Trein trekt spoor door
150 jaar geschiedenis
Het
van
inwijdingsfeest
de ijzeren weg
Evenementen
Van 9goedkoop e uitstapjes9
tot waar zouden we zijn9
liir'! i m
ZATERDAG 17 JUNI 1989
EXTRA
PAGINA 33
De Nederlandse Spoorwegen herdenken deze maand het feit dat 150 jaar
geleden de eerste stoomspoorlijn in gebruik werd genomen. Op 20 september
1839 reed de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem en al snel daarna
werden ook Leiden, Den Haag en Rotterdam aangedaan. Hoewel de eerste rit
de nodige stof deed opwaaien, werd er slechts bescheiden verslag van
gedaan. Het was ook nauwelijks nodig, de trein zelf was de beste reclame.
Tegenwoordig moeten de NS miljoenen uittrekken in de strijd om de gunst van
de reiziger. "We willen het imago van het bedrijf verbeteren".
2 zondagse kleren
De jeugd van tegenwoordig regelt het dagje uit per trein zelfstandig. Samen
er op uit met een tienertoerkaart of een zwerfkaart voor heel Europa, (pr-ioto's)
Van 'Goedkoope uitstapjes: de
schoone omstreken van Driebergen'
uit 1900 tot 'Waar zouden we zijn
zonder de trein?' nu. De Spoorwe
gen promoten hun wijze van vervoer
al ruim 90 jaar. Vóór de eeuwwisse
ling was reclame maken niet echt
noodzakelijk. De publiciteit in dag
bladen, maar ook bijvoorbeeld het
vermelden van dienstregelingen op
sigarenzakjes een initiatief van de
sigarenfabrikanten), was voldoende
om mensen de trein in te krijgen.
Momenteel is dat wel anders. De Ne
derlandse Spoorwegen geven jaar
lijks miljoenen uit in de niet aflaten
de strijd om de reizigersgunst.
door Pien Wildeman
De eerste trein die in 1839 van Amster
dam naar Haarlem reed, deed zoveel stof
opwaaien dat de toenmalige Holland-
sche IJzeren Spoorwegmaatschappij
(HIJSM) alle bekendheid verwierf die ze
zich kon wensen. Het gouden gedenk
boek van de HIJSM (1839-1889) memo
reert dat de trein zelf de best reclame
was. Trekschuit en diligence konden er
niet tegen op.
Reclame werd voor de Spoorwegen ei
genlijk pas belangrijk toen de trein na de
Tweede Wereldoorlog te maken kreeg
met concurrentie van auto en bus. Teke
nend voor het belang van de strijd tegen
de concurrenten is het groeiende recla
mebudget, dat vanaf de beginjaren ze
ventig tot nu van drie miljoen gulden tot
bijna dertig miljoen gulden per jaar is op
gelopen.
Auto
Al in het begin van de jaren zestig begint
de kostbare strijd tegen de auto, de
grootste concurrent van de trein. De hele
campagne is er op gericht de auto als 'een
onding' af te schilderen. Met leuzen zoals
'M'n auto kan ik niet missen, zegt u. En
toch heeft u zoveel moeite om hem kwijt
te raken? Neem liever de trein' en 'Tot
ziens, auto! Neem uw gemak, neem de
trein!' probeerden de Spoorwegen men
sen in de trein te houden.
"Op zichzelf is het natuurlijk geen on
logisch idee om je in reclame af te zetten
tegen de concurrent", zegt G.S Hellinga,
hoofd Marketing-communicatie en
Design van de NS. "Files, parkeerproble
men en onveilige situaties door slecht
weer werden breed uitgegemeten in de
anti-auto-campagne. Maar het schoppen
tegen de auto bleek een zeer ongelukkige
keuze in die tijd, omdat de auto toen voor
bijna iedereen hét ideaal' was. Mensen
met een auto liepen naast hun schoenen
van trots en voelden zich diep beledigd
door de Spoorwegen. Maar ook de men
sen die druk aan het sparen waren voor
hun eerste auto werden tegen de sche
nen getrapt. Nee die felle, bagatellise
rende campagne werd de NS niet in dank
afgenomen".
"Nu, vijfentwintig jaar later, proberen
we het opnieuw, maar we pakken het nu
veel subtieler aan", vervolgt hij. De recla
meleus 'Slimme mensen nemen (wat va
ker) de trein' illustreert precies wat Hel
linga bedoelt met subtiel. "We hebben
eerst bekeken welke groep automobilis
ten het meest in aanmerking komt voor
het reizen met de trein. Dat zijn niet de
Echt opgewonden was het volk niet,
die 21e september 1839. De Opregte
Haarlemsche Courant van die dag
meldt op wat tegenwoordig de be
langrijkste plek op de voorpagina is:
"Te Petersburg zijn dezer dagen op
de Newa proeven genomen met
eene boot, vervaardigd van
zeildoek, overtrokken met elastieke
gom. Deze boot liet zich gemakke
lijk ineenrollen; werd in weinige mi
nuten met lucht gevuld, en voer
daarna met drie menschen, zeer snel
over de rivier".
door Dick Fijlstra
Inderdaad, ook in die tijd werd de voor
uitgang op de voet gevolgd, maar van de
eerste rit per trein van Amsterdam naar
Haarlem, het begin van 150 jaar Neder
landse spoorwegen, werd slechts be
scheiden verslag gedaan.
"Amsterdam - Heden heeft het inwij
dingsfeest van de ijzeren weg naar Haar
lem voor de deelhebbers in de onderne
ming plaats gehad. De trein, door twee
stoomwagens getrokken, bestond uit 18
rijtuigen in welke naar men berekent om
streeks 600 personenen gezeten waren.
Aan de stations alhier en te Haarlem
voerden de muziekkorpsen der stedelijke
schutterijen bij het vertrek en de aan
komst van den trein onderscheidene stuk
ken uit. Bij hunnen terugkomst aan de
station alhier werden de gasten op onder
scheidene ververschingen onthaald".
Al eerder was getracht een spoorver
binding tussen Amsterdam en Keulen
tot stand te brengen, maar dat mislukte
door gebrek aan kapitaal. Welgestelde
Nederlanders investeerden liever in bui
tenlandse spoorverbindingen dan in
treinverbindingen in eigen land. In Ne
derland zou het met de trein nooit wat
mensen die de auto als overdekte fiets
gebruiken en dus voor elk stukje in hun
auto kruipen. De trein komt pas in beeld
boven de 15 kilometer en hoe langer de
afstand, des te meer kans maakt de trein
in het binnenland", legt Hellinga uit.
"Wij richten ons in de tweede anti-au
to-campagne dan ook op de groep men
sen die regelmatig behoorlijke stukken
reizen. Uit onderzoek blijkt ook dat we
het op het gebied van het zakelijke reizen
zeer goed doen. Op het tr^jekt Gronin
gen—Den Haag hebben we bijvoorbeeld
zeventig tot vijfenzeventig procent van
de zakelijke markt. Dat is dus helemaal
niet gek. Maar we proberen nu ook voor
de iets kortere afstanden, zoals tussen de
grote steden in de Randstad, mensen te
interesseren voor de trein".
In de 'tweede strijd' tegen de auto
wordt opnieuw dankbaar gebruik ge
maakt van de oplopende kosten van het
reizen per auto, files en de slechte weers
omstandigheden. En de Nederlandse
Spoorwegen hebben er nu een goed wa
pen bij: het milieu. Onder een sfeervolle
tekening van dieren en planten staat de
veelzeggende kreet: 'Waar zouden zé zijn
zonder de trein'.
Pleziertreinen
Tot de oorlog werd er voornamelijk ge
adverteerd voor toeristische reisjes. De
spoorwegen wilden met de reclameleu
zen mensen trekken voor 'een dagje uit
met de trein' of een volledige vakantie
reis naar de Cote d'Azur of Londen. Die
buitenlandse reizen waren toen zeer ex
clusief en niet weggelegd voor de lagere
klassen. Voor hen introduceerden de NS
de pleziertreinen of guldentreinen. Deze
treinen reden, meestal op zondag, tegen
een sterk gereduceerd tarief naar popu
laire bestemmingen. In 1895 werden de
ze pleziertreinen voor het eerst volop
aangeprezen.
Dat werd gedaan door middel van
strooibiljetten: pastel-kleurige papier
tjes, met daarop de plaats van bestem
ming, de vertrektijden, de prijzen en de
adressen van de plaatskaarten-verko-
pers. In de jaren 1925/1930 vierde de ple-
ziertrein hoogtij.
Na de Tweede Wereldoorlog wordt het
busvervoer steeds populairder en krijgt
de trein voor het eerst te maken met een
concurrent. De NS gaan de strijd aan met
het aanpassen van de dienstregeling, het
verkorten van overstaptijden en het ver
hogen van de frequentie. Ook reclame
gaat in deze tijd een belangrijke rol spe
len. Steeds vaker verschijnen affiches
die op de dienstregeling slaan ('Neder-
landsche Spoorwegen: Met de regelmaat
van een uurwerk') naast de aankondigin
gen voor dagtripjes.
"In de jaren vijftig komen de Spoorwe
gen voor het eerst met extra reducties,
zoals het ge?ins- en avondretour. Om
hieraan bekendheid te geven werden
kunnen worden. Nederland beschikte
immers over een uniek net van waterver
bindingen, daar kon de trein niet tegen
op.
Het was koning Willem I persoonlijk
die uiteindelijk de plannen voor de eer
ste lijn doordrukte. Het traject Amster
dam—Haarlem werd voor één miljoen
gulden aanbesteed. Omdat de onder
grond nogal drassig was, werd de aarden
spoordijk op een bed van rijshout aange
legd. Er was ruimte voor een dubbel
spoor maar voorlopig volstond men met
de aanleg van een enkel spoor.
Rijtuigen
Twee ondernemende ondernemers
haakten direct in op de eerste spoorver
binding in Nederland, via een adverten
tie in dezelfde krant. "Frederik Sieu-
werts en H. Peters, logementhouders te
Haarlem verwittigen het geëerd Publiek
dat ingevolge een overeenkomst tussen
de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maat
schappij en hen, te beginnen met 24 sep
tember op de Stationsplaats binnen het
Hek, Rijtuigen zullen aanwezig zijn ter
vervoer van Passagiers, vanaf de Sta
tionsplaats tot op de Groote Markt bin
nen Haarlem voor de prijs van 15 Cents
per Passagier".
Een paar dagen later maakt de krant
melding van het feit dat de trein konink
lijke belangstelling trekt. "Amsterdam,
30 September - Zaterdag hebben de vor
stelijke personen, met een aanzienlijk ge
volg een togt gedaan op de ijzeren weg
van Haarlem. De trein bestond uit vijf
rijtuigen, welke den afstand tussen beide
stations in 21 en 22 minuten hebben afge
legd. Bij hunne terugkomst te Amster
dam hebben hoogstdezelve deelgenomen
aan een collation (een lichte maaltijd), 't
welk hun door de administratie eerbie
dig werd aangeboden".
En in diezelfde krant ook het volgende
bericht: "Berigten uit Londen van 2 sep
grote affiches ontworpen", vertelt Hel
linga. Maar echt snel ging de invoering
van kortingskaarten in Nederland niet.
"In België was het in de late jaren zes
tig en het begin van de jaren zeventig al
abnormaal wanneer je het volledige ta
rief betaalde voor de trein. Voor iedere
categorie mensen was er wel een of ande
re kortingskaart. In Nederland kenden
we toen alleen nog maar de 65+-kaart en
de tienertoerkaart", aldus Hellinga.
Spoorslag '70
De Spoorwegen luiden de jaren zeventig
in met Spoorslag '70. De treinen worden
geel gespoten en de eerste intercity doet
zijn intrede. Tot de Spoorslag rijden er
2800 treinen per dag, daarna zijn het er
ineens 4000. Deze enorme frequentiever
hoging gaat gepaard met de reclame
campagne 'Er gaan wat treinen van
daag de dag'.
"Drie a vier jaar na Spoorslag stellen
de reclamemakers zich ten doel de trein
een menselijker gezicht te geven. De eer
ste voorstellen waren toen de lachende
trein, maar door de treinkaping in Wijs
ter verdween dat idee in de prullenbak.
Het alternatief was de familie Spoor. Pa,
ma, zoon en opa en oma Spoor werden
geïntroduceerd, met als achterliggend
idee dat de trein er voor iedereen is", ver
telt Hellinga.
"De familie Spoor sloeg niet erg aan.
Zoon Spoor was te geitewollensok-
kenachtig en Pa Spoor die met een auto-
stuurtje in de hand zijn eerste avontuur
tje beleefde met de intercity was wel héél
erg oubollig. Veel te weinig mensen her
kenden zichzelf in deze familie".
Na de niet zo geslaagde introductie
van de familie Spoor veranderde de visie
van de reclamemensen van de Spoorwe
gen. Hellinga: "Vanaf die tijd wordt de
reclame duidelijke rationeler. Een goed
voorbeeld daarvan is de assortiments
campagne, met bekende kreten als 'Bio
logie geleerd tussen Assen en Gronin
gen; kosten 15 cent per kilometer'. Voor
het eerst spelen de NS in op het bewust
zijn en het gevoel van reizigers en zij ho
pen daarmee hun gedrag te veranderen".
De NS willen niet alleen mensen be
wust voor de trein laten kiezen, maar met
behulp van reclamecampagnes ook het
imago van het bedrijf verbeteren. NS-
president Ploeger noemde een paar jaar
geleden de NS nog een beetje het behang
van Nederland: 'We zijn er wel, maar je
staat er verder niet bij stil. Daar willen
we van af.
Daar zijn de NS de afgelopen jaren dan
ook druk mee bezig geweest. De kwali
teit van het totale produkt wordt verbe
terd: comfort, snelheid, vertragingsni
veau, opstaptijd, parkeerplaatsen voor
auto's en fietsen, eet- en drinkgelegenhe-
den, aan alles wordt gedacht. "Maar we
moeten ook van het idee af dat hier al
leen maar suffe grijze ambtenaren wer-
tember, door duiven overgebragt mel
den dat de Nederlandsche fondsen al
daar prijshoudend waren".
De communicatie met de rest van de
wereld gebeurde nog per postduif, maar
van Amsterdam naar Haarlem kon
voortaan in iets meer dan twintig minu
ten. De trein werd het symbool van de
vooruitgang. Toch zou het in Nederland
nog jaren duren voordat de trein echt
ging bijdragen aan de economische ont
wikkeling.
Omwenteling
Niet 1839 werd het begin van de grote
omwenteling, dat punt ligt rond 1860,
toen de staat zich met de aanleg van de
spoorlijnen ging bemoeien. In 1863 werd
de Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen (SS) opgericht, die de
concessie voor de exploitatie van de door
de staat aangelegde lijnen kreeg. De
ken", zegt Helling. "En alle verbeterin
gen moeten we melden, net zo goed als
dat we moeten staan voor wat we zeg
gen".
Bewustzijn
In 1987 gaan de Spoorwegen met een an
dere reclamebureau in zee. De nu lopen
de campagne is duidelijk gericht op het
bewustzijn. De NS spelen in op mensen
die hun reisgedrag heroverwegen, men
sen die bijvoorbeeld net zijn verhuisd of
een nieuwe baan hebben gekregen.
Daarnaast speelt in de hele campagne
het imago van de NS een grote rol.
„Ook intern wordt er aan het imago ge
werkt. De werknemers moeten trots zijn
op hun bedrijf en daar moet de reclame
aan bijdragen. Dus weg met de oude
igpiq
(archieffoto)
Spoorwegwet van 1860 die dat mogelijk
maakte voorzag in de aanleg van 888 kilo
meter nieuwe spoorlijn. Tot dat moment
was er nog slechts 337 kilometer aange
legd.
Vanaf dat jaar werd het spoorwegnet
in snel tempo uitgebreid, maar op de in
dustriële revolutie moest Nederland
wachten tot het eind van de jaren negen
tig.
Aan de aanleg van het eerste lijntje
Amsterdam Haarlem, was veel discus
sie vooraf gegaan. Omwonenden, schip
pers, voerlieden, paardenfokkers, de
aandeelhouders in straatwegen, ze vrees
den allen de concurrentie van het spoor.
En oneigenlijke argumenten werden
daarbij niet geschuwd.
De gezondheid van de reizigers bij
voorbeeld, die door de hoge snelheid
geen adem meer zouden kunnen krijgen,
het lawaai zou de hersenen aantasten en
natuurlijk zouden ontsporingen, ont
ploffingen en branden aan de orde van
kreet 'De trein is zo gek nog niet'. Met
zo'n kreet drukken we onszelf in de ver
dediging. 'Waar zouden we zijn zonder
de trein?' klinkt al veel positiever", aldus
Helling.
Hij is er voor om nog meer lef te tonen.
"Ik ben er voor onze reclameleus op een
'besneeuwde plaatje' af te drukken. Daar
kreeg ik intern veel verschrikte reacties
op. Zoals 'oh jee, sneeuw. Zouden we dat
wel doen? Straks valt heel Nederland
over ons heen met opmerkingen dat de
treinen al stilstaan bij het eerste vlokje'.
Maar in feite rijden de treinen prima in
de winter. Okay, er zijn dan af en toe best
vertragingen, maar hoeveel auto's star
ten niet in de kou? Relatief komt de trein
er helemaal niet gek van af in de sneeuw
en daar kunnen we best trots op zijn".
de dag zijn. Langs een deel van de lijn
werd, om het wegverkeer te bescher
men, een schutting van tweehonderd
meter lang en vijf meter hoog gebouwd.
De vrees voor concurrentie was na
tuurlijk terecht. Het vervoer in Neder
land vond in die dagen plaats via trek
schuit en diligence, zoals dat al jaren ge
beurde. Vooral de trekschuit was een ty
pisch Nederlands fenomeen, waarmee
een uitgebreid net van openbaar vervoer
werd onderhouden. In de achttiende
eeuw voeren wekelijks van Amsterdam
zo'n achthonderd beurtveren af. Met 120
tot 180 plaatsen bestonden er verbindin
gen over water. Het vervoer over land
was veel minder ontwikkeld.
De snelheid van de trekschuit lag rond
de zeven kilometer per uur, een kilome
ter langzamer dan die van het rijtuig.
Maar de tijdwinst van de diligence vorm
de geen compensatie voor de veel hogere
tarieven, de geringere frequentie en het
volstrekte gebrek aan comfort.
Tolhekken
Het wegennet was in die tijd buitenge
woon slecht. In het begin van de negen
tiende eeuw kende Nederland rond vijf
honderd kilometer verharde weg, voor
namelijk in wat nu de Randstad heet.
Aan de randen van Nederland, zoals in
Limburg, Drenthe, Groningen en Fries
land lagen helemaal geen verharde we
gen.
De aanleg van nieuwe wegen en de ver
betering van bestaande werden gefinan
cierd met tolgelden. Vooral de belangrij
ke verbindingen stonden vol met tolhek
ken. En goedkoop was de tol niet.
Het koninklijk besluit van 29 oktober
1833 bepaalde de prijzen: voor een los
paard een stuiver, voor een kar getrok
ken door twee honden 3 cent en voor een
rijtuig met 4 wielen en twee paarden 20
cent. Het gemiddelde dagloon van een ar
beider lag rond die tijd in Holland en
Zeeland rond ëén gulden per dag, in an
dere provincies rond twee kwartjes per
dag.
Vlak voor de komst van de trein moet
het druk zijn geweest op de Nederlandse
wegen, maar zodra er een treinverbin
ding tussen twee steden gereed kwam,
Van 22 juni tot en met 6 augustus wor
den in Utrecht op het stationsempla
cement, rond het Jaarbeurscomplex
en in het Spoorwegmuseum verschil
lende evenementen georganiseerd.
Centraal staan de geschiedenis en toe
komst van de trein en de spoorwegen.
Een selectie van het rollende mate
rieel dat ooit over de rails tufte of er
nu nog overheen raast, is te zien op het
emplacement van het Centraal Sta
tion. Naast treinen uit de jaren twintig
en dertig, zoals een luxe Pullmanrij
tuig, is er ook modern materieel te
zien, zoals de supersnelle TGV uit
Frankrijk.
Het Centraal Station is ook het ver
trekpunt van de Blokkendoos, een
treinstel uit 1924. Deze trein vertrekt
dagelijks (behalve op maandag) om de
drie kwartier naar het gerenoveerde
Spoorwegmuseum.
Eveneens op het Centraal Station
wordt de stoomlocparade gehouden.
Iedere middag (behalve op maandag)
zullen tien locomotieven van weleer al
sissend en fluitend langs het postper-
ron stomen. Op dinsdag, donderdag en
zondag organiseren de NS treinritten
door Nederland met ondermeer de
historische 3737 stoomloc.
De parkeerplaats vóór het Jaar
beursgebouw is omgebouwd tot een
groot festivalterrein. Met een replica
van de Arend, de eerste trein die in
Nederland reed, kunnen bezoekers
een ritje maken over een speciaal
daarvoor aangelegde brcedspoorbaan.
De reizigers kunnen in de luxe eerste
klas, de tweede klas of op de houten
banken van de tochtige derde klas
plaatsnemen. Perron, seinhuis en
seinpalen maken het terrein tot een
groot formaat modelspoorbaan.
Tentoonstelling
In de Margriethallen van de Jaarbeurs
kunnen bezoekers ronddwalen over
'De Tentoonstelling', waarin verleden,
heden en toekomst van de spoorwegen
in beeld worden gebracht. Een andere
tentoonstelling, 'De Tweede Dimen
sie', is te vinden in de expo-ruimte van
het Beatrixgebouw (Jaarbeurs). De
tentoonstelling omvat een uitgebreide
verzameling van 'kunstuitingen' die
met de trein te maken hebben, zoals
foto's, films, postzegels en stripverha
len.
Bedrijven en instellingen die bijna
dagelijks met de spoorwegen te ma
ken hebben, presenteren zich in de Ju-
lianahal van de Jaarbeurs. Hier staat
ook een casco van een trein in aan
bouw. Modelspoorhobbyisten kunnen
hun hart ophalen bij speelgoedleve
ranciers en -importeurs.
Het evenement 'Treinen door de
tijd' is maandag van 13.00 tot 18.00 uur
te bezoeken. De andere dagen van de
week is dat tussen 10.00 en 18.00 uur.
De toegangsprijs is tien gulden. Kin
deren in de leeftijd van vier tot en met
elf jaar betalen vijf gulden. In de cen
trale hal van het Beatrixgebouw en
die van het hallencomplex van de
Jaarbeurs zijn twee informatiepun
ten.
In en rond Utrecht vinden ter gelegen
heid van 150 jaar Nederlandse Spoor
wegen nog andere activiteiten plaats.
Zo brengt de Utrechtse Komedie ter
gelegenheid van het jubileum de
treinmusical-thriller 'Het Koffermys
terie', vanaf donderdag 22 juni tot 12
juli (behalve op maandagen). Aanvang
22.15 uur, op het achterterrein van het
Spoorwegmuseum. (Informatie: 030-
306290).
'Het Groene Spoor' is de naam van
een tentoonstelling over alles wat
groeit en bloeit langs het spoor. Tot
eind juni dagelijks van 9.30 tot 16.30
uur te bezichtigen in de Botanische
Tuinen in Utrecht.
Op zaterdag 1 juli organiseren de NS
in samenwerking met de Stichts Gooi-
se Wandelsport Bond een wandeltocht
door de zandverstuivingern. bossen cn
heidevelden in de omgeving van Soest.
Het vertrekpunt is het Café Bos en
Duin aan de Bosstraat 80 in Soest. In
schrijvingen en informatie over kos
ten en vertrektijden: 02152-55518.
Op zaterdag 1 juli is er ook een fiets
tocht. Vertrekpunt is station Amers
foort. Deelnemers kunnen kiezen uit
drie routes van 40.100 of 150 kilometer.
Voor informatie: 033-804678.
werd de diligence opgeheven en werd
het stil. In de jaren tachtig van de vorige
eeuw, na de komst van de tram die ook
vracht vervoerde, werd het nog rustiger
op de weg. Pas de komst van de fiets en
de auto brachten daarin verandering.
Rond 1880 wordt uiteindelijk de
laatste trekschuit tussen Amsterdam en
Haarlem uit de vaart genomen. De dili
gence had de trekschuit altijd het hoofd
weten te bieden, de trein betekende uit
eindelijk de genadeklap.
De in 1839 geopende lijn werd al snel
doorgetrokken via Leiden en Den Haag
naar Rotterdam. In 1843 werd de lijn
Utrecht—Amsterdam geopend, kort
daarna het traject Utrecht-Arnhem dat
werd beheerd door de Nederlandsche
Rhijnspoorweg Maatschappij. Die kreeg
in 1855 ook het beheer over de lijn Rot
terdam—Utrecht. In die tijd kwam ook
eindelijk een verbinding met Duitsland
tot stand. De vertraging werd ondermeer
veroorzaakt door het verschil in spoor
breedte, in Nederland twee meter, in de
meeste andere landen smaller.
Concurrenten
In de jaren zeventig van de vorige eeuw
waren er uiteindelijk drie grote spoor
wegmaatschappijen in Nederland werk
zaam. De Hollandsche IJzeren Spoor
weg Maatschappij, de Nederlandsche
Rhijnspoorweg Maatschappij en de
Maatschappij tot Exploitatie van Staats
spoorwegen. Gedeeltelijk vulden ze el
kaar aan, vaak waren ze eikaars concur
rent. Ondertussen werd het lijnennet
sterk uitgebreid. In 1890 verween de
NRS. De concurrentie tussen SS en
HIJSM bleef bestaan, maar het spoor-
lijnnet werd voortaan als één geheel ge
zien. Op sommige lijnen verzorgden bei
de maatschappijen een dienstregeling
maar echt optimaal werkte dat niet.
Soms zag je treinen van beide maat
schappijen vlak achter elkaar rijden.
Pas in 1917 in Europa woedde toen
de Eerste Wereldoorlog gingen de
maatschappijen nauw samenwerken, al
bleven beide bedrijven nog apart be
staan. Het zou tot 1937 duren voordat uit
eindelijk de NV Nederlandse Spoorwe
gen werden opgericht, met de staat als
enig aandeelhouder.
De Arend, de oudste locomotief van Nederland, zal deze maand opnieuw
zijn rondjes draaien: op het parkeerterrein van de Utrechtse Jaarbeurs.
