9Van stapels memo's
word je niet vrolijk'
De horzels van de watersport
S
'Als je een Porsche koopt wil je hardrijden'
De recht-door-zee koers van Martin Schroder
ZATERDAG 19 AUGUSTUS 1989
EXTRA
H
fC
Martin Schroder (58): "Een goed resultaat maakt datje moet oppassen voor
v.erslapping". (foto gpd)
Hij heeft een vreselijke hekel aan te-
laatkomers. Tijd is tijd, en daarmee
uit. En dus parkeer ik twintig minu
ten te vroeg bij het Martinair-kan
toor op Schiphol. Een sober ge
bouw, pal naast dat van concurrent
Transavia.
Even later arriveert Schroder. Een lange,
grijzende man stapt uit en snelt naar bin
nen. Ik volg tien minuten later en word
bij 'meneer Schroder' aangediend. Of ik
misschien eerst wat wil rondkijken. We
lopen naar het raam en kijken naar de
vliegtuigen op het platform. Een Jumbo
van Martinair zoekt kalmpjes z'n weg
naar de startbaan. Schroder vertelt:
13.000 kilo lading, ruim 500 passagiers en
pakweg 20 bemanningsleden. Om een
kick van te krijgen, zeg ik, zo'n gigant
met je eigen naam erop.
"Ja. Het blijft heel mooi. Zelfs na 31
jaar", beaamt Schroder. Hij loopt naar de
telefoon en draait een intern nummer:
"Waar gaat die Jumbo van ons naartoe?".
Naar de Verenigde Staten. De reus raast
weg en komt pas aan het eind van de
baan omhoog. Een goed teken, legt de di
recteur uit, want hoe langer de aanloop,
hoe voller de kist. Even later vertrekt een
Jumbo van een andere maatschappij. Al
halverwege komt het gevaarte los. "Niet
vol dus. Dat kost ze geld", mompelt
Schroder.
Bij de luchtmacht
Hij zakt in een leren fauteuil en brandt na
een vraag over het ontstaan van Marti
nair onmiddellijk los. Geboren in Ouder
kerk aan de Amstel. Van jongsaf gek op
vliegtuigen. In de oorlog zag hij de lucht
gevechten boven Schiphol. Toen wist hij
het al zeker: ik ga later bij de luchtmacht.
Dat gebeurde ook. Schroder leerde er
de kneepjes van het vak en bleef ook na
zijn diensttijd vliegen. Maar hoe vreemd
het misschien mag klinken: hij ging zich
in de lucht vervelen en wilde iets nieuws.
Dat werd een eigen bedrijfje. Eerst be
scheiden klusjes: reclamevliegen, lucht-
schrijven, rondvluchten. Maar al na een
paar jaar het grotere werk: charters.
Op 24 mei 1958 hield hij de onderne
ming ten doop. Een naam kon hij aan
vankelijk niet vinden. Pas tien dagen
voor de presentatie hakte Schroder de
knoop door. Met lichte tegenzin maakte
hij er op advies van een bevriende relatie
Martinair Charters van. Gevraagd naar
zijn aarzelingen: "Ik heb er geen behoef
te aan op de voorgrond te treden. Maar
aan die naam op de toestellen ben ik nu
aardig gewend".
Hij vertelt over de mensen die denken
dat hij 'puissant rijk' is en heel Martinair
in bezit heeft. Nou, vergeet het maar, zegt
door Jaap Sluis
Schroder lachend. De aandelen zijn in
handen van de KLM, Nedloyd en een
paar banken, en de baas is net als 1500
andere werknemers een loonslaaf. Op 1
januari 1964 maakte Schroder zijn bezit
te gelde. Wilde Martinair de vleugels ver
der kunnen uitslaan, dan diende er geld
te komen. Heel veel geld zelfs. De oprich
ter/eigenaar had dat niet. Vandaar. De
verkoop, zegt hij, was een emotionele
stap. Spijt heeft hij er nooit van gekre
gen: "Was het niet gebeurd, dan zou Mar
tinair nu niet meer hebben bestaan".
Kei
Hij wordt binnen het bedrijf bewonderd
en bekritiseerd. Respect is er voor Schrö-
ders doorzettingsvermogen, werklust en
visie. De man, zeggen velen, heeft zich in
het luchtvaartwereldje toch maar mooi
naar de top geknokt. De naam van het jo
chie, dat ooit in Ouderkerk aan de Am-
stel droomde van de vliegerij, prijkt nu
op een vloot prachtige toestellen.
Een vriend noemt hem 'een kei van
een kerel' met een ijzersterke wil: "Als
hij eenmaal z'n oogkleppen voor heeft
kun je hem beter niet tegenkomen. Dan
walst hij over alles en iedereen heen en
laat zich niet meer op andere gedachten
brengen. En het gekke is dat je vaak
moet concluderen dat hij met al dat ge
dram gewoon gelijk heeft gehad. Hij ziet
de zaken goed".
Anderen vinden hem bemoeizuchtig
en te veel een man van het detail. Schro
der geeft het grif toe: "Voor mij telt de
goede naam van het bedrijf. Een record
winst van 64 miljoen in 1988 is leuk, maar
zegt niet alles. Een goed resultaat maakt
dat je moet oppassen voor verslapping.
Dat geldt voor de schoenenfabrikant, het
hotel en ook voor Martinair. Daarom bla
zen we geregeld een frisse wind door de
tent. Dan moet iedereen weer alert zijn.
Ik noem dat de aanvaardbare discipline.
Dat betekent bijvoorbeeld op tijd ko
men, nette kleding, behoorlijke manie
ren en een keurig kantoor".
Aan het management stelt Schroder
naar eigen zeggen hoge eisen. Hij gelooft
heilig in 'een open communicatie' en pre
fereert 'eerlijkheid boven gesjoemel'.
Die laatste eigenschap, heeft hij onder
vonden, maakt dat de baas wel eens als
lastig wordt ervaren. Niet iedereen is ge
charmeerd van de recht-door-zee koers.
Videoband
Van vitaal belang voor het bedrijf vindt
Schroder het contact met het personeel.
De kantoorhouder in de VS, de station-
manager in Palma, de monteur op Schip
hol, iedereen moet weten hoe de vlag er
bij hangt. De directeur: "Absoluut ieder
een moet weten wat we willen en waar
we mee bezig zijn. Daarom wordt er
sinds vijf jaar maandelijks een video
band met informatie over allerlei facet
ten van Martinair gemaakt. De vlootin-
deling, personele mutaties, het kopen of
verkopen van toestellen, nieuwe lijnen,
samenwerking met andere maatschap
pijen, alles komt aan bod. Aan het eind
van zo'n band spreek ik nog een vaak
persoonlijk getinte exit-tekst in. Vanuit
het hoofdkantoor wordt gecontroleerd of
ook de buitenposten de band afdraaien.
Zo voorkomen we dat er Martinair-men-
sen geïsoleerd en gedemotiveerd raken".
Verder spreekt Schroder tweemaal per
jaar op een grote personeelsbijeenkomst.
Daar komen tussen de 250 en 400 mensen
die met de baas in discussie gaan en hem
de oren van het hoofd vragen. "Ik mag
dat wel. Een beetje prikkelen en provo
ceren kan nooit kwaad. Martinair is heel
open. Ook met cijfers en toekomstplan
nen. Maar wat als de concurrentie het
hoort, vragen ze zich hier soms af. Maakt
niet uit, zeg ik dan. Het zal mij een zorg
zijn hoe de anderen er op reageren. Mar
tinair gaat gewoon door".
De man van 58 maakt nog steeds een
jeugdige en sterke indruk. De luwte
waarnaar nogal wat van zijn leeftijdgeno
ten plegen te verlangen is aan hem niet
besteed. De baas dendert door, elke dag.
Dat neemt niet weg dat ook hij wel eens
met lange tanden het hoofdkantoor be
treedt.
Schroder: "Ik heb periodes gehad dat
ik mijn werk echt stomvervelend vond.
Van een onder stapels moeilijke memo's
bedolven bureau wordt een mens niet
vrolijk. Dan denk je: gadverdamme, wat
een ellende. Maar nooit voor lang, want
er wacht altijd wel weer een nieuwe uit
daging".
De nieuwste
Plotseling staat hij op, trekt ergens een la
open en haalt er een kleurenfoto uit. Van
een nog in de VS in aanbouwde zijnde
Boeing 767 met op de staart al een mi
niem stukje van het roodwitte Martinair-
vignet. "Onze nieuwste. Kost 75 miljoen
dollar. Fantastisch hè? Over de aanschaf
van dat ding hebben we eindeloos zitten
stoeien. Iedereen stond op tilt. En nu, bij
na aan het eind van de rit, stuurt Boeing
die foto. Nu staat ie nog daar, maar in
september op Schiphol: onze nieuwe
kist. Dan ben je de vervelende kanten
van het management snel vergeten hoor.
Het is hier een prachtige tent".
Schroder doet aan wat hij 'zeer gedo
seerde public relations' noemt. Niet te
vaak in het nieuws. Alleen als het echt
niet anders kan. Gevraagd naar het waar
om van die terughoudendheid zegt hij:
"Ik heb collega's die voortdurend de
pers halen. Dat lijkt leuk, maar wee de
dag dat het met hun bedrijf opeens min
der gaat. Dan gaat iedereen zich met je
bemoeien, hetgeen publicitair hele ver
velende gevolgen kan hebben. Ik noem
geen voorbeelden, maar wie de afgelo
pen jaren een beetje om zich heen heeft
gekeken weet genoeg".
Daar komt bij dat de Martinair-man
vaak gewoon geen zin in de pers heeft:
"Stel, ik zou besluiten drie interviews
per week te geven. Dan ben ik helemaal
verkeerd bezig. Het leidt af en kost veel
te veel tijd. Sorry to say, maar ik kan m'n
uren beter besteden".
Voor een man' die de voorkeur geeft
aan een low profile moet de opwinding
rond een door schandaalbladen vermoe
de relatie tussen zijn dochter en de
kroonprins een gruwel zijn geweest. Op
eens werden de Schröders belaagd en
beloerd. De altijd met zorg gekoesterde
privacy dreigde eraan te moeten gelo
ven. Gelukkig, zegt Schroder, waaide de
bui vrij snel weer over: "Ik heb al heel
'lang een goede band met enkele leden
van het koninklijk huis, maar loop daar
niet mee te koop. Onze dochter raakte
bevriend met Willem Alexander. Niets
meer en niets minder. Maar er werd van
alles achter gezocht. Roddels, rare verha
len, vreselijk was dat". Hij wil van het on
derwerp af en laat een stilte vallen. Op
eens: "Meer zeg ik er liever niet over".
Doodsbang
Schröders blik glijdt over de drukte bui
ten. Vliegtuigen komen en gaan. Ik vraag
of hij tijdens een van zijn ontelbare
vluchten nooit bang is geweest te veron
gelukken. Zelden, antwoord hij. Behalve
die ene keer: "Ik vloog Frankfurt-Schip-
hol met een DC-10 van een buitenlandse
maatschappij. We waren bezig met de
approach en voelden plotseling dat er
iets mis was. Hij zat ver onder de glide-
pass, de denkbeeldige hoogtelijn die bij
de landing wordt gevolgd. Ik dacht: nou
gaan we d'r aan, en was doodsbang. Kort
daarna volgde een keiharde landing.
Toen we eenmaal stilstonden ben ik op
de captain afgestapt om te melden dat ik
me bij zijn management zou beklagen
over de levensgevaarlijke landing. De
man smeekte me dat niet te doen. Wat
bleek? Hij had een leerling laten vliegen.
Na duizendmaal sorry en de belofte dat
het nooit meer zou gebeuren heb ik me er
verder niet meer mee bemoeid".
Dat veel mejisen door de eindeloze
reeks vliegtuigongelukken van de laatste
jaren huiverig zijn geworden om de lucht
in te gaan kan Schroder zich best voor
stellen. Maar, voegt hij daar meteen aan
toe, het wordt allemaal zwaar overdre
ven. Verhoudingsgewijs is vliegen nog
steeds veilig, aldus Schroder: "Vooral in
de VS worden ongelukken door de me
dia op een walgelijke manier uitgebuit.
Opzwepende, doodenge verhalen. Na
tuurlijk is een brandende en rondtollen
de DC-10 afgrijselijk om te zien. Ik heb
zelf na de oorlog een treinongeluk op de
lijn Arnhem-Eist meegemaakt en zat
daar op een gegeven moment vast tussen
de doden. Gaat er nu ergens iets mis met
treinen, dan schiet mijn ongeluk meteen
weer in het geheugen. Maar ik weet het te
relativeren en blijf er vrij nuchter onder.
In de VS worden vliegrampen als een
vorm van amusement bijna live op tv ge
bracht. Dat vind ik ongepast. Gelukkig
krijgt het publiek er zo langzamerhand
genoeg van".
Rouw
Martinair werd ooit door een ongeval
met een eigen DC-8 op Sri Lanka in rouw
gedompeld. Er kwamen veel mensen
om. Schroder: "Zoiets blijft je altijd bij.
Het verdriet, de ellende. Daarom ben ik
altijd bereikbaar. Maakt niet uit waar ik
zit. Gaat er iets mis, dan moet de baas dat
onmiddellijk weten".
Elke morgen wordt de Martinair-staf
in het hoofdkantoor uitgebreid op de
hoogte gebracht van de posities van de
toestellen. Een fascinerend schouwspel.
Veel mannen en een enkele vrouw in een
grote kring luisteren naar degene die de
laatste stand van zaken doorgeeft. Pro
blemen, posities van de vliegtuigen, vra
gen, mededelingen, alles wordt in no-ti-
me doorgenomen. Daarna gaat iedereen,
voorzien van een duidelijke taak, zijns
weegs. Een indringend begin van de dag.
Hij komt over als een opgewekte, bijna
laconieke man. Toch zijn er ook zaken
buiten het luchtvaartwereldje ("iedereen
kent daar iedereen") die hem zeer beroe
ren. De milieuvervuiling bijvoorbeeld.
Schroder vindt dat ze moeten worden
aangepakt, de vervuilers. Geen stortin
gen, lozingen en andere narigheid meer,
zegt hij. Greenpeace heeft zijn sympa
thie: "Die lui hebben op een nette manier
een issue van het milieu gemaakt. Zon
der shockerende of extremistische toe
standen. Mede dank zij hun inzet wordt
er nu gewerkt aan strategische plannen
om de zaak de komende jaren weer een
beetje schoon te krijgen. Dat is een grote
verdienste van Greenpeace".
Maar, zegt Schroder, alleen via de weg
van de geleidelijkheid vallen er succes
sen te boeken. Kortaf: "Ik ben absoluut
tegen de freaks die met hun verschrikke
lijke kretologie de milieu-discussie ver-
stieren. Laatst nog die man in Zwanen
burg met zijn suggestie om op warme da
gen het vliegverkeer desnoods stil te leg
gen. Dwaas, wat ontzettend dwaas! Zo ie
mand weet gewoon niet waar hij het over
heeft. De gevolgen van zo'n ingreep zou
den onvoorstelbaar schadelijk zijn. We
reldvreemde figuren vind ik dat. Met
Greenpeace kun je zaken doen. Maar met
zulke types niet".
Buitenmens
Hij noemt zichzelf een buitenmens. In de
vakantie op z'n dooie akkertje lekker
met de Range Rover langs kleine land
weggetjes Frankrijk door. Een terrasje,
kopje koffie en stokbrood. Ver weg van
de drukte. Nog een geliefde bezigheid:
vliegen met vriend Bernard. Laatst nog
deed hij samen met de prins mee aan een
wedstrijd. Ruim 130 deelnemers. De
twee gabbers werden 25ste.
Schroder bewondert Bernard en heeft
een portret van de prins aan de muur
hangen. Een melancholieke figuur blikt
de kamer in. "Die man heeft enorm veel
gepresteerd, is ondanks veel tegenslagen
humoristisch gebleven en geniet van het
leven. Dat spreekt mij bijzonder aan",
zegt Schroder terwijl hij de anjerdrager
respectvol bekijkt.
Waterscooters in actie: een sfeer die doet denken aan motorsport op de weg.
(foto GPD)
De horzels van de watersport. Zo
worden ze door de tegenstanders
genoemdde kleine nerveuze
op het water geweld komen
aandoen. James Bond-achtige
door Ko van Leeuwen
Politieboten hebben er nauwelijks greep
op. Want de waterscooters, die een cilin
derinhoud kunnen hebben van maar
liefst 800 cm2, kunnen snelheden halen
van zo'n 50 tot 60 km per uur. Dat bete
kent dat ze een onbehoorlijke commotie
achter zich laten, want van zulk gedrag,
daar wordt het water wild van. Het mag
duidelijk zijn dat de rustiger waterrecre
anten - zwemmers, surfers en zeilers -
weinig vrolijk zijn over de rage die vooral
deze warme zomer snel om zich heen
grijpt, ondanks het tamelijk forse bedrag
dat ervoor moet worden neergeteld. Dat
ligt tussen de negen? en de dertiendui
zend gulden. En dat voor een machientje
waarmee je niet veel meer kunt doen dan
wat rondstunten. En dat rondstunten is
in de meeste wateren verboden.
Verbieden
Verbieden of regelen, daar gaat het om
bij deze jongste gemotoriseerde ontwik
keling op het water, die zo'n tachtig deci
bel geluid aan de natuur toevoegt. Ver
bieden, zeggen ze resoluut bij de Stich
ting Milieu en Natuur die zich als een
soort bevrijdingsfront opwerpt tegen al
les wat zich met gemotoriseerde spoed
over het water beweegt. Toen het minis
terie van Verkeer en Waterstaat bekend
maakte dat er over een wetswijziging
werd gedacht waardoor waterscooters
voortaan onder de catagorie snelle mo
torboten zouden vallen (een maatregel
die geadviseerd was door het Koninklijk
Nederlands Watersport Verbond, om al
thans enige greep op de horzels te kun
nen krijgen) aarzelde Natuur en Milieu
geen moment.
Wat nou greep, moeten ze bij Milieu en
Natuur gedacht hebben. Hoe grijp je nou
iets wat in z'n snelheid nauwelijks te
stuiten is en dus zo weer is weggefloept?
Dus helemaal weg ermee, en er ging na
mens vier landelijke en twaalf provincia
le natuur- en milieu-organisaties een ver
ontrust schrijven naar het adres van mi
nister Smit-Kroes.
Belangenclub
Willem Jan Waasdorp is daarover be
hoorlijk verbolgen. Hij werkt bij Kawa
saki Jet Ski Europe, die onder de merk
naam Jet Ski snelle waterscooters ver
koopt. En verder is hij ook nog vice-voor-
zitter van de Holland Jet Ski Boating As
sociation, een belangenorganisatie voor
de Jet Ski-vaarder. Er is weinig fantasie
voor nodig om die club aan Kawasaki te
koppelen, om wiens belangen het dus in
feite gaat.
Omdat er steeds meer negatieve be
richten over de gemotoriseerde wa
terscooter in de media opdoken, besloot
Waasdorp ook zelf een persbericht te la
ten uitgaan. Daarin keert hij zich boos te
gen de 'hetze' die de media naar zijn me
ning voeren. 'Geschokt en verbijsterd'
toont zich de Holland Jet Ski Boating As
sociation, alias Waasdorp alias Kawasa
ki. En dat schokken en verbijsteren slaat
dan vooral op die stichting Natuur en
Milieu, die notabene een totaalverbod
wil.
Het Koninklijk Nederlands Water
sport Verbond (KNWV) is ook niet zo ge
lukkig met de ontwikkelingen rond de
snelheidsmonstertjes op het water.
Frank Jibben, secretaris toeristische wa
tersport van het KNWV heeft zich er al
eerder zorgelijk over uitgelaten, en zijn
zorgen zijn nog niet weggenomen. Van
de Holland Jet Ski Boating Association
heeft Jibben nog nooit gehoord. Maar hij
zegt: "Ik juich zoiets toe. Dan heb je in
elk geval een club waarmee je om de tafel
kunt gaan zitten. Ik hoop dat ze eens con
tact met ons als watersportverbond wil
len opnemen".
Voorlopig kijkt Frank Jibben niet blij
tegen de waterscooter aan: "Het gaat er
vooral om dat die dingen erg onveilig zijn
'voor anderen. Niet eens zozeer voor de
gene die erop zit. Maar de snelheden die
je ermee kunt bereiken zijn zeker zo'n
veertig tot vijftig kilometer. Dat zijn op
het water, waar 10 km al erg hard is, enor
me snelheden. Dat ontregelt het hele wa
terverkeer. Je kunt het vergelijken met
een auto die op de snelweg met driehon
derd kilometer overal doorheen crost".
Steeds sneller
Volgens Jibben komen er ook steeds
meer snellere motorboten op het water.
Jibben: "Je ziet wat er op de Hiswa te
koop wordt aangeboden. Het gaat bijna
allemaal om snelheid. Het klassieke hak-
kepuffende motorbootje sterft uit. Wat er
nieuw op de markt komt, dat zijn speed
boten. Vooral de veel grotere speedkrui-
ser is behoorlijk in opmars en het is te ho
pen dat de degenen die zo'n schip aan
schaffen zich ook aan de regels houden.
Een paar maanden geleden voeren er
twee Duitse speedkruisers vrolijk met
een gangetje van veertig kilometer over
de Lek. De politie kon ze zelfs niet bij
houden en een helikopter heeft ze tot
kalmte moeten manen. Dat is natuurlijk
een incident, maar alleen al het feit dat
het kan gebeuren... Geen wonder dat niet
iedereen zo blij is met nieuwe ontwikke
lingen waardoor je nog sneller door het
water gaat".
Willem Jan Waasdorp vindt daarente
gen dat er veel onwetendheid heerst over
he^enomeei^waterscoote^"Eei^w^
terscooter kenmerkt zich door het ont
breken van een schroef: het vaartuig
wordt voortbewogen door aandrijving
via een waterstraal. Een waterscooter
produceert zeker niet meer geluid dan
enige andere motorboot. Het feit dat de
waterscooter ook in ondiep water ge
bruikt kan worden is nog geen reden
voor een verbod. We kunnen immers
tocji ook met de auto op een zandweg rij
den?".
Sedert deze zomer vallen de wa
terscootertjes wettelijk onder dezelfde
bepalingen als de snelle motorboten. Dat
houdt onder meer in dat ze geregistreerd
moeten zijn en dat het registratienum
mer - een kenteken, zou je kunnen zeg
gen - duidelijk zichtbaar moet worden
aangebracht. De bestuurder van de wa
terscooter moet zijn registratiedocument
bij zich hebben. Verder moet er een
zwemvest worden gedragen en is ook
een brandblusser wettelijk verplicht.
Dodemansknop
Wat volgens de Holland Jets Ski Boating
Association niet verplicht gesteld werd,
dat is de zogenoemde dodemansknop,
een schakelaar die de scooter bij man-
over-boord onmiddellijk stil legt en die
met een koordje aan de pols van de be
stuurder verbonden is. Maar volgens de
rijkspolitie te water is die knop wèl ver
plicht.
De waterscooterberijder zal zich dus
vrijwel aan dezelfde strenge bepalingen
moeten onderwerpen als de snelle mo-
torbootvaarder. Frank Jibben: "Ja, daar
moeten ze zich aan houden. Wij hadden
al een poos geleden een advies uitge
bracht aan het ministerie van verkeer en
waterstaat en ook aan de Vereniging van
Nederlandse Gemeenten om die dingen
tot de snelle motorboten te rekenen.
Overigens, de politie trad al langer als zo
danig op tegen de gebruikers van Jet
ski's. Daar waar ze ze niet precies aan de
voorwaarden kunnen voldoen die voor
snelle motorboten gelden, moet je iets
anders bedenken. Het zal bijvoorbeeld
tamelijk moeilijk worden om een ver-
bandtromme^droo^t^iouder^He^s
goed dat er nu wat duidelijkheid is. Maar
daar zit 'm ook weer een moeilijkheid. De
lieden die zich aangetrokken voelen tot
het varen met zo'n jet ski voelen er
meestal niet zo veel voor zich te onder
werpen aan bepalingen. Je koopt zo'n
ding om de blits te maken en daar horen
eigenlijk geen beperkingen bij".
"Dat mensen zo'n ding alleen maar ko
pen om de blits te maken, daar ben ik het
niet helemaal mee eens", zegt Willem
Jan Waasdorp. Mensen die per se de blits
maken komen we juist in de wedstrijden
tegen. Maar die gaan dan ook altijd on
deruit. Die komen nooit bij de win-
Gezoem
Zondags na ons gesprek zijn er open
kampioenschappen Jet Skiën op het
Weerwater, een ruime plas bij Almere.
Aan het strandje, waar anders windsur
fers met de elementen stoeien, ronken
dan kermisachtige vaartuigjes. De wind
neemt waarschijnlijk op deze winderige
dag de meeste decibelletjes mee, want
veel meer dan gezoem in fortissimo
klinkt er niet. De scooters met hun staan
de coureurs wringen zich onder en bo
ven het wateroppervlak om eerste te
worden. Een sfeer die doet denken aan
de motorsport op de weg, compleet met
kleurige strakke snelle pakken en hei-
Willem Jan Waasdorp is er natuurlijk
bij, want deze kampioenschappen staan
in het teken van het merk dat hij impor
teert en dat volgens hem nu eenmaal 90
procent van de markt beheerst. Waas
dorp: "Op verschillende plekken, overal
in het land, organiseren we dit soort bij
eenkomsten. We vragen van tevoren toe
stemming en dan zetten we een baan uit.
Als je die dingen goed regelt is er niets
aan de hand. Normaal mogen we er hier
niet mee varen, maar voor zo'n middag
krijgen we speciaal toestemming. Dat
toont al aan dat men er best begrip voor
heeft dat er voor de Jet Ski ook ruimte
moet zijn. Maar wat zo'n Milieu en Na
tuur wil, zomaar alles verbieden, dat is
natuurlijk absurd. Je kunt niet om de
ontwikkelingen heen".
Overlast
Een woordvoeder van de rijkspolitie te
water ten slotte: "Ja, wat wil je. Als je een
Porsche koopt wil je hardrijden. Maar ze
veroorzaken behoorlijk wat overlast op
het water. We varen nu al met twee bo
ten, anders kun je ze helemaal niet pak
ken. We mogen zelf langzamerhand wel
zo'n ding hebben".
