'Ik heb alle soorten rampen meegemaakt'
Hans Walenkamp, berger van Herald of Free Enterprise, blijft nu aan wal
ZATERDAG 13 MEI 1989
PAGINA 25
Een jaar of zeventien heeft Hans
Walenkamp als bergingsinspecteur
bij Smit Tak goeddeels vanuit de
koffer geleefd. Er hoefde zich ergens
op of rond een zee maar een
scheepsramp voor te doen, en hij
vertrok nog dezelfde dag naar de
plaats des onheils. "Van 1972 af ben
ik van de twaalf maanden die een
jaar heeft er telkens een maand of
zeven, acht van huis geweest".
door Gerard van Putten
Met ingang van 1 maart benoemd tot di
recteur van Smit Vlootbeheer is het da
gelijks bestaan van Walenkamp in een
rustiger vaarwater terecht gekomen. Het
avonturieren is er bij hem af, zijn werk
ligt thans op het hoofdkantoor in Rotter
dam. De havensleepboten daargelaten
voert hij nu het gezag over de hele vloot
van Smit International. De off-shore
vaartuigen vallen onder zijn beheer,
zoals ook de drijvende bokken, de ber
gingsvaartuigen, de bevoorradingssche
pen en de sleepboten. "Het is weer eens
wat anders. Iets nieuws kan ook geestig
zijn".
Op grond van zijn buitengewone ver
diensten voor de Nederlandse scheep
vaart werd hem vorige week de gouden
De Ruyter-medaille opgespeld. Een on
derscheiding die voor het laatst een jaar
of tien geleden op voordracht van het mi
nisterie van verkeer en waterstaat door
H.M. de Koningin werd uitgereikt. "Een
hele eer inderdaad, alleen al vanwege het
feit dat het zo weinig voofkomt dat die
wordt uitgereikt", zegt Sa.ssenheimer
Hans Walenkamp, sinds hij bij Zeebrug-
ge leiding gaf aan de berging van de ge
zonken Britse veerboot Herald of Free
Enterprise een bekend Nederlander.
Gieren
Volmondig erkent de 51-jarige bergings-
deskundige, dat hij samen met zijn me
dewerkers gedurende tal van jaren werk
heeft opgeknapt met een negatieve in
slag. Niet zonder cynisme worden ze
soms nagewezen als de gieren van zee en
oceaan, de bergers. Al spreekt Walen
kamp als telg uit een familie van artsen
liever van eerste hulpverlening. "We
moeten het hebben van het ongeluk van
een ander. Maar dat is met een arts ook
zo. Je lost niet alleen de problemen voor
reders op, je kunt ook in aanraking ko
men met trieste persoonlijke omstandig
heden. Wat dat betreft hoef ik alleen
maar die narigheid met de Herald of Free
Enterprise als voorbeeld te stellen".
Even voorbijgaand aan dë emoties die
deze catastrofe ook "bij zijn team van ber
gers en duikers hebben opgeroepen,
vaart de maatschappij waarvoor hij
werkt puur boekhoudkundig gerede
neerd wel bij rampen en oorlogen.
Walenkamp doet daar niet geheimzinnig
over, gêneert zich niet dat naar waarheid
te vertellen. Iemand moet tenslotte dit
werk toch doen. Neem nu de Golfoorlog
die vier jaar woedde in de Perzische Golf,
goudgeld heeft Smit Tak eraan verdiend.
"Die oorlog heeft ons heel veel werk
opgeleverd". En het geluk, voor zover in
dit verband van mazzel mag worden ge
sproken, heeft daarbij zeer zeker een
gunstige wending gegeven aan de in
komsten. Al is ondernemersgeest zeker
Ook van invloed geweest om de concur
rentie op dit gebied een slag voor te zijn.
Walenkamp noemt de naam van de Ame
rikaan Red Adair, een expert als het gaat
om blussen van brand op olieplatforms.
"Maar een in brand staande tanker blus
sen is aanzienlijk moeilijker dan een vast
punt als een olieplatform. Het is nu een
maal minder eenvoudig om bij een tank-,
er te komen, omdat je te maken hebt met
de stroom en de wind".
Veelzijdiger
Onlangs nam Hans Walenkamp definitief afscheid van een bestaan dat hem van de ene naar de andere uithoek van de
wereld loodste. Brandende olieplatforms en scheepsrampen, als bergingsinspecteur bij Smit Tak reisde hij ze allemaal af.
Twee jaar geleden gaf hij leiding aan de berging van de Britse veerboot The Herald of Free Enterprise. Het karwei werd naar
behoren geklaard en leverde hem meer dan locale bekendheid op. Intussen heeft de 51-jarige Sassenheimer zijn baan die
hem zo vaak van huis noodde, verruild voor de honkvastheid van een directiezetel. Vorige week werd hem de De Ruyter-
medaille opgespeld, door hem aanvaard als een eervol sluitstuk van een loopbaan. "Ik heb alles wat met berging te maken
heeft meegemaakt, iets nieuws kan ook geestig zijn".
Hans Walenkamp: "Alles wat met de berging van schepen te maken heeft, heb ik meegemaakt".
Een denktank van Smit combineerde
rond 1980 het een met het ander. Onmid
dellijk nadat het personeel was geïnven
tariseerd, doemde de vraag op of de
teams van blussers niet veelzijdiger kon
den worden opgezet. Zeelui, oftewel ber
gers waren er genoeg. Maar ze beschik
ten niet over de kennis van zaken om een
in lichterlaaie staande olietanker te blus
sen. "We hebben dus bergers tot blussers
opgeleid. Een man of veertig".
Daarbij bleef het niet. Om alle wereld
zeeën te kunnen bestrijken moderniseer
de de maatschappij de blusapparatuur.
In eigen beheer werden fire fighting
units ontwikkeld. Gemakkelijk per
vliegtuig te transporteren brandblus-
pompen die elk afzonderlijk 2100 kilo
wegen. Niet alleen waren ze handzamer
in gebruik, ze bleken ook tot veel in staat.
Ga maar na: in een uur tijd wordt er 600
ton water gepompt, met een druk van 16
atmosfeer. "Dat betekent dat het water
150 meter wegspuit".
Bij Smit Tak hebben ze er nu twaalf in
gebruik, de rest ("in totaal zijn er zestig
gemaakt") voor een bedrag van ander
halve ton per stuk verkocht aan andere
firma's. "In 1980 zijn we met de ontwik
keling van de apparatuur begonnen, in
1984 was alles klaar. En uitgerekend toen
brak de Golfoorlog uit. Strontgeluk, na
tuurlijk".
Ze heetten al gauw de bergers van de
Perzische Golf, de vrijgevochten jongens
van Walenkamp, die zich ondanks hun
veelal non-conformistische instelling
probleemloos schikten naar de eenheids
regels van een team. Niet voor niets zegt
Walenkamp: dit werk gaat niet zonder
teamwork. Vanuit twee uitvalsbases
werd telkens met teams van 15 man ge
opereerd, vanuit de vestiging in Bahrein
en vanuit Sharjah in de Verenigde Arabi
sche Emiraten.
"Het bergen van schepen tijdens de
Golfoorlog hield een zeker risico in, maar
al te dramatisch hoeft daarover nu ook
weer niet te worden gedaan. Onze ber
gers werden meestal met rust gelaten.
Wat zou het trouwens voor zin hebben
gehad om ons te beschieten, als de tan
ker al geraakt was? Bovendien hadden
we met de oorlogvoerende partijen, zo
wel met Iraq als met Iran, goede contac
ten. Afgezi'en daarvan is iedere berger er
op basis van vrijwilligheid naartoe ge
gaan. Er wordt goed betaald bij ons. De
slepers die daar constant werkten, ont
vingen zelfs dubbele gages".
Hij prijst zich gelukkig dat de activitei
ten in het oorlogsgebied slechts materië
le schade heeft opgeleverd. En ook die
viel nog alleszins mee. "In die vier jaar is
er één man geraakt, een Australische
duiker van een ander bedrijf. Van onze
vloot zijn er drie schepen getroffen, twee
zijn weer in de vaart gebracht en een
werd total-loss verklaard. Dat is alles".
Behoudens het salaris hield de job van
bergingsinspecteur voor Hans Walen
kamp maar één zekerheid in: de eis
voortdurend stand-by te moeten zijn.
Overdreven gesteld verviel hij van de
ene ramp in de andere catastrofe. Voor
het overige herbergde zijn werk louter
onzekerheden. "Nooit wist je wanneer je
weg moest en voor- hoe lang. Vele jaren
ben ik met kerst niet thuis geweest. Of
het nou aan de kerstdiners lag, ik weet
het niet. Maar er gebeurde altijd wat rond
die tijd".
Haast
Nog dezelfde dag reisde hij dan in hét ge
zelschap van een paar kerels naar de plek
waar de ramp zich had voltrokken. Haast
was geboden, alleen al vanwege de aan
wezigheid van andere kapers op de kust.
De concurrentie sliep nooit en hield
Walenkamp wakker. Zeker in het geval
van brand aan boord van het verongeluk
te schip is snelheid van handelen vereist.
In het voordeel van hem sprak dat
Walenkamp overal in de wereld het ber
gingsmateriaal in z'n nabijheid wist. Niet
alleen in Rotterdam, maar ook in Ham
burg, in het Caraïbisch gebied en in de
Perzische Golf.
"Allereerst om het contract te krijgen
is het zaak snel te handelen. En dan sta je
er beter voor als je drijvende bokken in
de omgeving hebt liggen dan dat al het
materieel nog moet worden overgevlo
gen. In het eerste geval kun je bij wijze
van spreken op het strand al beginnen
met de besprekingen. Door gelijk al con
tacten te leggen met de kapitein van het
schip. Door met vertegenwoordigers van
de regering te onderhandelen. Er zijn
landen waar je een werkvergunning
moet zien te krijgen. Ook al heb je dan
een contract afgesloten met een reder, in
Indonesië en in bepaalde Afrikaanse lan
den moet je een werkvergunning heb
ben. En die kun je alleen maar verwerver!
door een deal te sluiten met een locaal
bergingsbedrijf dat zelf niks of vrijwel
niks aan de berging doet, maar wel tien
tot veertig procent van de bergingsop
brengst opstrijkt".
Smit Tak ruimt in principe al wat wrak
is op uit zee, maar het moet wel z'n prijs
opleveren. Als regel gaat aan de onder
handelingen de rapportage aan het
hoofdkantoor in Rotterdam vooraf. De
taxatie van Walenkamp als bedrijfsdes-
kundige was in dat opzicht van onge
meen belang. Hij moest telkens taxeren
welk risico zijn bedrijf liep met het aan
vaarden van het bergingskarwei. In deze
wereld wordt van oudsher gewerkt vpl-
gens het standaardcontract met Lloyds
formule no cure, no pay. Geen geld voor
het bergingsbedrijf als de klus niet naar
behoren wordt geklaard. Gebeurt dat
wel, dan maakt een arbitragecollege in
Londen uit hoeveel geld het bergingsbe
drijf mag opstrijken.
Niet rendabel
"Dat er ergens wel eens een schip uit
brandt omdat het niet rendabel is om dat
te blussen en te bergen, sluit ik niet uit.
Bij een lege tanker wordt het al moeilijk
om als berger er iets aan over te houden.
Met een geladen tanker die in brand is
gevlogen zit je weer wel goed. Stel dat
die 300.000 ton olie aan boord had en er
5000 verloren is gegaan, dan nog blijft er
295.000 ton olie over. Die wordt dan naar
tankers overgepompt, want uiteraard be
paalt die olie mede de geborgen waarde".
"Maar een vissertje dat op het strand is
gelopen, tja, daar moet geld bij. Stel dat
zo'n schuit een miljoen gulden waard is,
en daarvan moet dan nog eens twee ton
reparatiekosten worden afgetrokken.
Dan wordt de spoeling wel erg dun, als er
op de normale voorwaarden van het
standaardcontract wordt gewerkt.
Schroot levert niet meer dan 200 dollar
per ton op. Alleen dan als in overleg met
de reder de arbitrage erbuiten gehouden
kan worden, kan zo'n karwei nog lonen.
Zo is het ook gegaan met de Herald of
Free Enterprise. We hebben een plan ge
maakt, op basis waarvan het bergingsbe
drag is vastgesteld. Zoveel moet het kos
ten zeg je dan tegen de reder, en van
avond kunnen we al beginnen".
En dan nog hoeft er geen garantie te
bestaan dat no cure no pay met uitslui
ting van arbitrage de zekerheid biedt van
een financiële uitspringer. De plaatselij
ke omstandigheden kunnen zich soms
zozeer wijzigen dat het plan dringend
herziening behoeft. Een karwei kan ook
uitlopen zonder dat een en ander wijzi
ging van de inkomsten tot gevolg heeft.
Afspraak is nu eenmaal afspraak. De ber
ging van de Britse veerboot die zich van
6 maart tot medio april 1987 over een pe
riode van zeven weken uitstrekte, lever
de Smit Tak een positief resultaat van
12,9 miljoen op. "Maar als er nog eens
een storm overheen was gekomen, als
het daardoor allemaal nog drie weken
langer had geduurd, hadden we er gega
randeerd op n^oeten toeleggen".
Veiliger
De scheepvaart is veiliger geworden, ook
al worden de zeeën steeds drukker beva
ren. Er doen zich minder aanvaringen
voor, zoals het aantal schepen dat op een
zandbank loopt achteruit is gelopen. De
satelietnavigatie regelt het scheepvaart
verkeer beter dan radar; bovendien hou
den de trafficlanes (de verkeersbanen)
de schepen op de goede koers. "Voor ons
is er dus minder werk, maar daar staat te
genover dat de ongelukken nu veel ern
stiger van aard zijn. Omdat de zeeën nu
door andere types schepen worden beva
ren. In 1960 was een tanker van 30.000
ton al een hele grote, nu heb je erbij van
400.000 ton. Er gaan schepen met 30.000
ton chemicaliën over de oceaan. En dan
zijn er nog de aardgascarriers. Gebeurt
daar wat mee, dan heb je meteen met
tonnen gas te maken".
Walenkamp heeft veel doorleefd in al die
jaren dat hij namens Smit Tak leiding gaf
aan de berging van schepen met molest.
Terwijl de bluswerkzaamheden aan de
voorkant nog in volle gang waren, zag hij
ingezetenen van het Braziliaanse
Manaüs zich gedragen als ware wrakpi
raten door de complete inventaris ("met
trapleuningen en al") van een in brand
gevlogen schip weg te slepen aan de ach
terzijde. Met gevaar voor eigen leven. Hij
zag van nabij de olieplatforms die als fak
kels brandden en scheepsrampen in al
lerlei gedaanten.
Niet elke catastrofe valt overigens te
herleiden tot een noodlottige fout. Ver
bazen doet Walenkamp zich al lang niet
meer over het gegeven dat een schip van
de ene op de andere dag spoorloos uit het
zicht kan raken. Zoals er aan de wal
wordt gefraudeerd, zo gebeurt dat ook
op zee. Zijn bedrijf had voor een derde
deel belang in een vaartuig dat tussen
Venezuela en Panama voer. Opeens was
het foetsie, van de aardbodem verdwe
nen. Naar het heette vergaan in slecht
weer, niet bepaald een alledaags natuur
verschijnsel in de Caraïbische zee.
Walenkamp sluit niet uit dat het schip is
omgevlagd op volle zee. Onder een ande-
re naam en onder een goedkope vlag is
gaan varen, al dan niet gedekt door valse
documenten. "Wij vermoeden inderdaad
dat die boot nu wordt gebruikt voor
hasjsmokkel".
Moedwil
Met enige terughoudendheid laat Walen
kamp doorschemeren dat sommige re
ders ook anderszins door de mazen van
de internationale wetten proberen te
glippen, als het hun zo uitkomt. Moed
willig schepen naar het zeemansgraf hel
pen, Walenkamp heeft bij tijd en wijle de
indruk gekregen dat een enkele reder
daar wel eens op uit is geweest. Om de
verzekering te tillen. Het is voorgeko
men, vertelt de voormalige bergingsin
specteur, dat assurantiemaatschappijen
zijn bedrijf de opdracht hebben gegeven
eens onder de machinekamer van een
drijvend schip te kijken of de afsluiters
waren geopend of gesloten.
"Een scheepseigenaar is verplicht om
al datgene te doen om een schip te red
den. Maar er zijn reders die de financiën
belangrijker vinden dan hun vloot. Laat
ik het zo zeggen: met name de Grieken
zijn in dat opzicht uiterst commercieel
ingesteld. En ja, dan kun je af en toe mer
ken dat een scheepseigenaar liever heeft
dat een boot zinkt dan wordt geborgen".
Nee, Walenkamp kan het zich niet her
inneren dat er ooit steekpenningen zijn
geboden door malverserende scheepsei
genaren. En dat iemand van zijn i
voor de verleidingen is bezweken, daar is
geen denken aan. Zou er wel zijn 'ge
schoven', Walenkamp was dat snel ter
ore gekomen. In deze wereld lekt dat
gauw uit, bezweert hij. "Daarbij, wij zijn
een fatsoenlijke firma. Met een historie
van 150 jaar, maar graag ook met een toe
komst van nog eens 150 jaar. Niemand
van ons zal ingaan op gescharrel, op de
aanbieding van steekpenningen, daar
durf ik voor in te staan. Wij gaan onze
goede reputatie, onze goede naam niet
op het spel zetten".
Die naam is twee jaar geleden over de
hele wereld gegaan, toen Smit Tak doen
de was met de berging van de gekapseis
de Herald of Free Enterprise. Het mate
riële gewin was naar verhouding mager,
reclametechnisch gezien leverde de klus
het bedrijf een veelvoud aan good-will
op. "Inderdaad", beaamt de man die lei
ding gaf aan de operatie, "het heeft zeer
positief gewerkt. Maar was het ons niet
gelukt, dan hadden wij wel voor de hele
wereld voor aap gestaan".
In zijn loppbaan is Walenkamp op heel
wat ellende gestuit, maar nooit eerder
was hij in aanraking gekomen met zo
veel drama, met zo veel tragiek als het
kapseizen van de Britse veerboot teweeg
bracht. Ruim twee jaar later wordt hij er
nog altijd over aangesproken. Op uitno
diging van bijvoorbeeld rotary clubs ver
telt Walenkamp over de gebeurtenissen
die voorgoed in zijn geheugen zijn ge
grift. Zoals geen berger zal vergeten wat
er destijds aan menselijk leed op hem af
kwam. Walenkamp mag dan het voorko
men hebben van het ferme jongens, stoe
re knapen-type, de emoties waarmee hij
werd geconfronteerd hebben hem wel
degelijk aangegrepen.
Ingewikkeld
"Het was op zichzelf al een ingewikkelde
berging. Maar we kregen ook nog te ma
ken met talloze lijken, met nabestaanden
die op de hoogte moesten worden ge
steld van de vorderingen van de bergin
gen. Ons werden vragen gesteld als: zou
je ons zoontje niet eens gaan zoeken, of
mijn schoonmoeder. Heel begrijpelijk
vanuit het standpunt van die mensen,
maar de situatie was er niet naar. Het
schip moest overeind worden gezet, an
ders waren ook de levens van de duikers
in gevaar gekomen. Er moest niet alleen
leiding worden gegeven aan de berging
die met de tegenslag van woelige weers
omstandigheden gepaard ging, daar
naast moest ik ook de verzamelde pers
voortdurend te woord staan en inpraten
op de nabestaanden. Dat legde een extra
druk op mij, al is er in die zeven weken
geen nacht geweest dat ik niet minimaal
drie uur heb geslapen".
Toen het karwei eenmaal geklaard
was, begon bij Walenkamp meer en meer
de gedachte post te vatten dat de Herald
of Free Enterprise het sluitstuk van zijn
carrière als bergingsinspecteur moest
zijn. "Iets groters is niet mogelijk, dacht
ik. En dat heeft toch wel meegewogen in
mijn overwegingen iets anders te gaan
doen. Ik had alles al eens meegemaakt,
was overal geweest. Niet dat het reizen
en trekken mij ging vervelen, maar ver
moeiend was het wel. Ik heb de hele we
reld gezien, en heel wat hotelkamers".
Veel meer dan voorheen laat zijn dage
lijkse bestaan zich nu plannen volgens
de agenda; de koffer staat niet langer
voor het grijpen. Iets nieuws kan ook
geestig zijn, zegt hij nogmaals. De uit
spraak komt net iets minder overtuigend
uit zijn mond dan al z'n andere uitspra
ken. Helemaal gewend aan de honkvast
heid van zijn directiezetel lijkt hij nog
niet.
"De ramp met de Herald of Free Enterprise zal mij altijd bijblijven".
