Als een speer door Europa
Japanners de eersten
Australiërs het snelst
Supersnelle trein
dendert nieuw
tijdperk binnen
ZATERDAG 23 SEPTEMBER 1989
EXTRA
PAGINA 35
Vroeger bevolkten ze in groten getale de
treinstellen van de Duitse Bundesbahn,
de Nederlandse Spoorwegen en de Fran
se SNCF. Nu de dollar is gekelderd is de
soort bijna uitgestorven. Maar ze bestaan
nog steeds, de Amerikaanse toeristen die
Europa in tien dagen 'doen'. Maandag in
Amsterdam, dinsdag in Parijs, woensdag
in Rome. Gauw wat foto's schieten, en
dan thuis kijken wat ze in Amsterdam,
Parijs en Rome hadden kunnen zien.
Europe in ten days. Er werd altijd wat
meewarig om gelachen in Europa. Maar
hetzelfde Europa biedt de dollartoerist
over tien jaar de gelegenheid om het ou
de continent in één dag 'doen'. Rond de
eeuwwisseling immers dendert de ge
meenschap een geheel nieuw tijdperk
binnen, het tijdperk van de supersnelle
trein. Een Amerikaanse weekblad, opge
togen over de mogelijkheid van zoveel
tijdwinst, publiceerde een denkbeeldige
pagina uit het dagboek van de al even
denkbeeldige Belinda:
"24 Juni 1999. Wat een dag. Een stevig
ontbijt in de bistro op King's Cross Sta
tion. Londen mistig, zoals altijd. De Ka
naal-Express van 8.15 uur genomen. Ont
moeting met Jean-Franqois op het Gare
du Nord. om 11.00 uur. Aperitifs en lunch
in intiem restaurantje bij de Champs-
Elysées. Om 15.10 op de TGV gestapt.
Aankomst te Lyon om 17.15. Moest nog
rennen om de expres van 19.18 naar Bar
celona te halen, waar ik dit onsterfelijke
proza schrijf. Ga straks dineren met Car
los. Que dia. Che bello giomo, n'est-ce
pas, cher liebe diary?"
De trefwoorden zijn: snel, energie-zui
nig, veilig, comfortabel en schoon. In
1995 moet het mogelijk zijn om in minder
dan drie uur van Londen naar Parijs te
treinen (nu: vijf uur, 12 minuten), enige
jaren later kan het traject Amsterdam-
Parijs in twee uur en 48 minuten worden
overbrugd (nu: vijf uur, 20 minuten). In
heel Europa dient ruim 5.000 km hoge-
snelheidsspoor te liggen; meer dan 7.000
km van het huidige net zal zodanig zijn
verbeterd dat ook hierop de remmen los
kunnen. Kosten: 43 miljard ECU (bijna
100 miljard gulden).
En dat is nog maar een pover begin.
Tien jaar later, in 2005, dienen Spanje en
Portugal op het hoge-snelheidsnet te zijn
aangesloten en moet Griekenland via
een moderne Oriënt Express bereikbaar
zijn. In Italië is de noord-zuidverbinding
gecompleteerd met een oost-westtraject
en in Oostenrijk en Zwitserland ziet de
treinreiziger de Alpentoppen met astro
nomische snelheden aan zich voorbij
schieten.
Asfaltering
Terwijl het luchtverkeer gestadig toe
nam en ook de asfaltering van Europa
voorspoedig verliep, maakten de spoor
wegen de afgelopen decennia pas op de
plaats. In 1975 was de markt nog gelijk
De 'cockpit' van de TGV. Met het wiel voor hem kan de machinist de snelheid regelen. Telefonisch staat hij in contact met de centrale post.
verdeeld;"vliegtuigen en treinen voerden
evenveel reizigers over Europa's gren
zen. Ruim tien jaar later verkoos echter
62 percent de lucht boven het spoor. De
trein dreigde in de race naar de toekomst
het onderspit te delven.
Door de scherpe stijging van het aantal
vluchten raakten vliegvelden en lucht-
corridors echter verstopt. Lufthansa ver
loor in 1987 50 miljoen DM (60 miljoejn
gulden) .door vertragingen en rekende
voor '88 op een verdubbeling van dit ver
lies. De drukte in de lucht maakte boven
dien het vliegen tot een hachelijke zaak.
In 1988 werden boven Engeland in een
tijdsbestek van drie maanden 30 bijna-
ongelukken geregistreerd.
Wat voor de lucht gold, gold in ver
sterkte mate voor de weg. Hoewel het
aantal kilometers autoweg tussen 1970
en 1986 bijna verdubbelde, nam ook alle
overige ellende toe: meer files, langere fi
les, meer ongelukken, meer doden. In
sommige contreien (Randstad, Parijs,
Rome, Lyon) zijn de autowegen nage
noeg permanent verstopt.
De congestie in de lucht en op de
grond leek de spoorwegdirecties in Eu
ropa een uitstekende voedingsbodem
voor de snelle trein. In 1983 had Frank
rijk al de trend gezet met de TGV (Train a
Grande Vitesse). Het succes op de lijn
Parijs-Lyon was overweldigend, en bin
nen luttele jaren zag Air France het aan
tal passagiers tussen beide steden met 60
percent teruglopen.
Wat in Frankrijk kon, moest elders ook
Japanners reden al in hoge-snelheidstreinen
toen in Europa nog perron kaartjes werden ver
kocht. Nog maar net had Agatha Christie haar
'Murder on the Orient Express' geschreven of
vanuit Tokyo begon een trein naar Osaka te rij
den (en terug natuurlijk) die een top haalde
van 210 km per uur.
Toen, kort voor de Olympische Spelen van
Tokyo (1964), was voor de modale Japanner de
Shinkansen zoiets als een ruimtevaartuig. Nu,
een kwart eeuw later, stappen dagelijks meer
dan 400.000 passagiers in een van de 425 trei
nen. Zonder de hoge-snelheidstreinen, die te
genwoordig een top van bijna 300 km per uur
halen, zou de Japanse economie bezwijken on
der de bevolkingsdichtheid.
Forensen gebruiken de trein om de binnen
stad, waar een klein huis een groot fortuin
kost, te ontvluchten. Zakenlui kunnen 500 km
verderop een vergadering bijwonen en dezelf
de dag nog naast hun wettige echtgenote sla
pen. Wintersportplaatsen in de bergen worden
in het weekeinde overspoeld door hoofdstede-
lingen die verkoeling zoeken, nu de trip min
der dan een halve dag vergt.
Volgens de Japanse spoorwegen prefereert
90 percent van de Japanners de Shinkansen
boven elk ander transportmiddel, een stelling
die ten kantore van de luchtvaartmaatschap
pijen grif wordt onderschreven. Talloze lijnen
werden gesloten nadat de hoge-snelheidstrein
op de rails was gezet.
In Australië heet hij niet zonder overdrijving
Very Fast Train, erg snelle trein. Want wat in
de nabije toekomst tussen Sydney en Melbour
ne moet gaan rijden, is sneller dan de Franse
TGV. de Duitse ICE, de Italiaanse Pendoiino
of de Japanse Shinkansen. De Australische
VFT zal met een gangetje van 350 km per uur
van Sydney via Canberra naar Melbourne flit-
De Australische spoorwegen willen de
luchtvaatmaatschappijen aftroeven met goed
kopere tickets en de busondernemingen met
snellere verbindingen. Wie nu de bus neemt
tussen beide,metropolen, is relatief weinig
geld kwijt maar des te meer tijd: 12 uur. Het
vliegtuig overbrugt het traject van 875 km in 70
minuten, maar is duur.
De VFT wordt gebouwd door een consor
tium van drie grote Australische ondernemin
gen en een Japans bedrijf (Kumagai Gumi).
Als uit een marktonderzoek blijkt dat de trein
winstgevend te exploiteren is, is het in het jaar
1995 mogelijk om binnen drie uur van Sydney
naar Melbourne te rijden.
mogelijk zijn. De eerste plannen die aan
het brein der hoogmogende spoorweg
managers ontsproten, beperkten zich
nog tot het eigen, nationale spoorweg
net. In Duitsland werd de zware, maar
iets minder snelle ICE op de rails gezet.
De Italianen, nog in euforie over hun
'sorpasso' (het economisch voorbijstre
ven van Groot-Brittannië), kwamen met
een ambitieus plan voor een splinter
nieuw spoorwegnet. Nog voor 1995
moest Rome vanuit Milaan in iets meer
tot drie uur te bereiken zijn. En na het ak
koord over de Kanaaltunnel in 1987
kwam ook ook het internationale overleg
in een stroomversnelling.
Er zijn echter nog een paar problemen.
De Europese Commissie heeft zich nog
niet over de spoorwegen gebogen. De
Duitsers denderen met hun ICE-treinen
de volgende eeuw binnen, de Fransen
zweren bij hun TGV en de Italianen zijn
dol op hun eigen rapido's van Fiat.
Voorts wordt in Nederland met 1500 volt
gelijkstroom gereden, in Belgie met 3000
volt gelijkstroom, terwijl de Fransen
weer een sterke voorkeur hebben voor
15.000 volt wisselstroom. In Duitsland
worden tunnels gebouwd die niet ge
schikt zijn voor de Franse TGV en Span
je zit met het probleem dat zijn spoor net
even breder is dan dat in de rest van Eu
ropa. De Belgen tenslotte aarzelen nog
tussen TGV en boemeltrein.
Snelheid
De spoorwegen denken de slag vooral te
winnen met snelheid. "Je moet zorgen
voor concurrerende reistijden", meent
drs Van der Weide die namens de NS in
het internationale overleg zit. "We moe
ten kunnen zeggen: Amsterdam-Parijs is
drie uur. Als je de TGV over bestaande
spoorlijnen laat boemelen, lukt dat niet.
Je moet jezelf niet voor de gek houden.
Een treinreis van vier uur naar Parijs is
geen alternatief voor de automobilist of
de luchtreiziger".
Hoge snelheden maken de trein straks
tot een geduchte concurrent op afstan
den tot 700 km. Anders dan op de grote
Europese luchthavens, waar de reiziger
nu al anderhalf uur voor de vlucht aan
wezig moet zijn, wordt de TGV-ganger
niet geplaagd door overvolle incheck-ba-
lies, onverbiddelijke douanebeambten
en ander tijdrovend ongerief. Bovendien
behoeft de treinende passagier niet het
hele ritueel te ondergaan dat zijn vliegen
de kompaan bij aankomst kwelt: wach
ten tot het vliegtuig aangesloten is op de
slurf, wachten op de koffer die misschien
wel nooit komt, wachten op de taxi naar
de stad. De treinende passagier stapt uit
op het Gare du Nord, het Damrak, Victo
ria Street Station.
De tijdwinst, waarmee de spoorwegdi
recties de slag om de reiziger willen win
nen, wordt nog groter als de luchthavens
er niet in slagen de vertragingen uit te
bannen. Op het hoge-snelheidsnet, zo is
ook in Italië de verwachting, wordt ein
delijk het ideaal van Benito Mussolini
vorm gegeven. In Japan, waar de (iets
minder) snelle Shinkansen-treinen al
sinds 1964 een groot succes zijn, vertrekt
99 percent van alle treinen op tijd.
Behalve sneller dan het vliegtuig,
moet de nieuwe generatie treinen ook
comfortabeler worden. De TGV-Atlanti-
que, de nieuwste telg in het Franse
spoorweggeslacht, is uitgerust met een
videozaal, drie telefooncellen, een crèche
en een kinderspeelzaal. Reizigers in de
eerste klas kunnen a la carte eten, terwijl
in de tweede klas een systeem van plate-
service geldt. De Westduitse ICE-trein
wordt zelfs nog luxer: meer beenruimte
en de mogelijkheid om naar goed Duits
gebruik de hele dag voedsel tot zich te
"De Duitsers hebben een eenvoudige
filosofie", zegt spoorwegplanoloog Van
der Weide. "Zij willen de verwende za
kenmensen uit hun BMW's en Mercedes-
sen zien te krijgen".
Milieu
Niet alleen is de supersnelle trein goed
voor de individuele reiziger, hij is ook
goed voor de mensheid in het algemeen.
De kans op een dodelijk ongeluk is voor
de treinreiziger 125 keer kleiner dan voor
de automobilist, zo zeggen de spoorweg
directies geestdriftig. En wat het milieu
betreft wint de trein het zelfs van het
vliegtuig. De supertrein produceert geen
uitlaatgassen en heeft minder ruimte no
dig. Voor het nieuwe spoornet hoeft
maar een fractie van Europa's bossen en
landerijen te worden geofferd van wat
geasfalteerd zou moeten worden ten be
hoeve van de uitbreiding van bestaande
luchthavens.
De milieuridders zelf denken daar ech
ter een stuk genuanceerder over. De
TGV, zo heet het in kleurrijk spoorweg
jargon, komt het beste tot zijn recht op
een conflictvrije bedding. Over een be
staand, aangepast spoor ontstijgt de
TGV ook wel het boemeltijdperk, maar
het leuke van de trein is dat hij 300 km
per uur kan. En dat lukt alleen als een
paar landschap-ontsierende voorzienin
gen worden getroffen. Om te voorkomen
dat schapen, koeien en zelfmoordenaars
tussen de bielzen sukkelen, dient de
TGV zorgvuldig van de rest van de maat
schappij te worden afgerasterd via mans
hoge hekken.
En zo'n ijzeren gordijn werd vooral in
België als ongewenst beschouwd. Paul
Staes, de goeroe van de Vlaamse milieu
beweging, voorspelde in 1987 oproer als
de TGV op een nieuwe bedding door de
Kempen zou gaan denderen ("Wij zijn
zeer voor openbaar vervoer. Maar er is
een fundamenteel verschil tussen een
TGV door de woestijn en een TGV door
Vlaanderen"). Louis Tobback, destijds
fractieleider van de Vlaamse socialisten
en de leukste Belg ter wereld, kondigde
aan zich persoonlijk voor de TGV te zul
len werpen.
Maar Tobback, inmiddels minister,
houdt zich nu stil ("Er zijn van die din
gen die je niet moet herhalen. Beethoven
heeft zijn negende symfonie ook maar
één keer geschreven".) En zijn partijge
noot Van Miert, inmiddels Europees
Commissaris (voor Transport), presen
teerde dit voorjaar op een persconferen
tie een rapport van de gezamelijke spoor
wegdirecties over de snelle treinen. Op
de achtergrond: een kaart van Europa
waarop het traject Parijs-Antwerpen
stond ingekleurd als 'conflictvrije bed
ding'.
Als het land der Belgen in de komende
maanden het sein op groen zet voor een
nieuwe TGV-lijn van de Franse grens tot
Antwerpen, lijkt daarmee de toekomst
van het Noordeuropese hoge-snelheids
net verzekerd. Door Antwerpen aan te
doen en over de bestaande lijn richting
Nederland te rijden, vervalt de noodzaak
van een 'ijzeren gordijn' door de Vlaamse
Kempen en is de milieubeweging tevre
den gesteld. Het boemellijntje tussen de
Vlaamse havenstad en Kalmthout (voor
de Nederlandse grens) betekent welis
waar tijdverlies, maar niet meer dan en
kele minuten. Als eenmaal Nederland in
zicht komt, kan de machinst er dan de
vaart in zetten om pas weer af te remmen
voor Rotterdam.
Andere horden die de TGV nog moet
nemen, lijken dan niet onoverkomelijk
meer. Het probleem van de verschillen
de voltages en stroomsoorten in de Eu
ropese landen word opgelost door de lo
comotieven om te smeden tot 'rijdende
transformatoren', zoals dat in spoorweg
jargon heet. En de verwachte aanvangs
verliezen in Nederland en Belgie, een ge
volg van de zeer hoge aanlegkosten v.an
een nieuwe lijn door waterrijke gebie
den, worden deels gedekt uit de Franse
spoorwegkas.
Planoloog Van der Weide: "Op de lijn
Parijs-Lille verwachten de Fransen een
rendement van 12 tot 13 percent. Dat be
tekent pure winst, want het geld voor de
aanleg ervan lenen ze tegen 6 percent.
Om ons tegemoet te komen hebben de
Franse toegezegd gedurende twintig jaar
aan Nederland en België het geld terug te
betalen dat zij extra ontvangen als ge
volg van de aanleg van een hoge snel-
heidsspoor bij ons. Want een TGV-lijn
hier, betekent voor de Fransen: meer
passagiers op het stuk tussen Lille en Pa
rijs".
Historisch
Tweeduizend kilometer zuidelijker, in
het dunbevolkte Spanje waar nog milieu
is, behoort de tekentafel alweer tot het
verleden. Nadat premier Gonzales de
historische beslissing had genomen om
zich te conformeren aan het in Europa
gebruikte normaalspoor, werden dit jaar
de eerste bielzen gelegd tussen Madrid
en de zuidelijke havenstad Sevilla. In
1992 is de lijn Sevilla-Madrid gereed,
waarna zij onverwijld wordt doorgetrok
ken naar Barcelona om vervolgens aan
het Franse TGV-net te worden gekop
peld. Rond de eeuwwisseling zal het dan
mogelijk zijn om in goed zeven uur van
Parijs naar Madrid te glijden.
Nog voortvarender gaan de Italianen
te werk. Op de lijn Milaan-Rome haalt de
Pendolino-expres, een uiterst merk
waardig voertuig dat schuin door de de
bocht gaat, nu al een vaartje van 240 km
per uur. Binnen vijf jaar hopen de Itali
aanse spoorwegen met een nieuwe crea
tie van Fiat op de proppen te komen, de
ETR 500 die goed is voor bijna 300 km
per uur. De lijn Milaan-Rome zal dan zijn
doorgetrokken tot ver voorbij Napels,
zodat het voor de Milanees zelfs mogelijk
wordt om Napels te zien alvorens diezelf
de dag nog thuis te sterven.
Ontbijt in Londen, lunch in Parijs, diner in
Barcelona. Als het aan de Europese
spoorwegdirecties ligt, kan de
treinreiziger zich straks als een speer
,door Europa bewegen. De grote
Europese steden worden met elkaar
verbonden door treinen die zo hard gaan
dat Brussel een buitenwijk van Parijs
wordt en Antwerpen een voorstad van
Rotterdam. Op de tekentafels van
internationale spoorwegfederatie in
Parijs hebben planologen vorm gegeven
aan een spoorwegnet dat 'de volkeren
van Europa dichter bii elkaar brengt'.
door Cees van Zweeden
