'Heropvoeding automobilist nodig'
Gebroederte
Denkwijzer
Pieter van Vollenhoven pleit voor 'bijspijkercursus' en strafpuntensysteem
Onze taal
ZATERDAG 14 MEI 1988
EXTRA
PAGINA 25
Een systeem van strafpunten
voor weggebruikers die over
tredingen maken, en om de vijf
jaar een 'bijspijkercursus' auto
rijden. Deze twee maatregelen
acht mr. Pieter van Vollenho
ven, voorzitter van de Raad
voor de Verkeersveiligheid,
noodzakelijk om de veiligheid
op de weg verder te vergroten.
"Wie kent jaren na het behalen
van het rijbewijs alle verkeers
regels nog? Acht tot twaalf pro
cent, zo is eens berekend".
door Ron de Groot
en Frits van Someren
Voor het eerst sinds 1973 is er ge
sleuteld aan de maximum-snelheid
op de Nederlandse autowegen. Vol
gens de bewindslieden zijn onze we
gen gemaakt voor 120 kilometer per
uur, rijden ze in het buitenland ook
al harder en dwingt de burgerlijke
ongehoorzaamheid tot aanpassing
van de regels.
Wat nu zijn de gevolgen voor de veilig
heid van de weggebruikers? Mr. Pieter
van Vollenhoven, voorzitter van de Raad
voor de Verkeersveiligheid, had het
liefst aan de 100 kilometer per uur vast
gehouden, maar ziet ook de positieve
kanten van een hogere maximum-snel
heid met zwaardere sancties en betere
controle. Al jaren brengt hij adviezen uit
om de verkeersveiligheid in ons land te
verhogen.
Denkt u dat er door een verhoging
van de maximumsnelheid naar 120 kilo
meter per uur meer slachtoffers in het
verkeer zullen vallen?
"Het bewijs daarvoor is heel moeilijk
te leveren omdat we natuurlijk al jaren
lang met die snelheid rijden. Als je praat
over de verkeersveiligheid liggen de pro
blemen niet op de autosnelwegen. De
snelwegen behoren tot de veiligste we
gen. We steken nu onze energie in die au
tosnelwegen, maar ik zou liever zien dat
er meer aandacht aan de bebouwde kom
en de provinciale wegen werd geschon
ken. Ik hoop dat ook daar de maximum
snelheden strenger zullen worden ge
controleerd. Ik ben voorstander van ver
strakking en eenheid. Zodra er een men
taliteit ontstaat van 'ach jongens, een
maximum van 100 is toch niet nodig,
want niemand doet het', dan houdt nie
mand zich eraan en kom je nergens meer.
Dat was bij de 100 kilometer aanvaard.
Het is dan ook merkwaardig te zien dat
er in de discussies rond de verhoging in
eens zoveel voorstanders van die 100-ki-
lometergrens waren. In de praktijk was
dat niet te merken".
Stuiptrekking
Maar uit het oogpunt van verkeers
veiligheid de maximum-snelheid verho
gen?
"Een verhoging van de snelheid blijft,
zeker als dat tot botsingen leidt, zeer
kwalijk. Dat is zeker. Het liefst had ik
eensgezindheid gezien over 100 kilome
ter per uur. We hebben een merkwaardi
ge stuiptrekking kunnen zien in de
Tweede Kamer. Net alsof een aanzienlijk
deel van de Kamer nu ineens dolgraag
die 100 kilometer had .willen hebben. Dat
was de omgekeerde wereld. Ik vind het
gezien de verkeersveiligheid een stap
voorwaarts, mits de 120 kilometer door
strenge controle wordt gehandhaafd.
Het is dan zelfs zo dat de gemiddelde
snelheid daalt. Voorkomen moet worden
dat er een discussie over de marge ont
staat, zoals die nu bij de politie jvordt ge
voerd. Bij welke snelheid er wordt be
keurd. Mag dat nog 130 zijn of precies
120. Ik denk dat het beter is zoals in Ame
rika: een overschrijding is een over
schrijding en daar ga je dan".
Er wordt nu aangenomen dat de
controle verscherpt en de pakkans groter
wordt. Zal dat ook gevolgen hebben voor
de totale veiligheid in het verkeer?
"Dan neem ik u even mee terug naar
het verleden. Die maximum-snelheid is
er gekomen in 1973, ten tijde van de ener
giecrisis. Die is voor honderd percent ge
accepteerd, juist vanwege de crisis. Ge
zegd Werd dat ook de veiligheid een rol
speelde, maar dat aanvaardde niemand.
Toch was dat eigenlijk het geval: de
maatregel lag al enige tijd in de kast. De
beperking was er al gekomen in de be
bouwde kom. Er was geen sprake van
een meerderheid in de Tweede Kamer
voor een maximum-snelheid op de snel
wegen, alleen terwille van de verkeers
veiligheid. Wel terwille van de energie.
Hij is daarna toch gebleven maar is in de
discussie daarover zo uitgehold dat nie
mand zich enigszins geroepen voelde
zich eraan te houden. Daarom geloof ik
dat 120 kilometer een stap voorwaarts is:
als er streng op naleving wordt toegezien
en als er politieke rust is. Kyk, als je de
naleving van 120 kilometer kunt contro
leren, kun je dat ook met 100 kilometer.
Maar, die eensgezindheid was er niet
over 100 kilometer. Kennelijk is die er nu
wel voor 120".
Niets uitgesloten
Is er niet het risico dat we na tien
jaar gaan praten over 140, omdat tegen
die tijd iedereen toch harder rijdt dan
120? En dat we over twintig jaar praten
over een maximum-snelheid die dan
wéér twintig kilometer hoger ligt?
"Ik acht op dit gebied niets uitgeslo
ten. Het is een kwestie van opvoeding. Je
krijgt dadelijk een nieuwe generatie. Ik j
ben opgevoed in een tijd van absolute
vrijheid. Onze kinderen weten niet beter
dan dat er een maximum-snelheid is.
Maar als u zegt: zullen we samen wed
den, dan denk ik dat ik win. Ik denk dat
het maximum nooit meer zal worden
verhoogd. De wegen worden zo druk.
Onmogelijk".
"We zijn in Europa opgevoed met een
auto-industrie die gericht was op hoge
snelheden. Ook nu nog is er tegenstrijdig
belang in de eenwording van Europa met
een maximum-snelheid voor auto's en
de auto-industrie. Kijk naar de Ameri
kaanse situatie. Daar is de auto veel meer
afgestemd op de maximum-snelheid.
Auto's beginnen aan alle kanten te trillen
en de loopvlakken van de banden lopen
er zelfs af als je er te hard mee rijdt. Vroe
ger was het alleen de happy few die hard
kon rijden. Nu zitten we met de turbo en
is het voor ieders portemonnee toegan
kelijk geworden om hard te rijden. Op
den duur komt toch de vraag voor de au
to-industrie: is het wel nodig dat die auto
220 of 230 kan rijden? Dat wordt een pro
bleem".
Is het niet mogelijk om daarvoor re
gels vast te stellen? Alleen auto's in de
showroom die gewoon niet harder kun
nen dan 120 kilometer per uur?
"De auto-industrie is met alles wat er
bij hangt de grootste werkgever van Eu
ropa. Ze hebben zoveel geld geïnves
teerd om ons 200 te kunnen laten rijden,
dat de industrie het verloren energie
vindt als dat aan regels wordt gebonden.
Technisch gezien kan ik morgen auto's
niet harder laten rijden dan bijvoorbeeld
140. Waarom dat niet gebeurt? Omdat de
verkeersveiligheid nu eenmaal niet zo'n
hoge prioriteit heeft. Als je dan kijkt naar
het milieu. Onderwerpen als verkeers
veiligheid en milieu zijn sinds de Tweede
Wereloorlog opgekomen. Milieu heeft
het verder geschopt dan verkeersveilig
heid. Dat leeft echt niet zo. Ook in de po
litiek niet".
Verzet
de
"Dat zullen we ook wel doen. Het ge
vaar in Europa is dat men zich heel ge
makkelijk kan verbergen achter andere
landen. U gaat dat dadelijk meemaken.
Bijvoorbeeld met de autogordels. In
sommige landen zegt men: dat is een in
breuk op m'n privacy. En dat is, denk ik,
ook een argument als we over beperkin
gen van de snelheden van auto's praten.
Ik denk dat de verkeersveiligheid en het
toekomstige verkeer een steeds verdere
beperking van de vrijheid zullen beteke
nen. Dan krijg je natuurlijk een enorm
verzet".
Hoe verkeersveilig is Nederland?
"Over het algemeen is men erg tevre
den. Als je dgt vergelijkt met de jaren ze
ventig. In 1973 kenden we het hoogste
aantal doden met veel minder auto's. Het
aantal lag toen rond de drieduizend per
jaar en dat is nu teruggebracht tot zo'n
vijftienhonderd, dus dat is een aanzien
lijke verbetering. Je kunt stellen dat het
publiek aan het drukke verkeer gewend
is geraakt. We zeggen als Raad voor de
Verkeersveiligheid wel: laat dat gegeven
je geen zand in de ogen strooien. Er is
sprake van een verschuiving in de ernst
van de ongevallen. Vroeger werden de
mensen bij een ongeval gedood, nu zijn
ze ernstig gewond. Jaarlijks vallen er
rond de 50.000 gewonden. Uit andere
bronnen, zoals verzekeringsmaatschap
pijen en enquêtes blijkt dat getal wel te-
Mr. Pieter van Vollenhoven: "Ik denk dat een maximum-snelheid van
120 km nooit meer zal worden verhoogd. De wegen worden zo druk. On
mogelijk".
gen de 200.000 te liggen. Gelukkig, zeg
gen we, het aantal doden is afgenomen.
Maar het aantal gewonden is gestegen.
Wat ons betreft is het nog steeds een na
tionale ramp. Dergelijke getallen vindt
men op geen enkel ander gebied. Ook
Europees gezien: 50.000 doden per jaar,
het aantal gewonden loopt in de miljoe
nen. Dat is gigantisch".
Zwak punt
Wat is volgens u het eerste dat moet
veranderen?
"Technisch is er al heel wat gebeurd.
Auto-constructies zijn aanzienlijk verbe
terd. Een achtergebleven gebied is de
mens. Je wordt opgeleid tot verkeers
deelnemer, maar de opleiding daarvoor
is minimaal. Er wordt iets gedaan op de
basisschool, daar hebben we het ver-
keersdiploma. Verder gebeurt er niets
meer totdat je je rijbewijs gaat halen. En
dat is niet zo zwaar dat tachtig percent
zakt. Dat heb je doorgaans echt wel na
twee of drie keer. Daarna hou je dat tot je
zeventigste jaar. Dat betekent datje ver
der geheel naar eigen inzicht en ervaring
rijdt. Dat is een heel zwak punt in het ver-
keers veiligheidsbelei d
Dat zou u willen veranderen?
"Ja, ik geloof dat juist daar de grootste
veranderingen zullen komen als het gaat
om het veiliger maken van het verkeer.
We zijn er een groot voorstander van om
eens in de vijfjaar een verplichte proeve
van rijvaardigheid voor automobilisten
in te voeren. Wie kent nog alle verkeers
tekens? Het is mogelijk om vijfjaar rond
te rijden totdat iemand zegt wat een be
paald verkeersbord betekent. Nog geen
acht tot twaalf percent kent de regels. We
leven in een maatschappij waarin wordt
gezegd dat kennis heel snel veroudert.
Denk aan huisartsen, doktoren. In het
bedrijfsleven worden herhalingscursus
sen gegeven. Maar als het over de auto
gaat kun je tot je zeventigste rustig blij
ven rondrijden. Ik geloof dat daar veran
dering in moet komen."
Bespottelijk
U pleit dus voor een nieuw examen
om de vijfjaar?
"Is een rijbewijs voor het leven een
juiste zaak? Van je achttiende tot je ze
ventigste is onjuist. Het zou heel goed
zijn om minstens een verfrissingsonder-
zoek te doen om de vijf jaar. Een soort
voortgezette rij-opleiding. Of het invoe
ren van een puntenstelsel zoals in West-
duitsland. Bij het bereiken van een be
paald maximum aan punten zou je vra
gen kunnen zetten bij de rijvaardigheid
van iemand. Maar als je ontdekt dat ie
mand er niets van bakt kun je je afvragen
of je zo iemand nog wel op de weg mag la
ten".
"Na m'n luchtmachttijd hou ik dus
nog steeds m'n vliegbrevet bij, maar ik
word elk jaar medisch gekeurd en elk
jaar moet ik m'n brevet overvliegen. Heel
normaal. Maar als het om autorijden gaat
vindt men dat bespottelijk. Ongeacht
hoe de medische veranderingen zijn in je
leven, het is een kwestie van wantrou
wen om iemand te vragen: rijdt u nog wel
goed? Dat komt niet goed over. Op dat
gebied moeten er aanzienlijke verande
ringen komen. Als je echt vindt dat
slachtoffers in het verkeer een ramp zijn,
moet je de veiligheid ook ernstig ne-
Hoe werkt zo'n puntensysteembij
i het rijbewijs intrekken?
"In Westduitsland wordt het rijbewijs
bij een bepaald aantal punten automa
tisch ingenomen en moetje het opnieuw
halen. Daar kun je voor zakken en dan is
het helemaal weg. Halverwege word je
gewaarschuwd dat je een bepaald aantal
punten hebt gehaald. Wij denken aan een
systeem waarbij je bijvoorbeeld door rij-
vaardigheidscursussen bij een erkende
rijschool je aantal punten weer kan ver
minderen. Bij te veel punten moetje op
nieuw bewijzen dat je rijvaardig bent".
Bewuster
Zo'n puntensysteem zou afschrik
kend werken?
"Ja, Duitsers die in ons land een over
treding maken, vragen de politie regel
matig of de overtreding ook meetelt voor
het Duitse puntensysteem. Men is aan
zienlijk bewuster. Dat merk ik in Ameri
ka ook. Als je daar een jaar lang zonder
overtreding rijdt, krijg je een reductie op
je punten. De mensen nemen daardoor
veel bewuster del aan het verkeer. Wij
zijn al afgeleid door de autoradio of een
gesprek. Onze gedachten zijn vaak el
ders, en daar is het verkeer te ingewik
keld voor geworden. Het systeem staat of
valt net als de snelheidsbeperkingen met
een strenge controle".
Hoe wordt die grotere pakkans ver
wezenlijkt?
"Dat zie je nu al met de nieuwe snel
heid: automatisering van de verwerking,
de opsporingsapparatuur die er gaat ko
men in verband met de 120 kilometer.
Door meer overtredingen administratief
af te handelen, direct te innen, wordt de
pakkans groter omdat de politie meer
tijd heeft. Vroeger had je de actie 'Rij jij
of rij ik' tegen het gebruik van alcohol in
het verkeer. Het effect merkte je in je om
geving: ik drink niet want ik moet nog
rijden, mits men weet dat de pakkans er
is. We worden door onze ANWB gewaar
schuwd voor Frankrijk waar je auto al
wordt stilgezet als je over een gele streep
rijdt. U let dan echt wel op".
U zou willen dat de politie in Neder
land een dergelijke strengheid hanteer
de?
"Zeker als we praten over een nationa
le ramp, als we het over ongelukken heb
ben, Dan moet je dat ook serieuzer aan
pakken. Dat heb je ook met het milieu.
Als ik in het Naardermeer mag zwem
men maar ik krijg rare pukkels op m'n
huid, dan accepteer ik dat niet. Dan
wordt bekeken hoe je die vervuiling
kunt wegnemen en ik geloof dat we dat
in het verkeer ook moeten doen".
Individualistisch
Welke is volgens u de mentaliteit van
de gemiddelde Nederlandse automobi
list?
"De Nederlander is ook door de ont
wikkelingen na de Tweede Wereldoorlog
heel individualistisch geworden. Dat zie
je ook in sociaal en maatschappelijk op
zicht. Men is met zichzelf bezig, en dat is
in de auto nog erger. Agressief. Ja, er zijn
heel veel mensen met een hele geringe
acceptatiegrens ten opzichte van de an
der. Je ziet dat, als je bij een zebra stopt,
degene die gaat oversteken met enige
verbazing kijkt. En vervolgens heel voor
zichtig oversteekt en kijkt of je mis
schien toch niet optrekt".
DOOR JOOP VAN DER HORST
Hracntige Drieven krijg ik soms van le
zers. Bijvoorbeeld deze van een meneer
uit Leiden. Hij schrijft naar aanleiding van
de uitdrukking het spits afbijten: "Als
jeugdig bestuursambtenaar in het toen
malige Nederlands Indië ging ik regelma
tig op tournee te paard in het binnenland
van het eiland Flores. Ik was destijds, in
1946 en 1947, aspirant-controleur Bin
nenlands Bestuur, de laagste rang die er
was. Daar bezocht ik bijvoorbeeld plaat-,
selijke schooltjes, nieuwe sawah's, irriga-
tiewerken, ik ging kijken bij de aanleg van
nieuwe wegen of ik moest belastingopga-
ven controleren. Zo oefende ik op mijn
manier het 'gezag' uit van de Nederland
se overheid, en werd meestal met veel
plichtplegingen ontvangen. Ik herinner
mij dat ik in een dorpje werd uitgenodigd
een bruiloftsfeest bij te wonen. Er was
een karbouw geslacht en de vuistgrote
brokken vlees werden aan bamboestok
ken geroosterd. Als eregast moest ik het
eerst van een bamboestok het bovenste
stuk afbijten. Het was niet alleen erg taai,
maar ook bloedheet en enigszins ver
schroeid. Hoe lang ik er op heb moeten
kauwen weet ik niet meer. Toen werd mij
de uitdrukking 'het spit afbijten' duidelijk,
een uitdrukking die mijns inziens altijd
wordt misbruikt, want men spreekt
meestal van het spits. Zelfs de dikke Van
Dale gebruikt naar mijn mening de uit
drukking verkeerd. Kunt u hier eens iets
over schrijven?"
Tot zover deze brief. Hoe is het gezegde
eigenlijk? Het spit of het spits afbijten? Is
spit de oudere en oorspronkelijke vorm?
Of heeft het spit op Flores er niets mee te
maken? Volgens ons beste woorden
boek, de dikke Van Dale, luidt de uitdruk
king: het spits afbijten of de spits afbijten.
Niet spit.
Wie heeft er gelijk? Van Dale of deze
briefschrijver? Door zijn brief ga ik twijfe
len, en ik pak een speciaal spreekwoor
denboek uit de kast: F.A. Stoett, Neder-
landsche spreekwoorden, uitdrukkingen
en gezegden. Stoett verklaart de oor
sprong als volgt: 'zich aan het eerste en
hachelijkste gevaar, of aan de eerste en
grootste onaangenaamheden eener on
derneming blootstellen, en daardoor de
zaak voor anderen veiliger en gemakkelij
ker maken. Oorspronkelijk gezegd van
strijdenden die, wanneer hun de vijand
het spits bood, er moedig op in liepen,
den eersten stoot opvingen, verwarring in
de gelederen brachten, en zoodoende de
werking der speren braken, die voor hun
ne volgers minder schadelijk maakten, en
als t ware de scherpe punt afbeten'.
Het spreekwoordenboek van Stoett leert
ons verder dat de uitdrukking ook wel
eens spit in plaats van spits bevatte, dat
ze al in de 17de eeuw voorkwam en in elk
geval ontleend is aan een militaire beeld
spraak. De oorsprong ligt dus niet bij
vlees van het spit afbijten. We moeten
denken aan legers die op elkaar afstor
men, als de eerste gelederen de ergste
stoot van de speren opvangen.
Varianten van het gezegde waren in vroe
ger tijd: de spits afbreken, en: de punt af
bijten. Veelzeggend is ook de Duitse ver
sie: einer Sache die Spitzo abbrechen.
In dit verband wordt ook het woord spits
broeders duidelijk: dat zijn degenen die
samen het spits afbijten, of zoals het te
genwoordig meestal gebruikt wordt: wie
samen een waagstuk uitvoeren.
Jammer voor de theorie van deze brief
schrijver. Van Dale had gelijk. Maar alge
meen bekend is het zeker niet. Daarom
bedanken wij hem voor zijn brief want an
ders zou dit stukje niet geschreven zijn.
Het is maar zeer de vraag of alle r
broeders zouden moeten worden, zoals
het beroemde slotkoor uit de 9de sympho-
nie van Beethoven aanbeveelt. Broers en
zussen zijn nou bepaald niet altijd het
toonbeeld van wederzijdse liefde en
steun. Zeker niet als kinderen en pubers.
Dan kunnen ze de meest vervelende en ge
niepige dingen met elkaar uithalen. Om
maar wat te noemen: schoppen, slaan,
knijpen, prikken, haren uittrekken, uit
lachen, verklikken, spullen verstoppen of
afpikken of kapotmaken, plagen en uit
schelden behoren tot de normale om
gangsvormen.
Maar het kan gemakkelijk erger. Zoals
voortdurende afgunst en jaloezie: "Ma
ma, waarom krijgt hij een groter stuk
dan ik?" "Papa, waarom maak je zijn
veter wel vast?" Of geestelijke wreed
heid: "Weten jullie dat ons verlegen
broertje verliefd is op.terwijl de hele
familie erbij zit. En als hij werkelijk be
gint te blozen: "Goh, wat word je rood,
staat de kachel soms te hoog?" Lichame
lijke wreedheid is ook niet zeldzaam. Ter
wijl zich een dijk van een bloedneus bij
een van de kinderen openbaart, hoor je
de dader nonchalant meedelen: "Had je
maar niet tegen mijn vuist aan moeten
lopen".
Natuurlijk zijn er een heleboel gezinnen
waarin de kinderen doorgaans aardig
met elkaar omgaan, maar in minstens de
helft is dit soort gedonder een regelmatig
terugkerend verschijnsel. Om die reden
aarzelen veel ouders samen uit te gaan en
de kinderen aan elkaar of aan een oppas
over te laten, bang als ze zijn dat het dan
helemaal de spuigaten uit loopt. Als kin
deren jongeren en jongeren volwassenen
worden wil het onderling wel eens beter
gaan, maar net zo vaak wordt het ook be
roerder. Dat is vooral zo als het met de
een maatschappelijk veel beter gaat dan
met de ander. Of als de een er veel 'beter',
veel leuker uitziet dan de ander. Ouders
hebben dan helaas nog wel eens de nei
ging naar buiten toe op te scheppen over
wat hun ene kind wel allemaal niet heeft
of heeft bereikt, en er het zwijgen toe te
doen over hun minder succesvolle kroost.
Soms hebben ze al heel vroeg de neiging
gehad het ene kind boven het andere voor
te trekken. De jaloezie en gekwetstheid
die ze daarmee veroorzaken kunnen die
pe wonden nalaten. Omdat kinderen, ze
ker als ze jong zijn, het achtergesteld wor
den niet zozeer de ouders verwijten als
wel hun broer of zus want die neemt
immers de plaats in die zij hadden willen
hebben ontwikkelen ze vaak gevoelens
van vijandigheid en soms zelfs doods
wensen jegens de favoriet. Het thema van
de broedermoord zoals in het bijbelver
haal van Kain en Abel dat door de hele
menselijke geschiedenis steeds weer op
duikt, is een uiting van die rivaliteit tus
sen gebroederte om de gunst van de ou
der.
Een van de meest frustrerende ervarin
gen die achtergestelde kinderen kunnen
oplopen, is dat de ouders, wanneer ze op
de ongelijke behandeling van hun kinde
ren worden aangesproken, domweg ont
kennen dat zoiets het geval is. Ouders
doen dat omdat ze zelf die pijnlijke wer-
kelijheid niet onder ogen durven zien.
Maar het gevolg van die ontkenning is
dat ze het achtergestelde kind alleen nog
maar verder van zich doen vervreemden.
Tot welke problemen dat kan leiden
wordt meestal goed zichtbaar als de ou
ders komen te overlijden en er een erfenis,
hoe miniem ook, te verdelen valt. Dan
zijn er geen vader en moeder meer om de
een voor te trekken boven de ander. En
dus gaan de achtergestelden hun gram
halen. Alle jaloezie, gekwetstheid en
boosheid van jaren komt naar boven en
als het een beetje wil wordt de onderlinge
relatie tussen broers en zussen voor vele
jaren verder verstoord. De boot is hele
maal aan als ouders in hun testament de
door René Diekstra
hoogleraar psychologie te Leiden
bevoordeling van de een boven de ander
nog eens blijken te hebben bevestigd.
Vanuit hun graf scheppen ze op die ma
nier nog._meer achterdocht en vijandig
heid dan er al was. Soms komt het tot ju
ridische processen tussen erfgenamen,
die alle kenmerken hebben van een opvol
gingsoorlog tussen koninklijke erfgena
men uit vroegere eeuwen. De aange-
trouwden spelen in dit opzicht vaak de
rol van olie op het vuur. Zij voelen zich
meestal niet gebonden door een familie
band en letten alleen op wat financieel of
materieel gezien objectief eerlijk lijkt.
Uit een recent onderzoek onder oudere
mensen blijkt dat 1 op de 5 mensen vijan
dig of onverschillig staat ten opzichte
van hun broer of zus vanwege erfenis
kwesties of moeilijkheden tussen de we
derzijdse echtgenoten. Toch hebben heel
wat van hen gevoelens van schuld of spijt
over het feit dat de relatie zo slecht is. Een
vrouw die al twintig jaar niet meer tegen
haar broer had gesproken ervoer hun we
derzijdse vervreemding als een 'pijnlijk
litteken'.
Overigens komt het, ondanks alle moge
lijke problemen onderling, betrekkelijk
zelden voor dat broers en zusters het con
tact voorgoed verbreken. Uit onderzoek
blijkt dat zoiets bij minder dan 10 pro
cent gebeurt, en daarvan voelt nog drie
kwart zich heel ongelukkig met de breuk.
Op latere leeftijd neemt het verlangen
naar nauwer en beter contact met broer
of zus bij veel mensen sterk toe. Wanneer
de kinderen het huis uit zijn en men werk
afbouwt of gepensioneerd wordt, worden
sociale contacten en dus ook familiecon
tacten meestal veel belangrijker. Men
heeft meer tijd voor elkaar. Het verlan
gen om eventuele vroegere wrok of vijan
digheid aan de kant te zetten wordt
daarom groter. Maar zelf het voortouw
nemen voor het weer oppakken of intensi
veren van het contact is voor velen heel
moeilijk. Je hoort oudere mensen vaak
hardop daarover zeggen dat het toch niet
veel zin heeft om het te proberen, dat het
nooit goed heeft geklikt, dat je je gewoon
bij de feiten neer moet leggen, of dat de
ander maar als eerste over de brug moet
komen. Maar van binnen zijn ze vaak ge
woon bang. Bang voor het eerste contact,
of bang omdat ze niet precies weten hoe je
dat doet: weer vriendschappelijk contact
met je eigen broer of zus maken. Bang ook
vaak dat ze in hun streven naar beter
contact opnieuw teleurgesteld, afgewe
zen zullen worden.
Toch blijkt het overwinnen van al die
angst en aarzeling vaak de moeite te lo
nen. Van beide kanten is men niet alleen
ouder, maar vaak ook milder geworden,
zijn de scherpe kantjes er wat af. Men
ontdekt dat het hebben van een gemeen
schappelijke kindertijd en jeugd, van de
zelfde ouders, een band betekent die heel
diep gaat. ledereen fjaat door zijn leven
met een konvooi van mensen die gezel
schap, verzorging en steun verlenen. Als
we ouder worden neemt die groep gelei
delijk af, door overlijden, ziekte, schei
ding of verhuizing. Broers en zussen, die
lange tijd geen belangrijke leden van ons
'konvooi' zijn geweest, worden dat op ou
dere leeftijd vaak wel. En hun rol is vaak
meer dan die van het opvullen van de
opengevallen plaatsen.
Veel oudere mensen voelen een eenzaam
heid die niet zomaar door iedereen kan
worden verdreven. Ze willen vaak een be
paald soort relatie, een die alleen kan
worden gegeven door iemand met wie je
een verleden deelt. De meeste mensen
moeten op oudere leeftijd een soort van
balans van hun leven opmaken. De
vraag beantwoorden: "was dit leven nou
echt de moeite van het meemaken waard?
Een broer of zus kan helpen bij het pro
ces van terughalen van vroegere levens
ervaringen en wat die betekenden. In fei
te is een broer of zus vaak de enige per
soon met wie we de hele weg terug kun
nen lopenOnze partner of vrienden zijn
pas later aan boord gekomen:
Oudere mensen hebben vaak de neiging
die herinneringen aan heel vroeger te
idealiseren. Hun geheugen is vaak heel
selectief en richt zich vooral op de positie
ve dingen van vroeger. Maar daar is be
paald niks verkeerds aan. Het is leuk, ge
zond zelfs, om de dingen die je vroeger sa
men met je broer, zus en eventueel je ou
ders deed, en graag deed, terug te halen.
Het geeft een warm, veilig en vertrouwe
lijk gevoel. Bovendien helpt het inder
daad vaak een heleboel dingen uit je ei
gen leven te begrijpen of zelfs nog goed te
maken.
Een oudere vrouw bracht dit zo onder
woorden"Vroeger vond ik mijn broer
maar een rare knakker, schaamde me
voor 'm en liet 'm links liggen. Nu pas
snap ik hoe knel hij thuis heeft gezeten. Ik
schaam me er een beetje voor hoe ik hem
toen behandeld heb. Het is eigenlijk best
leuk om nog een broer te hebben".
