Het image-probleem van Boeing
SPREEKUUR
Vormen van cara
Reeks incidenten schokt vertrouwen in vliegtuigenfabriek
„door Barbara Thiel, arts
ZATERDAG 4 MAART 1989
EXTRA
PAGINA 23
Het zit de Amerikaanse
vliegtuigfabrikant Boeing niet mee.
Na jarenlang een betrouwbaar image
te hebben opgebouwd, vallen de
Boeings de laatste maanden als het
ware uit de lucht als eenden in het
jachtseizoen. En dat terwijl de
produktie in Seattle maar blijft
toenemen. Op dit moment verlaten
27 toestellen per maand de hangars;
vorig jaar waren dat er nog 24.
Haastwerk? Minder intensief
geschoold personeel? Vice-
president Philp Condit probeert een
antwoord te geven op de vragen die
als gevolg van de recente serie
incidenten zijn gerezen.
door Henk Dam
De man vóór me in de rij voor de ba
lie van United Airlines vraagt met
wat voor vliegtuig de reis van Was
hington D.C. naar Seattle wordt on
dernomen. "Een DC 8", is het ant
woord. "Gelukkig", verzucht hij,
"geen Boeing".
Philip Condit (47), vice-president van
Boeing, hoort niet op van het verhaal.
Het was tenslotte een Boeing 747 van
United die vorige week vrijdagnacht bo
ven de Stille Zuidzee een deur en een
stuk wand verloor. Negen passagiers
werden door het gat naar buiten gezo
gen, de peilloze, inktzwarte diepte in.
"Ik kan me de angst van de man die u
vanochtend ontmoette wel voorstellen",
zegt Condit. "Het is waar: op sommige
gebieden hebben we momenteel een
image-probleem. Maar ik denk dat dat
probleem niet van onbeperkte duur zal
zijn".
Een image-probleem, dat mag je wel
zeggen. Wie de krant leest moet de
laatste tijd wel de indruk krijgen dat er
met de Boeings het een en ander aan de
hand is. Een kleine greep uit het nieuws.
Het valt bijvoorbeeld niet mee om de
beelden te vergeten van de Boeing 737
van Aloha Airlines, die april vorig jaar tij
dens de vlucht een half dak verloor. Won
der boven wonder slaagde de piloot er in
een noodlanding te maken en verloor
maar één bemanningslid het leven.
Incidenten
In december spatte een Boeing 747 van
Pan Am boven het Schotse Lockerbie uit
elkaar. Niet veel later verongelukte een
Boeing van British Midland. Ook in de
cember moest een Boeing 727 van de
Amerikaanse maatschappij Eastern Air
lines in West Virginia een noodlanding
maken omdat er een gat in het plafond
was geslagen.
Vorige maand vloog een Boeing 707 te
gen een bergkam op de Azoren. Vorige
week dus het ongeluk met de 747 van
United. En dan zwijgen we nog maar van
massa's kleinere incidenten: de plotse
linge ontdekking van haarscheuren, het
afbreken van vleugelpunten, foutieve
bedradingen, enzovoort.
Je zou je kunnen afvragen of je nog wel
zonder parachute in een Boeing kunt
stappen, als je dat rijtje ziet. Of, anders
gesteld: bewijzen de incidenten niet dat
Boeing geen image- maar een kwaliteits
probleem heeft? Voor wat de oudere
vliegtuigen betreft: zijn die niet gewoon
op? En voor wat de nieuwe Boeings be
treft: is het misschien zo dat Boeing, ge
confronteerd met een enorm grote vraag
naar vliegtuigen, haastwerk aan het afle
veren is?
Boeing heeft het razend druk. De lage
dollar, het toegenomen luchtverkeer, de
gunstig verlopende wereldeconomie,
vervanging van de toestellen die 20 jaar
geleden bij een eerdere piek werden ge
kocht, het zijn allemaal redenen waarom
de verkopers van Boeing het makkelijk
hebben. Vorig jaar werd voor 30 miljard
dollar aan vliegtuigen besteld. Vorige
week nog bestelde de. Japanse maat
schappij All Nippon Airways niet min
der dan 20 Boeings 747 tegelijk. Het daar
mee gemoeid zijnde bedrag: 3,15 miljard
dollar.
Alles bij elkaar staan er nu meer dan
1100 opdrachten voor Boeings geno
teerd. Die vliegtuigen moeten allemaal
gemaakt worden in vier grote hangars in
de buurt van Seattle, aan Amerika's
noordwestelijke kust. In één hangar wor
den vliegtuigen van het type 737 ge
maakt, en in de andere respectievelijk de
747, de 757 en de 767.
Wachttijden
Prettig overzichtelijk dus allemaal. Over
zichtelijk is ook het aantal vliegtuigen
dat Boeing kan maken. Momenteel gaat
het alles bij elkaar om 27 vliegtuigen per
maand. Dat is een aantal waarin gestage
groei zit. Een dik jaar geleden ging het
nog om 24 stuks, en het is de bedoeling
om halverwege 1990 elke maand 32 vlieg
tuigen af te leveren.
Condit: "Maar ook dan zul je begrijpen
dat er lange wachttijden zijn. De vliegtui
gen waarvoor we nu opdracht krijgen
kunnen we, afhankelijk van de typen,
pas in 1991, 1992 of 1993 leveren. De
vliegmaatschappijen en onze verkopers
zouden wel willen dat we bijvoorbeeld
binnen een jaar zouden kunnen leveren,
maar dat gaat gewoon niet".
Hoe wordt het tempo versneld? Hoe
is Boeing naar 27 vliegtuigen per maand
gegaan, en hoe ga je vervolgens weer
naar 32?
Condit: "Dat is een hele ingewikkelde
operatie. Zestig procent van de onderde
len van elk vliegtuig komt van toeleve
ringsbedrijven. Als we sneller willen,
moeten we dus eerst zeker weten dat die
bedrijven tijdig méér kunnen leveren".
"Vervolgens kijk je naar onze eigen
produktielijn, en je kijkt wat daar moge
lijk is. Je kan niet simpelweg alle werk
nemers bij elkaar roepen en zeggen: jul
lie moeten twee keer zo hard werken.
Nee, het betekent dat je nieuwe mensen
moet aannemen, en dat hebben we de af
gelopen jaren dan ook fors gedaan".
Zeer fors, inderdaad. Het personeels
bestand is in drie jaar met eenderde toe
Onderzoekers bekijken de schade op het vliegveld van Honolulu, -
deur en een stuk wand verloor.
de Boeing 747 van United Airlines vorige week vrijdag na te zijn opgestegen een
genomen. Zo'n 40 procent van de 90.000
werknemers bij Boeing in de fabrieken
rond Seattle is pas de laatste paar jaar
aangetrokken.
Misschien zit daar wel een deel van het
kwaliteitsprobleem. Anonieme werkne
mers bij Boeing hebben de afgelopen
weken in het plaatselijke dagblad Seattle
Times geklaagd dat nieuwe werknemers
veel eerder op vliegtuigen worden losge
laten dan vroeger het geval was. De di
rectie van British Airways noemde bo
vendien vorig jaar in een klaagbrief "on
voldoende scholing" als een van de spe
cifieke redenen waarom er bij hen onte
vredenheid over het werk van Boeing
was ontstaan.
Nooit tevreden
Condit is het met de verwijten hooguit
ten dele eens. "Op een fundamenteel ni
veau moet je altijd zeggen: we zijn nooit
helemaal tevreden. De scholing kan al
tijd beter. Maar daar staat ook wel het
een en ander tegenover. De meeste nieu
we mensen die wij krijgen hebben erva
ring met vliegtuigen. Er zitten bijvoor
beeld veel luchtmachtmensen tussen.
De gemiddelde nieuwe werknemer heeft
al gauw vijf jaar ervaring. Ik durf te zeg
gen dat onze mensen nu veel capabeler
zijn dan in het verleden".
"Wat dat verhaal in de Seattle Times
betreft: vroeger deden we meer on-the-
job training. Nieuwe werknemers liepen
inderdaad langer aan de hand van oude
ren mee. Dat doen we nu anders, met een
trainingsvliegtuig, een oude 727, waarop
ze kunnen oefenen. Die scholing is niet
zo goed als we wel willen, maar wordt be
ter en beter. Onder meer naar aanleiding
van die brief van British Airways zijn we
daar nog meer op gaan letten".
Om kort te gaan, aldus de vice-presi
dent: "Als ik kijk naar de ruwe gegevens
kan ik bewijzen dat de kwaliteit van onze
vliegtuigen, ondanks de druk van de toe
nemende produktie, er niet minder op
geworden is. Eerder het tegendeel".
Maar uw eigen president, Dean
Thornton, heeft in een krante-interview
gezegd dat hij het gevoel had dat de kwa
liteit iets aan het afnemen was.
Condit: "Dat komt wellicht omdat on
ze klanten en wijzelf hogere normen stel
len dan in het verleden het geval was.
Wat tien jaar geleden aanvaardbaar was
is het nu niet meer. Daar heb ik geen pro
bleem mee".
Dus het is niet juist dat Boeing door
zijn eigen succes zichzelf aan het opbran
den is?
Condit: "Dat schrijven de kranten,
maar dat is niet zo. De kwaliteit van onze
vliegtuigen is goed. Het kan altijd beter.
We werken tenslotte nog altijd aan het
perfecte vliegtuig, maar de kwaliteit is
goed".
Bedrading
Bij de incidenten met Boeings zijn er
twee hoofdproblemen te onderscheiden:
bij oudere vliegtuigen de gevolgen van
metaalmoeheid, en bij nieuwe Boeings
problemen met de bedrading. Vragen
over dat laatste rezen toen op 8 januari
een nieuwe Boeing 737 van British Mid
land neerstortte. De eerste berichten
hielden het er op dat het ongeluk te wij
ten was aan foutieve bedrading. De pi
loot zou problemen hebben gehad met
een van z'n motoren. Toen hij die wilde
afzetten, zette hij juist z'n goed functio
nerende motor af, omdat de draden van
de twee motoren verwisseld zouden zijn.
Later is gebleken dat deze lezing niet
klopte. Hoewel het definitieve rapport
over het ongeluk nog niet is gepubli
ceerd staat al wel vast dat er van foutieve
bedrading geen sprake is geweest.
Niettemin: de Amerikaanse lucht
vaartdienst FAA liet steekproeven ne
men bij Amerikaanse vliegtuigen en ont
dekte acht gevallen van foutieve bedra
ding. Dat leidde tot de oekaze van de
FAA dat alle 700 oudere Amerikaanse
Boeings moesten worden onderzocht.
Dat onderzoek is vorige week afgerond.
De resultaten zijn nog niet bekendge
maakt, maar Boeing weet al dat er meer
fouten zijn ontdekt.
Condit hierover: "Elke fout is er na
tuurlijk één te veel, dat staat voorop.
Maar het is zeker niet zo dat elk geval van
foutieve bedrading tot gevaarlijke situa
ties kan leiden. Vaak is er sprake van
dubbele of driedubbele controles. Als
één ding het dus niet doet heb je nog
twee andere mogelijkheden. Maar niette
min: het hoort niet, en we proberen ook
dat nu te veranderen. We werken nu bij
voorbeeld met verschillende groepen
draden met verschillende stekkers, zo
dat je ze niet meer kunt verwisselen".
Geen verband
Condit geeft dus toe dat hier wèl proble
men liggen? "Ja, we hebben problemen
gevonden. Maar ik moet erbij zeggen dat
het in de meeste gevallen ging om vlieg
tuigen die dateren van 1986 of eerder. Er
zijn ook gevallen geweest waarbij onder
houdsmonteurs van de maatschappijen
fouten maakten. Dus opnieuw bewijst
dit niet dat er een verband bestaat tussen
deze technische problemen en onze toe
genomen produktie".
In een brief klaagde de Japanse
maatschappij JAL vorig jaar april uit
gebreid over onder meer problemen met
bedrading. Was die kritiek dus niet te
recht omdat de bedradingsproblemen be
trekking hebben op oudere vliegtuigen?
Condit: "Da^ was een specifiek geval
van een brandblusser waarmee iets niet
klopte, en dat was onze fout. De kritiek
van de JAL was gerechtvaardigd, net
zoals de kritiek van British Airways dat
was. Maar daar moet je ook niet van op
kijken. Klanten laten ons voortdurend
weten wat ze vinden. Dat willen we ook,
want alleen dan krijg je een goed pro-
dukt".
- Er zijn vliegmaatschappijen die
hun staf van veiligheidsinspecteurs, die
in de fabriek komen kijken of alles wel
goed gaat, hebben uitgebreid de laatste
maanden. Is dat geen motie van wan
trouwen?
Condit: "Nee, dat zie ik niet zo. De
maatschappijen veranderen doorlopend
hun aantallen inspecteurs. Soms komen
er een paar bij, soms gaan er een paar
weg. Maar het totale aantal is niet veran
derd. Misschien hebben sommige maat
schappijen bedrijven hun aantallen men
sen hier wel uitgebreid om het thuisfront
tevreden te stellen. Want zoals ik u al eer
der zei: ik kan me best voorstellen dat
mensen ongerust zijn geworden door al
le berichten over Boeing".
Haarscheuren
Haarscheuren zijn de laatste maanden
gesignaleerd in vooral de oudere typen
Boeings. De Boeing 737 van Aloha Airli
nes, waarvan april vorig jaar het halve
dak afritste, was bijvoorbeeld het slacht
offer van door metaalmoeheid veroor
zaakte scheurtjes, de zogenaamde
"cracks". Zoiets is sindsdien in heel wat
meer vliegtuigen ontdekt, doorgaans in
oudere toestellen. Wat is er met die erva
ringen gedaan? Condit: "Er zijn en wor
den zeer intensieve controles gedaan.
Het probleem wordt echt aangepakt".
Betekent een en ander dat een ramp
zoals met Aloha Airlines niet meer kan
gebeuren?
Condit: "Je moet nooit 'nooit' zeggen,
maar de kans dat zich weer zoiets voor
doet is in ieder geval heel erg klein".
Is het probleem niet dat de betrokken
vliegtuigen gewoon te oud zijn? Boeing
geeft z'n vliegtuigen 'design objectives'
mee, met andere woorden: u zegt dat ze
zijn bedoeld voor zoveel duizend vluch
ten, zoveel duizend vlieguren, zoveel jaar
gebruik. Wat we nu zien is dat de maat
schappijen die grenzen aan het over
schrijden zijn, dat ze langer doen met een
vliegtuig dan de bedoeling was. Is dat
wel verantwoord?
Condit: "Ja, als je die vliegtuigen ten
minste goed onderhoudt. Inderdaad, de
maatschappijen vliegen langer met hun
vliegtuigen dan we hadden gedacht.
Maar we weten hoe die vliegtuigen on
derhouden moeten worden om ze veilig
te houden, en dat wordt nog verder ver
fijnd".
"Met de Air Transport Association
hebben we bijvoorbeeld vastgesteld dat
bepaalde onderdelen die gevoelig zijn
voor corrosie eerder vervangen moeten
worden dan we nu doen. Als de maat
schappijen alles doen wat we zeggen is er
geen enkel probleem. Maar het gaat ze
wel meer geld kosten. Het is zoiets als
met oude auto's, van die klassiekers. Als
je die goed onderhoudt en zo nu en dan
eens iets vervangt kunnen ze ook 60 jaar
mee. Maar goedkoop is dat niet".
Image
Geruststellende taal dus uit de mond van
de vice-president van Boeing, en dat zal
niemand verbazen. Maar ondertussen is
er nog wel wat we maar het 'image-pro
bleem' zullen blijven noemen. En dat
probleem vindt Condit niet verdiend.
"Heel dramatisch was wat er met het
Pan Am toestel gebeurde, de Boeing 747
die boven Schotland neerstortte. Zoals u
weet ging het om een bomaanslag, maar
dat bleek later pas. Dat was één. Juist
door de ramp boven Schotland was er
daarna grote aandacht voor het toestel
van British Midland dat een paar weken
later verongelukte. Dat was ook een
Boeing, en aanvankelijk werd er gedacht
aan foute bedrading. Dat bleek later niet
het geval te zijn, maar dat was in ieder ge
val twee".
"Toen was er de ramp op de Azoren,
een Boeing 707. Het onderzoek daarnaar
is nog niet afgerond, maar waarschijnlijk
gaat het om een fout van de piloot. Het
ongeluk van vorige week met de 747 van
United, daarvan is nog geen echte oor
zaak bekend. Er wordt nu gedacht aan de
vergrendeling van de cargo-deur, en
daarover hebben we al maanden geleden
aanbevelingen tot verbetering naar de
maatschappijen gestuurd. Wat ik maar
bedoel is: er is ook een toevalligheidsfac
tor aan het werk. Dat Pan Am toestel had
ook een DC-10 kunnen zijn, en dan had je
een heel ander verhaal gehad".
De pers is voor een deel ook de schuld
van het probleem, aldus Condit "Som
mige journalisten zijn niet fair geweest,
vind ik. Ze hebben te gauw hun conclu
sies getrokken en verbanden gelegd die
er niet zijn. Nou ja, dan haal je maar eens
diep adem en dan probeer je uit te leggen
wat er echt aan de hand is".
"Vergeet één ding niet", zegt hü tot
slot, "er vliegen meer dan 5000 Boeings
rond. En er komen er elke maand méér
bij".
Ongeveer één op de tien Nederlanders
heeft cara. Reden genoeg.om een paar af
leveringen van deze rubriek aan dat on
derwerp te besteden. De bedoeling is niet
een compleet beeld van deze ziekte te ge
ven, wel om een idee te geven van wat het
is en wat het inhoudt voor degenen die er
aan lijden.
Cara is de afkorting van 'chronisch
a-specifieke respiratoire aandoeningen'.
Dat is een moeilijke manier om te zeggen
dat het langdurige aandoeningen van de
luchtwegen zijn, waarvan men de oor
zaak niet kent.
Het gaat dus om meer dan één ziekte.
Het zijn er drie: astma, chronische bron
chitis en emfyseem. In deze aflevering zal
worden uitgelegd wat deze ziekten met el
kaar te maken hebben en wat ze inhou
den, de volgende twee afleveringen gaan
dieper in op respectievelijk astma bij
kinderen en chronische bronchitis en em
fyseem bij ouderen.
Alle drie genoemde ziekten vertonen
een aantal bij elkaar behorende ver
schijnselen, maar ze vertonen die in ver
schillende mate. Dat zijn benauwdheid
(kortademigheid), hoesten en opgeven
van slijm. Bij astma staat de benauwd
heid op de voorgrond, optredend in aan
vallen.
Bij chronische bronchitis staat juist het
hoesten op de voorgrond, waarbij slijm
wordt opgegeven. Er kan echter ook be
nauwdheid bij komen, die dan meestal
constant aanwezig is en heel langzaam
toeneemt.
Bij emfyseem is er ook sprake van be
nauwdheid, maar dan voortdurend, niet
in aanvallen. Emfyseem ontstaat vaak
bij mensen met chronische bronchitis, en
zij hoesten dus ook.
Om dit alles te kunnen begrijpen is
eerst wat uitleg nodig over luchtwegen en
ademhaling. De ademhaling is nodig om
het lichaam van zuurstof te voorzien. Bij
de verbranding van voedingsstoffen in
het lichaam, nodig voor het leveren van
energie, wordt zuurstof gebruikt. Bij die
verbranding komt koolzuur vrij. Zuur
stof en koolzuur worden vervoerd door
het bloed. In de longen wordt het bloed
'ververst': er komt zuurstof bij en kool
zuur wordt afgevoerd.
De luchtwegen lijken op een omgekeer
de boom. De luchtpijp (trachea, met de
klemtoon op de eerste lettergreep), ver
takt zich eerst in twee hoofdbronchi (en
kelvoud bronchus), die elk naar een long
lopen. De longen liggen aan weerszijden
in de borstkas, van schouder tot midden
rif, het hart ligt in een holletje in de lin
kerlong.
De hoofdbronchi vertakken zich, en de
takken vertakken zich weer, en dat gaat
door tot onzichtbaar kleine eindtakjes.
Aan het eind van deze eindtakjes liggen
in trosjes de longblaasjes, minieme belle
tjes met een vliesdun wandje. Aan de bui
tenkant van de longblaasjes lopen kleine
bloedvaatjes, en hier vindt de uitwisse
ling van zuurstof en koolzuur plaats.
De bronchi en hun takken, kortweg de
'luchtwegen', zijn aan de binnenkant be
kleed met slijmvlies, en daarop liggen
grote hoeveelheden kleine haartjes, tril-
haartjes. Het slijmvlies produceert slijm,
de trïljaartjes zorgen ervoor dat het slij m
steeds omhoog naar de keel wordt afge
voerd, samen met allerlei ingeademde
ongerechtigheden.
In de wand van de bronchi ten slotte
liggen spiertjes, die door samen te trék
ken of te ontspannen de doorsnee van de
luchtwegen kunnen beïnvloeden. Als deze
spiertjes samentrekken, wordt het buisje
VEERTIENDAAGSE MEDISCHE RUBRIEK
dus nauwer en het gevolg is een bemoei
lijkte ademhaling dit is bij astma de
belangrijkste oorzaak van de benauwd
heid.
Astma wordt veroorzaakt door een ab
normale reactie op bepaalde prikkels.
Door overgevoeligheid voor die prikkels
(welke dat zijn, komt later), treedt een
drietal verschijnselen op. De spiertjes in
de wand van de luchtwegen trekken sa
men. Het slijmvlies dat de luchtwegen be
kleedt, zwelt op. En het slijmvlies gaat
grotere hoeveelheden slijm produceren.
Gevolg van dit alles is een bemoeilijkte
ademhaling, waarbij vooral het uitade
men problemen geeft; de uitademing is
verlengd, en vaak piepend. Dat 'piepen
op de borst' is een bekend verschijnsel
voor cara-patiënten. Door de grotere
slijmproduktie zal er vaak hoesten bij ko-
Zoals gezegd treedt dit verschijnsel bij
astma op in aanvallen. Die aanvallen
worden uitgelokt door blootstelling aan
bijvoorbeeld stof, stuifmeel, katten; de
astma-aanval is dan een allergische re
actie. Maar de aanvallen kunnen ook op
treden bij inspanning of heftige emoties.
Nu het woord allergie is gevallen, nog
iets over de aanleg voor astma. Astma
komt heel vaak bij meer mensen in een fa
milie voor: er is een erfelijke aanleg. Wie
die aanleg heeft kan astma krijgen,
maar het hoeft niet.
Een aantal andere kwalen blijkt bo
vendien met astma in verband te staan:
een bepaalde vorm van eczeem (bij ba
by's dauwworm genoemd), hooikoorts en
andere allergische reacties waarbij men
last krijgt van niezen, een loopneus en
jeukende ogen. Wie hiervan last heeft,
heeft een 'atopische constitutie', oftewel
een allergische aanleg.
Sommige mensen met een allergische
aanleg krijgen astma, andere hebben al
leen last van eczeem, van niesaanvallen
bij contact met poezen of van hooikoorts.
Waardoor dat verschil komt is niet be
kend, en het verloop ervan is ook niet te
voorspellen.
Nu iets over chronische bronchitis.
Acute bronchitis hebben we allemaal wel
eens, bij een verkoudheid. Dan is er een
ontsteking van de bronchi, met koorts,
hoesten en opgeven van (vaak groen)
slijm. Deze bronchitis wordt veroorzaakt
door bacteriën.
Chronische bronchitis werkt anders:
daarbij gaan de luchtwegen te veel slijm
produceren als overmatige reactie van
het lichaam op prikkels als rook of chemi
sche stoffen. Om al dat slijm kwijt te ra
ken is een voortdurende hoest noodzake
lijk. Deze hoest is een groot deel van het
jaar aanwezig, meestal in de winter
maanden.
Chronische bronchitis ontstaat in het
algemeen op latere leeftijd, vanaf onge
veer veertig jaar. Roken speelt daarbij
een belangrijke rol: de meeste mensen
met deze ziekte roken. En wie rookt heeft
omgekeerd een grote kans op het krijgen
van chronische bronchitis: een rokers-
hoest is er eigenlijk het begin van.
Soms kan bij chronische bronchitis ook
een vernauwing van de luchtwegen op
treden. Dat is meestal geen allergische re
actie, maar een reactie op bijvoorbeeld
kou, vochtig weer of een verkoudheid.
Dan wordt de ademhaling ook moeizaam
en piepend. Men noemt dat wel astmati
sche bronchitis.
Het vervelende van chronische bron
chitis is dat het geleidelijk erger wordt, er
treedt een langzaam toenemende kort
ademigheid op. Door een proces van ge
leidelijke uitrekking van de longen,
waarbij de longblaasjes beschadigd ra
ken, ontstaat emfyseem, een toestand
waarbij de longen hun elasticiteit kwijt
zijn, en waarbij kortademigheid con
stant aanwezig is.
In de volgende aflevering zal dieper
worden ingegaan op astma. In de afleve
ring daarna meer over chronische bron
chitis en emfyseem.
