VOC-schepen weer in de vaart
De Batavia: 'Pronkstuk van
traditionele scheepsbouw'
Replica's van Oostindïevaarders in aanbouw in Amsterdam en Lelystad
PAGINA 22
jXTRA
M
MAANDAG 23 APRIL 1990
In Nederland zijn twee replica's in aanbouw van VOC-
schepen. Aan de zuidkant van het het IJ, achter het Centraal
Station in Amsterdam, ligt de achttiende-eeuwse
'Amsterdam' al te water. Aan de Oostvaardersdijk in
Lelystad heeft de romp van de zeventiende-eeuwse replica
van de 'Batavia' zijn definitieve vorm gekregen. De
Amsterdam komt, als de vrijwilligers zich weer willen
inzetten, in augustus in de vaart, de Batavia veel later. Waar
bouwde de VOC haar schepen en welke betekenis hadden
de werven voor de werkgelegenheid?
Bekende Friese zeelieden uit de Zuid
westhoek als Gale Hamkes en Jacob
Binckes keken als jongens in de zeven
tiende eeuw hun ogen uit, wanneer ze
vanaf de Zuiderzeedijk de grote koop
vaarders zagen zeilen. Die waren onder
weg naar zee via het Vlie of het Texelse
Gat of koersten naar de drie havens van
de Verenigde Oostindische Compagnie
op de Westwal: Enkhuizen, Hoorn en
Amsterdam.
door Symen Kingma
Voorzichtig zochten de loodsen hun
weg langs de ondiepten van de binnen
zee, door het Val van Urk en later langs
Pampus. De Oostinjevaarder heeft grote
indruk gemaakt op de zeventiende- en
achttiende-eeuwse Nederlander en op
buitenlanders. Toch waren deze drijven
de factorijen naar onze begrippen niet
bijzonder groot. De lengte was hooguit
170 voet, een dikke 50 meter. Dat is te
genwoordig een bescheiden kustvaar
der.
Hoog was het VOC-schip naar verhou
ding wel. De dekken lagen vele meters
boven de zeespiegel. Daarboven toren
den de masten, een meter of dertig hoog.
Het VOC-schip Amsterdam, waarvan
een replica in aanbouw is aan het Zout-
haventje in de hoofdstad, was van de kiel
tot het topje van de grote mast 56 meter.
Het schip, dat nu voor de wal ligt, is een
replica van een model uit 1749. In augus
tus zal de Amsterdam de vloot aanvoeren
die van IJmuiden door het Noordzeeka
naal zal varen als majestueuze opening
van Sail Amsterdam.
Het model van de Amsterdam was afge
leverd door Engelse scheepsbouwers.
Aan de vorm van het achterschip is de
vreemde hand herkenbaar. De Blighs
'Bounty' vertoont dezelfde vorm. De Ne
derlandse scheepsbouwer was vermaard
om zijn deskundigheid. De zeeprovin
cies leverden in de glorietijd van de Re
publiek jaarlijks honderden schepen af,
in allerlei vormen en maten, van kleine
jachten en vissersscheepjes tot en met
het wereldberoemde 'fluytschip' en de
Oostindiëvaarders, in verscheidene klas
sen of charters.
"De keus viel op de achttiende-eeuwse
Amsterdam, omdat we over een mooi
model konden beschikken", zeg dr.
Femme Gaastra, bestuurslid van de NV
Oostindiëvaarder Amsterdam. Gaastra
doceert geschiedenis aan de Leidse uni
versiteit. Hij is vorig jaar gepromoveerd
op het onderwerp 'Bewind en Beleid van
de VOC in de jaren 1672-1702'.
Waarom kwamen Engelse scheeps
bouwers de Nederlandse collega's, die
zichzelf tot de wereldtop rekenden, advi
seren? Gaastra zegt dat bij de scheeps
bouw in de Republiek vermoedelijk de
traditie zozeer was ingeworteld, dat er
nauwelijks ruimte was voor nieuwe ini
tiatieven. De Amsterdamse koopman Ni-
colaes Witsen gaf in 1671 een standaard
werk uit onder de titel 'Aaloude en He-
dendaagsche Scheepsbouw en Bestier'
en menig jong scheepsbouwer ging sla
pen met dit boek onder het kussen. Dit
was zijn vakbijbel. De schepen die wer
den gebouwd in Amsterdam, de VOC-
steden en eigenlijk overal waar meer dan
twee meter water werd aangetroffen, ble
ken in de praktijk uitstekend te voldoen.
De zeeman vond het prettig op een
snel zeilend schip te varen, maar tijd was
in mindere mate 'geld' dan nu. Schepen
lagen vaak weken, soms maanden, in
vreemde havens te wachten op lading.
De scheepseigenaar, de reder, had daar
mee leren leven en hij hield rekening met
een lang oponthoud. De vooraanstaande
positie van de Nederlandse scheeps
bouw in de zeventiende eeuw leidde tot
een zekere mate van zelfgenoegzaam
heid, die uiteindelijk een technische ach
terstand zou veroorzaken.
VOC-scheepsbouw
De Verenigde Oostindische Compagnie
heeft gedurende haar bestaan van het be
gin van de zeventiende eeuw tot het ein
de van de achttiende eeuw (1602-1798)
naar schatting zo'n 750 schepen laten
bouwen. Het aantal toegeruste schepen
bedraagt een veelvoud van het nieuw-
bouwprogramma, tegen de 4700 gedu
rende bijna twee eeuwen. Op de werven
van de Compagnie in Nederland werd
ongetwijfeld efficiënt gewerkt, zegt
Gaastra.
De materiaalbevoorrading, de logis
tiek, nam daarbij een grote plaats in. De
tijdige bestelling van hout, dat uit het
buitenland kwam, vooral uit Noorwe
gen, was de eerste noodzaak. De bouw
tijd van een VOC-schip bedroeg onge
veer anderhalf jaar, aanzienlijk korter
dan de bouwperiode die voor de Amster
dam en de Batavia van nu is uitgetrok
ken. Maar op de grote VOC-werf in Am
sterdam werkten indertijd wel 1300 man-
De VOC kreeg de scheepsbouw goed
'in de vingers' in het midden van de ze
ventiende eeuw. De werven in de steden
met de VOC-Kamers hadden volop
werk. De VOC-vestiging bepaalde vooral
de economische stand van zaken in de
kleinere steden. Toen de Compagnies-
activiteiten in Enkhuizen en Hoorn te-
Scheepsbouwmeester Willem Vos
over De Batavia (rechts en onder):
Dat moet een pronkstuk worden
van de traditionele Nederlandse
scheepsbouwkunst. Alles moet per
fect worden, tot in de hoeken en ga
ten moet dit schip origineel zijn".
(foto's GPU)
rugliepen, daalde de bevolking. Op de
Enkhuizer werf werkten omstreeks 1710
zo'n 200 mannen, inclusief de medewer
kers in onder meer de lijnbaan.
Als het even kon zorgde de VOC voor
zichzelf. De materialen werden zuinig in
gekocht. Bij contante betaling van
grondstoffen werd meestal een korting
bedongen. De Compagnie was ook zui
nig op haar bezittingen en terecht.
Brand was een catastrofe, met de zeer be
perkte blusmiddelen die toendertijd ter
beschikking stonden. Ook onbekwaam
heid tot arbeid kostte geld. Het zuygen oj
kaauwen van tabak en van eenige, zij't
sterke, 't zij andere dranken, als alleen
het gemeene bier van de compagnie was
verboden.
Zeemagazijn
De werf in Hoorn liet tegen het einde van
de achttiende eeuw het laatste schip te
water. Tweehonderd jaar voordien was
Hoorn bekend geworden door de bouw
van de eerste 'fluit', in opdracht van de
reder Pieter Jansz. Liorne, die connec
ties had met het Italiaanse Livorno. Maar
de fluit was vooral populair geworden op
de Sont-vaart. Ter bepaling van de be
ruchte tol in deze zeestraat tussen Dene
marken en Zweden gold onder meer de
breedte van het dek. De fluit had een vrij
smal dek maar de ronde buik van een
echte vrachtvaarder.
Amsterdam had de grootste VOC-
werf, eerst aan het Rapenburg, later, te
gen 1661, aan het Oostenburg. Daar werd
ook 's lands Zeemagazijn gebouwd, de
stapelplaats van de Compagnie, inclusief
een slachthuis. Enorme hoeveelheden
voedsel en drank werden aan boord van
een Oostindiëvaarder gestouwd. Soms
300 opvarenden (bemanning, soldaten,
passagiers) hadden verzorging nodig
voor een reis, die zeker een half jaar,
maar meestal veel langer duurde.
De VOC-Kamers bestelden enkele
honderden ossen om te kunnen voorzien
in de vleesproviandering van haar sche
pen. Een eigen VOC-slachterij hoorde er
vaak bij. De kamer Amsterdam had ook
een smederij, na langdurig geharrewar
met het gilde der stadssmeden dat geen
concurrentie van de werf duldde. Er was
ook veel teer nodig en honderden blok
ken voor de zeilvoering.
Al deze benodigdheden hielden hon
derden mannen, en voor bepaald werk
ook vrouwen, bezig: 's lands welvaren
was afhankelijk van de zeevaart en oh
wee, als er weer een oorlog met erfvijand
Engeland uitbrak. Dan viel de nering
vrijwel stil en lag de armoede op de loer.
Tekeningen en schilderijen van de
werven in de zeventiende en zestiende
eeuw geven hetzelfde beeld te zien als de
werven van vandaag de dag: een geor-
Model van De Amsterdam.
dende chaos, nu veroorzaakt door staal
platen, vroeger door hout. Een duidelijk
verschil is de aanwezigheid van hijskra
nen op de werven van nu. Indertijd was
spierkracht de belangrijkste energie
bron. Mannen hanteren de dissel, ande
ren verslepen houten balken, in het b;il-
kengat van de werfhaven wordt bouw-
hout aangesleept op aanwijzing van een
werfbaas.
De werfbaas was een belangrijk man.
Rembrandt heeft zo'n baas, de Amster-
dammer Jan Rijkens, afgebeeld mèt„
zoals toen gebruikelijk was, zijn attribu
ten: constructietekeningen, inkt en pa
pieren.
Zeeuwse werf
Na Amsterdam was de VOC-vestiging in
Middelburg de belangrijkste. De Zeeu
wen waren er doorgaans snel bij, als
nieuwe gebieden moesten worden ver
kend, en ze kaapten intussen veel vreem
de schepen. Ze bouwden ze ook zelf en
maakten bovendien de grootste charters.
Dat was mogelijk, omdat bij Walcheren
diep water beschikbaar was. De Middel
burgse Kamer van de VOC liet er 300 te
water gedurende haar bestaan.
Delft, dat zijn toegang tot de Noordzee
verwierf door een kanaal te laten graven
van Overschie naar Delfshaven (dat
mocht van Rotterdam en Schiedam,
maar niet van ganser harte), was een be
scheiden bouwer. Dat was het gevolg
van de lage positie binnen de VOC en het
bouwquotum dat de Delftenaren op
grond daarvan was toegestaan. Rotter
dam kon zich evenmin meten met Am
sterdam, maar dat zou in de negentiende
eeuw veranderen, dank zij het graven
van de Nieuwe Waterweg.
de onoplettendheid van de uitkijk, die
meende 'een streep maanlicht op het wa
ter te zien'. De werkelijkheid was mindef
poëtisch. De Batavia, met honderden
mensen aan boord, smakte in een juni-
nacht in 1649 op een laag rif, dat door de
uitkijk was aangezien voor het maan
licht.
Nadat de commandant, Pelsaert, met
een sloep op weg was gegaan naar het
echte Batavia op Java om hulp te halen
terwijl hij voorgaf de naaste omgeving
te willen verkennen zag ene Jerony-
mus Cornelisz. zijn kans schoon om de
macht te grijpen. Hij was Nederland ont
vlucht, omdat hij werd gezocht als deel
nemer aan, en wellicht initiatiefnemer
van 'ontoelaatbare riten'. Op de eenzame
Australische eilandjes, ver van de be
woonde wereld, was Jeronymus de aan
stichter van de moord op 124 mede-opva
renden door een groep handlangers. Zijn
belangrijkste tegenstander was Wiebbe
Hayes van Winschoten, die tijdig het
hulpschip kon onderscheppen dat door
de gouverneur-generaal in Batavia, en
met Pelsaert aan boord, naar het zuiden
was gezonden. Jeronymus en enkele van
zijn voornaamste trawanten werden met
de dood bestraft.
De VOC-schepen waren uitstekend ge
bouwd. In de stormen en orkanen op de
lange reizen van de Republiek naar Java
en in de Aziatische wateren tussen Oman
en Nagasaki donderden masten naar be
neden, stonden de mannen wekenlang
aan de pompen en moesten provisori
sche herstellingen worden aangebracht
met zeildoek en stukken spek, maar een
Oostindiëvaarder bleef een knap stuk
vakwerk. Degelijkheid was belangrijker
dan snelheid.
Dat geldt ook nu nog voor de bouwers
van de Batavia, die volgend jaar gaat va
ren, en de Amsterdam, die dit jaar al zal
zeilen tijdens Sail Amsterdam. Willem
Vos: "De Batavia moet een pronkstuk
worden van de traditionele Nederlandse
scheepsbouwkunst. Alles moet perfect
worden, tot in de hoeker# en gaten moet
dit schip origineel zijn".
Vos stelde zich op de hoogte van de ou
de scheepsbouwtechnieken aan de hand
van boeken uit het tweede deel van de ze
ventiende eeuw van Nicolaas Witsen en
Cornelis van Yk. Anders dan de Amster
damse bouwers, die afgaan op een con
structiemodel uit de achttiende eeuw,
heeft Willem Vos het ontwerp van de 'Ba
tavia' getekend op grond van besluiten
van de VOC-leiding, de Heeren Zeven
tien. Constructiedetails waren te vinden
in Stockholm, waar het wrak van het
Zweedse oorlogsschip 'Wasa' in een
loods wordt bewaard.
De Nederlandse scheepsbouwer van
de Wasa had weinig plezier van zijn
werk. Het schip werd tijdens zijn eerste
reis tussen de Zweedse scheren door een
bui overvallen. De poorten voor de ka
nonnen stonden nog open, toen het schip
met zijn zware masten en oorlogstuig
overhelde. Het water stroomde naar bin
nen, de Wasa kapseisde en verdween in
de diepte met medeneming van vrijwel
alle opvarenden.
Pas in onze tijd is de Wasa gelicht. Het
schip vormt een grote attractie voor de
bezoekers van de Zweedse hoofdstad.
De Wasa is ook het enige tastbare voor
beeld van Nederlands-Zweedse scheeps
bouw. Nederland met zijn lange maritie
me historie, en zelfs voortrekkersrol,
heeft al te lang gewacht met de herbouw
van een scheepstype waarmee de wel
vaart werd binnengehaald.
Trots en souverein, hoog boven de
grond, kijkt een rode leeuw in de richting
van het Markermeer, aan de Oostvaar
dersdijk in Lelystad. Hij is bevestigd aan
de boegspriet van de 'Batavia', het VOC-
schip dat in de nieuwe polder onder lei
ding van de Fries Willem Vos wordt ge
bouwd. De vorm van de Batavia is duide
lijk zichtbaar: rond en warm, ouderwets
- een grote tegenstelling met de hoekige
kille schepen van nu. Bezoekers van de
werf wordt gevraagd lid te worden van
de stichting, die zich bezighoudt met de
fondsinzameling voor de bouw van het
zeventiende eeuwse Compagniesschip.
Voor 35 gulden kan 'het hele gezin' een
jaar lang de voortgang van de bouw vol
gen. Tienduizenden mensen hebben in
tussen gehoor gegeven aan de uitnodi-
In de glorietijd van de VOC ging de
vlag uit bij de tewaterlating van een
schip in' de Westfriese en andere VOC-
steden. Al waren vooral de Amsterdam
mers het een en ander gewend op
scheepsbouwgebied, toen in 1783 op ëén
dag drie schepen te water werden gela
ten, was er reden om dat glorieuze mo
ment vast te leggen op een mooie gravu-
De werven langs de Zuiderzee en in de
zeegaten in het zuidwesten waren altijd
wel bezig, ook als er het nieuwbouwpro-
gramma even stokte. Scheepsonder
houd en scheepsreparaties maakten een
belangrijk onderdeel uit van de werfacti-
viteiten. Bij terugkeer van de Com
pagniesschepen uit Azië en na het lossen
van de lading, werden ze voor de werf
verhaald en het losse houtwerk, zoals de
ra's, werd eraf gehaald. Er volgde een
schoonmaakbeurt en een nauwkeurige
inspectie van de gehele toestand waarin
het schip verkeerde.
Tijdens de reis zorgde de bemanning,
onder leiding van officieren en onderof
ficieren, voor het directe onderhoud. De
scheepstimmerlieden konden het vaar
tuig, meestal met de hulp van andere be
manningsleden, vaak varende houden
.als averij was opgelopen. Daartoe werd
veel reservemateriaal aan boord geladen
Ln de thuishavens en in Batavia, voordat
de retourreis naar Patria, het vaderland,
begon. Het eiland Onrust op de rede van
Batavia was door de compagnie veran
derd in een werk- en werfeiland.
Snelle slijtage
De stormen in Europa, de ontstuimige
oceaan tussen Kaap de Goede Hoop en
de Australische westkust en tyfoons in
ging om de scheepsbouw te bezichtigen.
Onlangs poseerde de Batavia voor de
camera met de grote mast op dek en de
tuigage provisorisch aangebracht. De
aanleiding was een tv-opname over het
gebruik van tropisch hardhout. De bou
wers van de Batavia behoeven daarover
geen hartzeer te hebben, omdat voor de
ze VOC-replica alleen eiken en grenen is
gebruikt. Belangrijke momenten in de
bouwgeschiedenis van de Batavia halen
steeds de media. Het 'passen' van het
boegbeeld, de galjoensleeuw, werd ver
eeuwigd door tientallen camera's.
De echte zeventiende-eeuwse Batavia
kwam op een heel andere manier in het
nieuws. Deze Oostindiëvaarder leed
schipbreuk voor de Australische west
kust als gevolg van onjuiste navigatie en
Een belangrijke man van de VOC, Jo
hannes Hudde, berekende in 1688 dat
een schip van 1200 ton, 170 voet lang en
dus behorend tot de eerste klasse, bijna
een ton kostte. Voor de romp moest 65
mille worden betaald, zeilen kostten 6
mille, blokken en takelage 100 gulden,
ra's 7500 gulden, ankers 2300 gulden en
kanonnen ruim 12 mille. Het goedkoop
ste nieuwe schip dat volgens Hudde in
de vaart werd gebracht, honderd voet
lang, kostte ruim 21 mille. De waarde van
de hele VOC-vloot, de Navale Macht van
120 schepen sterk, werd in 1688 op ruim
2,7 miljoen gulden geschat.
De grootste
De VOC was verreweg de grootste on
derneming in haar soort. De Nederland
se experts wisten dat al langer. Uit onver
dachte bron kwam de grafiek van de
Franse historicus Philippe Haudrëre, die
de Nederlandse, Engelse en Franse com
pagnieën met elkaar heeft vergeleken.
De VOC heeft tegelijkertijd maximaal
180 schepen in de vaart rond Kaap de
Goede Hoop gehad, tegen de Engelsen
110 en de Fransen niet meer dan twintig.
de Zuidchinese Zee versnelden het
slijtageproces. Bovendien tastte het ver
blijf in tropische wateren de schepen
sterk aan. Toen in 1730 de nieuwe 'Knap-
penhof gereed werd gemaakt voor een
reis naar China bouwkosten 83 mille
berekenden de VOC-financiers de waar
de bij terugkeer op zo'n 60 mille. De
nieuwbouwkosten van een schip in de
zeventiende eeuw en achttiende eeuw
zijn bekend dank zij de nauwkeurigheid
van de VOC-administraties.
