrole in de Leidse regio is een succes gebleken: "In Nederland vallen ongeveer 250 doden per jaar door alcohol in het verkeer. Als je
het 'Leidse effect' naar het hele land toe vertaalt, zou dat 65 doden hebben gescheeld". «oto Henk Bouwman)
voort te zetten, maar ook uit te breiden
naar snelheidscontroles en het dragen
van de autogordel. Als nu iemand in de
Leidse regio wordt staande gehouden
voor een alcoholcontrole, wordt ook ge
keken of de gordel vast zit. Wordt er op
snelheid gecontroleerd, dan volgt
meteen een meting van het bloedalco-
holgehalte. "De politie moet dan voor
niemand een uitzondering maken", zo
benadrukt Mathijssen nogmaals.
De achterliggende gedachte is dat de
pakkans groter moet zijn. De automobi
list moet meer kans lopen gesnapt te
worden. Of hij daadwerkelijk vaker ge
pakt wordt, is punt twee. Wetenschap
pers mogen daarom graag onderscheid
maken tussen de subjectieve pakkans en
de objectieve pakkans. Maar volgens
Mathijssen maakt het succes in Leiden
duidelijk dat met een goed en structureel
politie-toezicht maatregelen doelmatig
kunnen worden ingevoerd. En dat ze
worden nageleefd. "Jammer genoeg is
het nog steeds zo dat bij de politie bestrij
ding van criminaliteit een aanzienlijke
hogere prioriteit heeft", aldus Mathijs
sen. Meer, maar vooral efficiënter politie
toezicht lijkt dus de oplossing te zijn.
Inschatten
Maar meer politietoezicht betekent niet
dat het ei van Columbus is ontdekt. Ver-
keerspsycholoog Talib Rothengatter van
het Verkeerskundig Studiecentrum in
het Groningse Haren wijst er op dat de
automobilist de pakkans toch al veel te
hoog inschat ("Laten we daarom geluk
kig zijn"). Maar een gevolg van dat ver
keerde inschattingsvermogen is wel dat
meer politie geen zin heeft: "Laten we
eens zeggen dat de pakkans nu één op
honderdduizend is. Als je de politie-in-
spanning verdubbelt, en dat kost ontzet
tend veel moeite, dan kom je dus terecht
op een pakkans van één op vijftigdui
zend. Het verschil is moeilijk in te schat
ten: het probleem van de kleine getal
len".
Rothengatter geeft toe dat met een
goede voorlichting de subjectieve pak
kans even wordt vergroot. Toen de vori
ge minister Korthals Altes (justitie) in
felle bewoordingen aankondigde dat de
automobilist die 121 km per uur reed op
de bon zou worden geslingerd, nam de
gemiddelde snelheid inderdaad terug.
"Maar dat was maar voor heel eventjes.
Het is hetzelfde als met mijn hond. Als ik
'm bestraffend toespreek en 'm in de
mand stop, komt even later z'n pootje er
al weer uit. Voordat ik het weet, zit hij
daarna weer op de bank", aldus de ver-
keerspsycholoog.
Nog even los van de vraag of meer poli
tie-toezicht de pakkans van overtreders
van de verkeersregels vergroot, en wat
dat allemaal kost, noemt Rothengatter
een veel groter probleem. "Mensen zijn
niet bereid een hoge mate van politie
toezicht te tolereren. Dan schreeuwt ie
dereen moord en brand", stelt hij. De
verkeerspsycholoog ontkent het veel
aangehaalde voorbeeld van de Verenig
de Staten waar meer politie-toezicht een
veiliger verkeer tot gevolg zou hebben.
Rothengatter: "Ze hebben daar net de
maximum snelheid verhoogd omdat die
niet te handhaven was. Ook de hoeveel
heid overtredingen verschilt niet zo veel
van die bij ons".
"Eigenlijk zijn er maar drie mogelijkhe
den: Je breidt het politietoezicht enorm
uit. Maar dat wordt niet geaccepteerd
omdat men bang is voor een politiestaat.
Mogelijkheid twee is uitbreiding van de
sociale controle. Maar dat is ook niet
leuk, want we wonen niet graag in Baten
burg of een ander kleinschalig dorp waar
de sociale controle groot is. De laatste
mogelijkheid is dat je ieder z'n gang laat
gaan. En dat is ook niet acceptabel", stelt
de verkeerspsycholoog. "Het komt er op
neer dat iedereen bereid is maatregelen
te accepteren zolang ze niet effectief
zijn".
Volgens Rothengatter is roeien met de
riemen die we hebben de enige mogelijk
heid om het verkeer veiliger te maken.
Opmerkelijk genoeg wijst hij daarbij net
als Mathijssen een reeks nieuwe maatre
gelen zoals Maij-Weggen die voorstelt
niet af. "Licht overdag? Op z'n minst zou
je dat moeten doen. In het algemeen: als
je een maatregel kunt invoeren die effect
heeft, moetje dat vooral doen. In veel ge
vallen zal natuurlijk wel doorgerekend
moeten worden wat het de automobilist
kost en of je van dat geld niet wat anders
zou kunnen doen. Of je daar niet meer
mee kunt bereiken. Misschien dat je wel
meer kunt doen met het geld dat verlich
ting overdag kost, als je het via de belas
ting int. Maar dat is een bijzaak".
Voorlichting
Maatregelen, een goed politie-toezicht
(maar dus niet met een sterk uitgebreid
korps) en een gericht vervolgingsbeleid
noemt Rothengatter de "minst slechte
oplossing". Daarbij hoort volgens hem
ook een goede voorlichting, niet alleen in
het algemeen maar ook aan "de vergeten
groep", de scholieren tussen 12 en 18 jaar
die het nu vaak zonder enige vorm van
verkeersonderwijs doen, maar vaak wel
op de bromfiets stappen. "En de brom
fiets is een rampzalig probleem als het
om verkeersveiligheid gaat", aldus de'
verkeerspsvcholooe.
Maar zelfs als al die maatregelen worden
ingevoerd, zal het aantal verkeersslacht
offers te groot blijven. Rothengatter:
"Een samenleving moet zich afvragen:
vinden we het aantal ongelukken accep
tabel? Zo niet: dan moet er kennelijk wat
gebeuren en niet alleen bij de anderen,
maar ook bij onszelf. Als rijden onder in
vloed een probleem is, hoeveel politie
controles ben je dan bereid te onder
gaan? Hoeveel persoonlijke vrijheid wil
je daarvoor inleveren? Dat is te bereke
nen, maar is het ook toelaatbaar?"
"We hebben ooit eens een vergelijkend
onderzoek gedaan tussen het verkeers
gedrag in Noorwegen, Nederland en
Spanje. Daaruit bleek dat men in het
Scandinavische land bereid is het gedrag
aan te passen om te voorkomen dat onge
lukken plaatshébben. Meer controles
waaraan mensen zich onderwerpen, en
zo. In Spanje daarentegen is men bereid
een x-aantal ongelukken te accepteren
onder het mom 'we hechten zo aan onze
individuele vrijheid'. In Nederland zitten
we letterlijk tussen Noorwegen en Span
je in. Aan de ene kant willen we die vrij
heid beknotten, aan de andere kant
hechten we te zeer aan onze individuele
vrijheid om al te veel controles te onder
gaan. In Nederland is allebei een pro
bleem", aldus Rothengatter.
Dat verklaart waarschijnlijk ook waar
om op de ene plaats in Nederland een
bord met een afbeelding van een bloedig
tafereel staat, terwijl veertig kilometer
verderop juist wordt gegokt op een per
manente controle om de verkeersveilig
heid te vergroten. Van allebei wat. Maar
het blijft de vraag of de acties op deze
manier wat uithalen.
Het cliché is dat het verkeer de grootste
sluipmoordenaar van Nederland is. Maar
wetenschappelijk medewerker René
1 Mathijssen van de Stichting Weten
schappelijk Onderzoek Verkeersveilig
heid (SWOV) mag het cliché graag aan
halen om op het belang van een veilig
verkeer te wijzen. Waar veel van de aan
dacht van publiek en politie uit gaat naar
het pakken van 'echte' moordenaars,
daar wordt de automobilist weinig in de
weg gelegd. Maar als er niets gebeurt val
len de komende 10 jaar nog eens 16.000
verkeersdoden te betreuren.
Vandaar dat Mathijssen blij is met bij
na alles wat er gebeurt en met wat wordt
voorgesteld, ook al gaat het dan soms om
politiek omstreden maatregelen. Een
voorlopig rijbewijs^ een opleiding voor
bromfietsers, terugbrengen van de maxi
mum snelheid; de wetenschappelijk me
dewerker schaart zich niet graag bij de
groepen critici in de Tweede Kamer en
onder de auto-lobby die vinden dat het
om 'luchtballonnetjes' gaat. Zoals het nu
gaat, kan het volgens Mathijssen immers
niet doorgaan.
Pleitbezorger
Mathijssen is vooral een warm pleitbe
zorger van de verplichting voor automo
bilisten om dimlicht overdag te voeren.
Minister Maij-Weggen (verkeer) moest
het voorstel daartoe deze week voorlopig
terugnemen omdat de Kamer meer wil
weten over de gevolgen. Mathijssen kan
echter weinig begrip opbrengen voor de
critici die erop wijzen dat de voordelen
nog niet wetenschappelijk zijn aange
toond. "Waarom zou je het eigenlijk niet
doen? Volgens een aantal onderzoeken
scheelt het wel tien tot elf procent aan
slachtoffers. Daar staat dan één onder
zoek tegenover dat het geen invloed
heeft op de verkeersveiligheid. Wij vin
den gewoon dat het snel moet gebeuren.
Het kan immers snel en het is lang gele
den dat een maatregel werd voorgesteld
waarvan zo'n groot effect te verwachten
was. Dan moeten we terug naar de tijd
van de autogordel en de plaatsing van ge-
leiderails (vangrails, red.) langs autowe
gen".
Mathijssen benadrukt dat de invoering
van welke maatregel dan ook wel ge
paard moet gaan met (extra) politietoe
zicht. En dan niet een tijdelijke controle
of een eenmalige actie, maar een vrijwel
continue controle die ertoe leidt dat de
automobilist altijd het idee heeft dat hij
gesnapt kan worden. De medewerker
van de SWOV weet wat dat betreft waar
hij het over heeft, want hij is direct be
trokken bij een langdurig experiment in
de regio Leiden.
Fuik
Tot in 1988 was de politie daar gewoon
één of- tweemaal per jaar een grote alco
holactie te houden. Maar in oktober 1988
begon de politie in samenwerking met
de SWOV met regelmatige alcoholcon
troles op vaste punten in Leiden en de
•dorpen in de buurt. Iedereen die in de
fuik reed, moest deelnemen aan de alco
holtest. Mathijssen stond er soms zelf, bij
om te kijken of de agenten niemand
oversloegen. Automobilisten met een al
coholpromillage tussen de 0,5 (twee pils
jes) en 1,3 konden meteen betalen (lik-
op-stuk). Bij een alcoholpromillage bo
ven de 1,3 werd Justitie ingeschakeld.
De proef verliep opmerkelijk succes
vol. In april 1989 al bleek het aar^al rij
ders onder invloed met een kwart ge
daald en in oktober 1989 was dat effect
ondanks een vermindering van politie
toezicht in stand gebleven. Mathijssen:
"In Nederland vallen ongeveer 250 do
den per jaar door alcohol in het verkeer.
Als je het 'Leidse effect' naar het hele
land toe vertaalt, zou dat 65 doden heb
ben gescheeld".
Voor de SWOV, die het experiment is
blijven begeleiden, is het succes inmid
dels reden geweest de proef niet alleen
Het verkeer eiste vorig jaar 1546 levens. Voor de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid is het hoog tijd om maatregelen te nemen. <anp>
Wegen kosten geld. Jarenlang
droegen de gebruikers recht
streeks bij aan de kosten van aan
leg en onderhoud. Van de oer
vorm, de tolheffing inclusief slag
boom en wachter, is het geen al te
grote sprong naar de modernere
versies.
doorWiebe Pennewaard
De heffing, die de weggebruikers in deze
eeuw als bestuurder van gemotoriseerde
voertuigen hadden te voldoen, werd
even simpel als correct wegenbelasting
genoemd. Een overzichtelijke situatie,
die al weer geruime tijd tot het verleden
behoort. De steeds ingewikkelder inning
en verdeling van gelden leidde tot een
Wet op de Motorrijtuigenbelasting, een
Wet op het Rijkswegenfonds, een Wet
Uitkeringen Wegen en, jongste loot aan
de stam, een Wet op het Mobiliteitsfonds.
In aantocht is de Wet op de Houder
schapsbelasting, al is de exacte naam
nog niet vastgesteld. Ministers piekeren
over spitsvignetten, tolheffingen, elek
tronisch rekeningrijden en andere foef
jes om op tijd voldoende asfalt op de juis
te plek te krijgen.
Een doolhof, is de eerste indruk van de
eigenaar van een even eenvoudige mid
denklasser. Een volkomen ondoorzichti
ge materie, dat gedoe over net ledig ge
wicht en de aandrijving door een explo
siemotor op Eurosuper, etcetera. Verder
dan de wetenschap eens per drie maan
den 144 gulden te moeten voldoen reikt
zijn kennis over 's Rijks motorrijtuigen
belasting ook niet.
van F. van Bodegraven, hoofd van de af
deling Motorrijtuigenbelasting op het
ministerie van financiën. Sterker nog: in
ons land is het stelsel rond voorheen die
goeie ouwe wegenbelasting heel eenvou
dig en begrijpelijk. Natuurlijk, er zijn ca
tegorieën en uitzonderingen, de provin
ciale verschillen bestaan nog steeds en
het geld wordt ook niet altijd gebruikt
waar het voor bestemd lijkt, maar eén
kind dat even de brochures leest kan de
was doen.
Om een wijdverbreid misverstand ter
plekke uit de wereld te helpen: de motor
rijtuigenbelasting is niet uitsluitend be
stemd voor leuke dingen voor de motor
rijtuiggebruiker. De opbrengst stroomt
voor het grootste deel naar de algemene
middelen, zoals de staatskas officieel
heet. Wegen, kunstwerken zoals viaduc
ten en tunnel? en de aankleding hiervan
komen uit aparte potten, die op verschil
lende manieren jaarlijks worden bijge
vuld.
Redelijk
Alleen de opbrengst van de heffingen
voor het Rijkswegenfonds en de mobili
teitsheffing, waarmee de weggebruiker
sinds begin vorig jaar is gezegend, staan
in rechtstreeks verband met het wegge
bruik. Toch moppert de girerende auto
mobilist en de overschrijvende motorrij
der zelden over de hoogte van zijn belas
ting, weet Van Bodegraven: "De accep
tatie van het systeem van motorrijtui
genbelasting is heel aardig, het publiek
ziet kennelijk de redelijkheid ervan in.
Al leidt per definitie elke wet, elke regel
geving tot verschillen van inzicht".
De Nederlander betaalt voor het daad
werkelijke gebruik van de openbare
weg. Nog wel, want de aanstaande Wet
op de Houdersschapsbelasting, welke
die op de Motorrijtuigenbelasting moet
vervangen, gaat uit van het eigendom
van de personenauto, kleine bestelbus
en motorfiets het houderschap. Onge
acht het gebruik: in beginsel ook voor de
verwaarloosde bestelwagen die zijn
laatste dagen als kippenhok op het ach
tererf slijt, en voor de uitgeleefde bus die
als kantine naast de bouwplaats staat, zal
betaald moeten worden. Weliswaar ver
moedelijk pas per medio 1992, maar
toch.
Gehandhaafd blijven wel de hoofd
principes van de belastingheffing. Hoe
meer gewicht de eigenaar in de schaal
legt, hoe ernstiger hij de klos is. In spron
gen van 100 kilo valt zijn personenvoer
tuig in een van de glijdende schalen, be
ginnend met de windgevoelige klasse
onder de 250 kilo en eindigend in kolos
sen van 5050 kilo's. De volgende en op
verjaardagsfeestjes tot heftige vergelij
kingen leidende norm betreft de beno
digde soort brandstof. Diesel en autogas
leiden tot toeslagen, die de lagere brand
stofprijzen deels teniet doen.
Meelifters
Dan zijn er de meeliftende heffingen,
zoals Van Bodegraven ze omschrijft. Het
Rijkswegenfonds bestaat sinds 1965 ter
'aanleg, verbetering en onderhoud van
de door het Rijk beheerde wegen', wat in
de praktijk neerkomt op een toeslag al
weer naar gewichtsklassen met een
maximum van ruim 800 gulden. Daar
naast mag elke provincie van haar gemo
toriseerde ingezetenen ten hoogste 31,7
procent van de motorrijtuigenbelasting
eisen: de opcenten.
En als tijdelijk bedoeld extraatje ter
verbetering van de bereikbaarheid van
Randstedelijke economische centra mo
gen automobilist en motorrijder 25 gul
den per jaar afschuiven - de beroepsver
voerders betalen per bus of vrachtwagen
het dubbele aan deze zogenaamde mobi
liteitsheffing. Deze toeslag zorgde voor
pittige politieke discussies, omdat voor
het eerst de bestuurders in andere delen
van het land expliciet werden uitgeno
digd mee te betalen aan de problemen in
het langzaam rijdende of al stilstaande
westen des lands.
De verontwaardiging hierover in ver
keerstechnisch rustiger regio was deels
gebaseerd op optisch bedrog: langs de
omweg van de algemene middelen be
taalt elke weggebruiker immers al sinds
jaar en dag mee aan de wegen overal in
het land. Toch bewegen de opvattingen
in en rond het Haagse Binnenhof zich in
de richting van het profijtbeginsel. De
gebruiker betaalt, waarbij de milieu-as
pecten de variant 'de vervuiler betaalt'
evenzeer rechtvaardigen.
In de praktijk kan dat resulteren in een
persoonlijke bijdrage van de bestuurder,
die zo nodig om acht uur 's morgens als
enige inzittende van zijn vijfpersoons
middenklasser tussen Amsterdam en
Den Haag moet zoeven. Het spitsvignet,
de tunneltol en andere paardemiddelen
om zowel het verkeer terug te dringen als
de ruimte voor datzelfde verkeer te ver
groten op de man en vrouw gerichte,
extra toeslagen.
Fraude
Heeft de houderschapsbelasting tot doel
om ook deze prangende kwesties inte
graal en voorgoed op te lossen? Van Bo
degraven: "Nee, duidelijk niet. De basis
opzet van de belasting blijft hetzelfde, in
clusief de toeslagen en opcenten. Er zijn
hooguit marginale verschillen en enkele
administratieve vereenvoudigingen,
zoals van de zogenaamde zestigdagen-
kaart voor kampeerauto's en oldtimers.
Het oogmerk van de houderschapsbelas
ting is het verder tegengaan van fraude.
Plus de koppeling van een aantal gege
vens, die alle op hetzelfde voertuig be
trekking hebben".
Daarbij komen naast de motorrijtui
genbelasting aan de orde het kenteken
register, het bestand met geldige rijbe
wijzen, de (wa-)verzekering en de perio
dieke technische keuring die als APK
door het leven gaat. Het aaneénrijgen
van deze gegevens versimpelt en ver
snelt aanzienlijk de controle op correcte
naleving van alle voorschriften.
Hoe groot de behoefte is aan een derge
lijke koppeling blijkt volgens Van Bode
graven uit het gegeven, dat er al in 1966
over werd gesproken bij de behande
ling van de nu nog bestaande Wet op de
Motorrijtuigenbelasting.
