TGV: nog heel wat hobbels te nemen
Duitsland bouwt aan 'IJzeren Rijn'
Vooral in Vlaanderen groeit het verzet tegen de hogesnelheidstrein
In het goederenvervoer moet alles sneller, wil men overleven
ZATERDAG 23 APRIL 1988
PAGINA 33
Onlangs spraken de ministers
van verkeer uit Frankrijk, Bel
gië, Westduitsland en Neder
land de intentie uit dat het door
trekken van de Franse TGV-lijn
naar Keulen en Amsterdam in
1993, tegelijk met de opening
van de Kanaaltunnel, gereed
moet zijn. Maar zo ver is het
nog lang niet. De hogesnel
heidstrein (HST), zoals die in
Nederland al genoemd wordt,
stuit met name in België nog op
grote barrières. De stand van
zaken tot nu toe. Elders op de
ze pagina de gevolgen van een
Westduits hogesnelheids-net
voor de haven van Rotterdam.
door Manfred van Eyk
Koortsachtig wordt er in West-Euro
pa gewerkt aan een net van hoge
snelheidslijnen Voor de trein. De 120
kilometer per uur. waarmee een
sneltrein vandaag de dag door het
landschap schiet, wordt al door me
nigeen als 'sukkelend' ervaren en
honend vergeleken met de trek
schuit uit de vorige eeuw.
Men heeft haast. Over vier jaar is de Ka
naaltunnel klaar en wil heel Europa, van
Oslo tot Madrid en van Glasgow tot Na
pels, aangesloten zijn op het razendsnel
le spoorwegnet. Vooral de zakenwereld
wil men in de trein lokken. Jammer voor
de Nederlandse Spoorwegen, die vol
gend jaar hun 150-jarig bestaan vieren,
dat juist zij de aansluiting op het presti
gieuze net in eerste instantie zullen mis
sen. Ondanks onverwoestbaar optimis
me in Utrecht en Den Haag zal de hoge
snelheidstrein (HST) voorlopig niet door
Nederland suizen.
Onduidelijk
De problemen beginnen eigenlijk al in
Frankrijk, de 'uitvinder' van de TGV
(Train a Grande Vitesse), waar de aanleg
van nieuwe snelheidslijnen op toene
mende weerstand van de bevolking
stuit. Zo wilden de planologen van de
Franse Spoorwegen (SNCF) op het aan
te leggen traject Parijs-Lille (belangrijk
voor een aftakking naar Brussel Am
sterdam) het stadje Amiens rechts passe
ren. Dit tot groot ongenoegen van de
plaatselijke bevolking die de trein iiiet
langs maar door het stadje wilde laten rij
den. Men wilde er ook instappen. Maar
dat kon niet, volgens de Franse Spoor
wegen, want zo'n stop kost te veel tijd.
Bij ongeregeldheden vorig jaar hadden
er zelfs gevechten plaats met de politie,
waarbij één demonstrant werd gedood.
De boeren wilden geen land aan de TGV
afstaan.
De heer Bodji, afdeling publiciteit van de
SNCF, is niettemin optimistisch ge
stemd. "Natuurlijk zijn er problemen,
maar die lijn komt er. In 1993, als de Ka
naaltunnel af is, is die lijn gereed". En
hoe zit het met de aftakking naar Brus
sel? "Dat gaat ook wel door, hoewel het
momenteel allemaal erg onduidelijk is".
Eenmaal over de grens, in België, nemen
de problemen snel toe. Geen enkele poli
tieke beslissing kan daar genomen wor
den zonder rekening te houden met
Waalse of Vlaamse belangen. Als de Ant
werpse haven steun krijgt, dan moet
Zeebrugge (een Waalse haven in Vlaan
deren) ook geld. Twee bloemkolen naar
Vlaanderen, een kilo witlof naar Wallo-
Als de TGV op het traject door België in
Luik moet stoppen, dan ook in Antwer
pen. Vandaar dat de Belgische ping-
pong-politiek op z'n gat ligt, vandaar dat
er omtrent een hogesnelheidslijn in Bel
gië nog geen enkele beslissing is geno
men. Maar komen zal die er, volgens de
demissionair minister De Croo van ver-
Verzet
Maar niet zonder slag of stoot. Vooral in
Vlaanderen is het verzet tegen de HST
groot, in tegenstelling tot Wallonië, waar
men het politieke geschommel gelaten
over zich heen laat gaan. Toch borrelt het
ook in het Franse taalgebied, met name
in de provincie Henegouwen, waar boe
ren uit dorpen als Brunehaut, Péruwelz
en Antoing het allemaal spuugzat zijn.
Jacques Hennot, actievoerder uit An
toing, tikt met de lineaal op de kaart. Er
staan vier dikke strepen op. Hennot: "De
planologen weten niet waar ze het over
hebben. Niemand is hier ooit geweest.
Ze hebben daar in hun kantoor gewoon
een lineaal tegen de kaart gedrukt en een
paar strepen getrokken, dwars door het
land.
Variant één tot en met vier. Wij willen
maar één variant en dat is de TGV over
de bestaande lijn. Die mag dan best wat
harder rijden, daar zijn we niet op tegen.
Het zou het openbaar vervoer ten goede
komen, want als je nu van Doornik naar
Brussel rijdt doe je daar een uur over,
vaak met vertraging. En de lijn van Tour-
nai naar Lille is niet eens geëlektrifi
ceerd". "We willen dus geen nieuwe lij
nen, want ons land is al genoeg vernield.
Kijk eens naar de cement-industrie die
diepe gaten in het land graaft, kijk eens
naar alle autowegen. En dan ook nog
eens een TGV? Nee hoor. Voor wie is die
lijn nou eigenlijk bedoeld? Wie maken er
straks gebruik van? Wij niet, maar die
Europese technocraten die uitrekenen
dat één minuut winst tussen Parijs en
Lille een reizigerswinst van 40.000 bete
kent. Een nieuwe lijn door Henegouwen
betekent een tijdwinst van tien minuten.
Zo denken ze. In minuten. Alle politieke
partijen hier zijn tegen. De boeren, de
boerenbonden. Wanneer zullen ze nu
eindelijk luisteren?".
Geen zekerheid
Beslissingen ten gunste van een aparte
baan door de akkervelden lijken toch de
meeste kans te maken. De belangen zijn
daarvoor te groot. In Luik oefent een
elektro-mechanisch bedrijf als de ACEC
grote druk uit op de regering om de TGV
erdoor te drukken, zodat er geïnvesteerd
kan worden in wagons en transformato
ren. Het in financiële moeilijkheden ver
kerende bedrijf (een dochter van de Ge
nerale) heeft al berekend dat de TGV in 5
jaar zo'n 4 miljard Belgische franken kan
opbrengen.
Anders ligt het in Vlaanderen, en met na
me bij het traject Brussel-Nederlandse
grens. Waar het plaatselijke verzet toe
neemt nemen de schattingen voor het
aantal reizigers af. Men verwacht 24 mil
joen reizigers per jaar voor het traject Pa
rijs-Lille, 11 miljoen voor Lille-Brussel,
5,5 miljoen voor Brussel-Keulen en
slechts 2,5 miljoen reizigers voor het tra
ject Brussel-Amsterdam.
Wie gaat dat betalen? De overheid, de
spoorwegen, privékapitaal? Allereerst
het Zuid-Belgische traject. De heer
Goote, sector chef marketing van de Ne
derlandse Spoorwegen, ziet daar geen
probleem in. "Die financiering is rond,
want de lijn is rendabel. Brussel-Londen
en Brussel-Parijs betekenen dikke ver
voersstromen".
Maar Gerard van Arnhem, financieel me
dewerker van de NS, is daar zeer scep
tisch over. "Er zijn namen genoemd van
mogelijke gegadigden, maar die hebben
voorwaarden gesteld, waarover nog niets
zeker is. Als een particulier ergens geld
in steekt moet hij toch zeker zijn van
winst. En het gaat om het hele traject. Er
is dus geen enkele zekerheid".
Geld erbij
Dirk van Melkebeke, coördinator van de
Belgische milieugroep 'Bond Beter Leef-
miljeu', is het daarmee eens. "Er. is nog
'helemaal niets rond. Meer en meer wordt
het duidelijk dat er overheidsgeld bij
moet komen, terwijl men altijd heeft ge
zegd dat de overheid er geen frank in zou
stoppen. Nu is het al zo'n 30 tot 35 miljard
frank wat de overheid zou moeten bij
passen. Laten ze dat geld dan stoppen in
goed openbaar vervoer, het voorstedelij
ke vervoer bijvoorbeeld, want daar zitten
de knelpunten. Maar nee, er worden sta
tionnetjes gesloten en op dienstverle
ning bezuinigd zodat nóg minder men
sen de trein nemen en er een skelet van
openbaar vervoer overblijft.
"Die hele TGV is toch complete waanzin
in dit land. In Frankrijk, ja, daar kan zo
iets, maar in België en vooral in Vlaande
ren is er geen ruimte. Moet je nagaan,
zo'n rollend ijzeren gordijn door de open
ruimte dat dorpen in tweeën deelt, na
tuurgebieden en landbouwgebieden ver
woest, dat lawaai produceert, 93 decibel
op 50 meter, dat is. kei- en keihard. Men
wil ook dat die trein overal stopt. Eerst in
Brussel, dan in Zaventhem, en daar hééft
men al zo'n enorme overlast. Zestig
vliegtuigen per nacht, de rondweg van
Brussel, de bestaande spoorlijn, en dan
nog eens een TGV? En dan Antwerpen.
Als die in Luik stopt, stopt-ie ook in Ant
werpen, anders ben ik geen Belg meer.
Maar wat betekent dat? Daar spreken de
plannenmakers al over een onderdoor-
tocht door Antwerpen, helemaal van
zuid naar noord. Dat gaat gebouwen kos
ten en nog meer problemen geven met
het grondwaterpeil. Dat peil is al gezakt
door de aanleg van de metro en het.
droogpompen van de havenwerken. Men
is nu al bezig met reddingsacties om de
Antwerpse Zoo te redden. Wat schieten
we er allemaal mee op? Elf ïjiinuten
tijdwinst tussen Brussel en Antwerpen,
want als je die lijn aantrekkelijk wilt ma
ken moet je voldoende opstappers heb
ben met stopplaatsen. Maar dan heeft het
weer geen zin om een TGV te laten rij
den. Zo'n trein heeft 15 kilometer nodig
om op snelheid te komen, en evenveel
om weer te stoppen, De TGV van Lyon
naar Parijs begint 40 kilomter vóór Parijs
al af te remmen. Hoe moet dat dan op het
stukje Brussel-Antwerpen, en dan ook
nog stoppen te Zaventhem.".
Geheimzinnig
Waarom is Zaventhem nodig? Van
Melkebeke: "Als ze in Parijs vliegveld
Charles de Gaulle aandoen en in Neder
land Schiphol, doen wij Zaventhem aan.
Kijk, de Bond Beter Leefmilieu is niet te
gen een TGV. Wat ons betreft mag die er
komen, maar niet over nieuwe lijnen
maar over verbeterde oude lijnen èn aan
gepast aan een goed openbaar vervoer".
Hoe groot is die kans? "Men doet zeer ge
heimzinnig omtrent de besluitvorming,
maar nu spreken ze over het verbeteren
van de oude lijn naar Lille en Amster
dam. Waarschijnlijk in ruil voor een
aparte baan naar Luik en Duitsland.
Daar in Luik willen ze die TGV per se
hebben. Die slag dreigen we zeker te ver
liezen. Ondanks het felle verzet in Leu
ven, waar ze niet alleen een TGV willen
aanleggen maar ook nog een rijstrook
voor de snelweg erbij. In Leuven zal het
niet opgaan, maar daar waar de tegen
stand het grootst is, wordt men naar de
bestaande baan gedrongen. De kruising
bij Herenthals is al van de baan, daar de
monstreerden tweemaal 5000 mensen, in
Kapellen waren er 1500, in Kalmthout
1000 en in Halle 5000.
De kans is zeer reëel dat die aparte lijn er
naar het noorden niet komt, maar je weet
het nooit. De tracés worden internatio
naal vastgelegd en de regering vertrou
wen we voor geen cent".
Het is even stil in het kantoortje van de
Bond. Van Melkebeke staart naar buiten
en mijmert even later voor zich uit: "Ach,
zo'n TGV is nu wel interessant, maar in
een periode van snelle communicatie
ontwikkeling is zo'n trein over 10 jaar
misschien niet meer dan een hoop oud
ijzer".
Kostenverdeling
Oud ijzer of niet, er wordt voorlopig nog
op hoog niveau behoorlijk ruzie over ge
maakt. Over de kosten-verdeling, bij
voorbeeld. Wanneer het snelspoor extra
reizigers zal aantrekken, zullen de Fran
sen daar meer aan verdienen, omdat het
grootste gedeelte door Frankrijk loopt,
Nederland moet dan meer betalen voor
een korte, maar dure lijn, terwijl Frank
rijk profiteert van de reizigers uit Am
sterdam.
Goote (NS): "De krenten worden dan
door de Fransen uit de pap gehaald. Het
was de bedoeling dat de aanleg van de
HSL een gemeenschappelijk project zou
zijn. Nu doen de Fransen het alleen".
Hoe nu verder? Goote: "Er zijn nog een
paar varianten. Een maximale variant,
dat is een lijn van Parijs tot Amsterdam
met stops in Schiphol, Rotterdam, Ber-
chem-Antwerpen en Brussel. En de mi
nimale variant: met de gewone trein naar
Brussel en dan overstappen op de TGV
naar Parijs. Voorlopig zal de TGV door
rijden naar Nederland. Dat is zon
neklaar. Dat is ook het Franse concept.
Zo hebben ze het naar Lyon gedaan en zo
doen ze het ook naar het westen. Dat be
tekent dus eerst over een aparte baan en
daarna iets langzamer over de bestaande
baan verder".
Stel dat de overheid toch beslist een
aparte baan aan te leggen door het Groe
ne Hart? Hoeveel reizigerswinst bete
kent dat dan? Goote: "Ten opzichte van
de huidige situatie zo'n 40 tot 50 procent
meer reizigers, onder wie 25 procent za
kelijk en 75 procent reizigersvervoer".
Hoeveel gaat een HST kosten en wie gaat
dat betalen? Goote: "Als de aanleg van
een hogesnelheidslijn meer geld gaat
kosten dan ze oplevert, dan zal er bijge
past moeten worden. De minister heeft
tot nu toe gezegd dat er geen cent over
heidsgeld bij komt. Hoe het dan allemaal
moet weet ik ook niet".
Zullen de NS dan bezuinigen op bijvoor
beeld andere lijnen? "Nee, dat is het be
leid van NS niet. Zo van, we moeten dit
glamourproject financieren, dus gooien
we de kleine lijntjes dicht. Dat zal niet
gebeuren".
Monopolie
Aan NS-medewerker Van Arnhem de
vraag hoeveel de aanleg voor een aparte
baan door Nederland gaat kosten. "De
kosten zijn geschat op 11 miljard. Dat is
dus een baan die helemaal vrij is van alle
verkeer. Alleen de aanlegkosten. Daar
naast zal je nog moeten meebetalen voor
het materieel of voor het aantal as-kilo
meters aan het buitenland. Daarvoor
wordt door de Fransen gegarandeerd
een hoge prijs berekend. Straks moeten
we Franse wagons lenen, wat die gaan
kosten weten we ook niet, we weten wel
dat de Fransen nu al tweemaal zoveel
voor hun uitgeleende geklimatiseerde
wagons vragen dan de Duitsers. Wat
gaan ze straks voor die dure TGV vra
gen? Zij hebben het monopolie".
Waar moet het geld vandaan komen?
Van Arnhem: "Minister Smit-Kroes
denkt dat het bedrijfsleven gaat mee
doen. Wie gelooft dat? Wat voor belang
heeft het Nederlandse bedrijfsleven bij
een TGV? Een vlotte verbinding voor de
zakenmensen uit Rotterdam naar Parijs?
Hoeveel zijn dat er? De echte grote jon
gens laten zich toch door een chauffeur
heen en weer rijden. En als ze hem zou
den nemen, hoe zou dat dan moeten?
Straks krijgen zo'n 500.000 studenten
een gratis jaarkaart, maar materieel
komt er niet bij. Daar is geen geld voor.
Hoe wil je dan in Nederland dwars door
de Randstad heen zo'n baan aanleggen?
Honderdvijftig spoorwegkilometers. Elf
miljard, reken dat eens uit. Laten we er
eerst maar eens voor zorgen dat we ons
materieel behouden".
Niet alleen Frankrijk legt hogesnel
heidslijnen voor treinen aan. Met na
me Westduitsland is in hoog tempo
bezig met de aanleg van een snel
spoorwegnet. Daartoe worden be
staande banen geschikt gemaakt
voor hogere snelheden (Aus-
baustrecken) en sommige trajecten
opnieuw gegraven (Neubaustrec-
ken).
Opvallend daarbij is de veranderde rich
ting. Terwijl vroeger de belangrijkste
verbindingen oost-west geconcentreerd
waren, draait de as nu naar noord-zuid.
Bijna alle nieuwe snelheidslijnen liggen
op deze as: Hannover—Würzburg, Han
nover— Münster, Hamburg—Hannover
en Würzburg—Nürnberg. Leuk voor de
reizigers straks, die van Hamburg naar
München meer dan twee uur tijdwinst
boeken, maar nog interessanter voor de
Noordduitse havens die met interesse de
snellere verbinding naar het zuiden ga
deslaan.
Hamburg, Bremen en Bremerhaven
maakten Rotterdam al flink nerveus met
het in 1984 gelanceerde Nachtsprung-
system. Hierbij werden goederen die
overdag per schip in de haven arriveer
den dezelfde avond op de trein overgela
den om de volgende ochtend al diep in
Duitsland bij de klant aan te komen. Dat
lukte dank zij een flinke en regelmatige
snelheid van zo'n 120 kilometer per uur,
waarbij nog geen procent van alle goede
ren de laatste drie jaren vertraging op
liep.
Verplaatst
Maar Rotterdam maakt zich nog niet
echt zorgen. Door z'n gunstige ligging
aan zee aan de riviéren, alsmede een
combinatie van goed functionerende
binnenvaart en trucks, lijkt de vooraan
staande positie van doorvoerhaven num
mer 1 nog niet in gevaar. Het achterland
lijkt zich echter de komende jaren te ver
plaatsen. Terwijl de staalindustrie in het
Roergebied steeds grotere problemen
krijgt, bloeit er een grote elektronische
industrie op in Zuid-Duitsland. Het ach
terland verplaatst zich, en komt verder
van Rotterdam te liggen. Vandaar dat
Rotterdam de ontwikkeling in de Noord
duitse havens met argusogen volgt en
zich enigszins zorgen begint te maken
over de razendsnelle verbindingsmoge
lijkheden van Hamburg naar het zuiden
als straks de 'Neubaustrecken' klaar zijn.
Maar ook in Nederland wordt er ge
bouwd. Nu in heel West-Europa de snelle
treinen binnenkort een feit zullen zijn
kan ons land niet achterblijven. Een flits
trein van Amsterdam naar Parijs is te
duur en onrendabel, maar een 'Ausbau'
van de lijn Rotterdam—Venlo is wel mo
gelijk. Niet voor reizigers, maar voor goe
deren.
Daarom heeft men in Rotterdam een rail
service-centrum aangelegd, waar goede
ren efficiënt van het schip op de trein
worden verladen. Een zelfde investering
betreft de bouw van een spoorwegtermi-
nal in het Waalhavengebied. Knelpunten
op het traject Rotterdam—Venlo zijn of
worden opgelost. Vorig jaar Lage Zwalu-
we, binnenkort een tunnel onder de
Nieuwe Maas en straks een vrije kruising
bij Boxtel.
Verder is het station Venlo vernieuwd en
wordt het gehele baanvak geschikt ge
maakt voor zwaardere goederentreinen.
En mocht dat nog niet genoeg zijn, dan
lapt men het Betuwe-lijntje op zodat ook
daar in de toekomst de spoorverbinding
met het achterland gegarandeerd is.
Volgens de heer Heinen, chef goederen
vervoer in Rotterdam van de NS, is de
positie van Rotterdam voorlopig nog
ijzersterk. "Alle andere havens zijn vlooi
en in vergelijking met Rotterdam. De ge
zamenlijke Duitse havens zijn nog niet
de helft van Rotterdam. Terwijl Rotter
dam zo'n 250 miljoen ton goederen pér
jaar verwerkt zijn dat er voor Marseille 98
miljoen, Antwerpen 90 miljoen en Ham
burg 57 miljoen ton".
Wie vormen dan de grootste bedreiging
voor Rotterdam? "Antwerpen, omdat ze
daar overheidssteun krijgen, en Zee-
brugge. Daar wordt heel veel gebouwd
en gegraven aan diep water. Zeebrugge
krijgt ook veel steun, want als er in Ant
werpen wordt gegraven moet er ook wat
voor de Walen tegenover staan".
Zeebrugge ligt toch in Vlaanderen? Hei
nen: "Hét wordt aan Waalse kant ge
schaard. De investeringen in de deelsta
ten moeten ook precies zo in de havens
geïnvesteerd worden. In Zeebrugge zit
ten de Waalse industrieën. Al die investe
ringen zetten de prijzen onder druk. Het
is dus erg goedkoop, en dat is een bedrei
ging voor Rotterdam".
De kracht van een haven ligt vandaag de
dag niet meer in een gunstige ligging al
leen. Er moet scherp geconcurreerd wor
den om de klanten niet te verliezen. De
heer Scholten, stafmedewerker interna
tionaal vervoer van de NS in Utrecht:
"We gaan met steeds langere en zwaarde
re treinen naar het Roergebied. Normaal
rijden we met 2400 ton erts van Rotter
dam naar het Roergebied. Nu rijden we
al met 4000 ton. Die trein wordt getrok
ken door twee diesellocomotieven en
één elektrische. Die twee diesels hoeven
de trein alleen maar op gang te brengen
totdat die zo'n 40, 50 kilometer per uur
rijdt. Dan neemt de elektrische lok het
over. Nu willen ze al proeven gaan ne
men met treinen van 4800 ton. Dat is
hard nodig, want één trein van Rotter
dam naar het Saargebied zijn we al kwijt.
Die heeft Duinkerken .gekregen, omdat
men daar één cent per ton goedkoper
reed. Als je praat over treinen van 2400
ton, dan tikt dat wel aan".
Rotterdam als grootste doorvoerhaven.
Maar niet per spoor. De belangrijkste
vervoerders blijven de binnenvaart en de
vrachtauto. De NS nemen zp'n 5 procent
van de totale doorvoer voor hun reke
ning. Maar dat moet veranderen, want in
het buitenland neemt het vervoer over
de rails toe. Heinen: "In Frankrijk komt
er door de aanleg van de TGV capaciteit
vrij op de oude lijnen. Daar maken ze de
noord-zuid assen geschikt voor het goe
derenvervoer en snijden de scherpste
bochten eruit. Hetzelfde is met West
duitsland aan de orde. Daar willen ze ook
minimaal 160 gaan rijden en in de toe
komst met 200 kilometer per uur".
Alles moet sneller, wil men overleven.
Hamburg en Bremen mogen dan'wel
vlooien zijn tegenover Rotterdam, ze be
schikken beide over een uitgebreide
spoor-infrastructuur. Een treinhaven als
Hamburg beschikt al over sporen op bij
na elke kade en telt in totaal zo'n 660 kilo
meter spoorrails (Rotterdam telt 410 ki
lometer spoor). En om de goederentrei
nen nog wat meer ruimte op de bestaan
de lijnen te geven worden er zelfs com
plete nachttreinen (Hamburg—Mün
chen) uit de dienstregeling gelicht.
Scholteri: "Tijd en betrouwbaarheid,
daar gaat het om. Vroeger zat het ertsver-
voer op het schip. Er was een speling van
twee dagen, waardoor de hoogovens een
enorme hoeveelheid erts hadden liggen
om met vertraging verder te kunnen. De
kracht van het spoor is dat ze wel eens
een paar uur te laat kunnen zijn, maar
geen dagen. Hierdoor heeft zo'n bedrijf
geen reserve-voorraad nodig van een
paar dagen, maar voor een halve dag. Dat
scheelt veel geld".
Vergeten
Volgens Pieter Jan Jongman, projectlei
der bij de afdeling economisch onder
zoek en ontwikkeling van de Rotterdam
se haven, gaat het niet om het erts- of ko-
lenvervoer. In Zuid-Duitsland komt een
hoogwaardige, elektronische industrie
opzetten: de fijn-chemie, banken, verze
keringen. Jongman: "De Duitse havens
zullen inlopen. Verladers in Beieren heb
ben al een duidelijke voorkeur voor het
spoor. Als wij niet vanuit Rotterdam in
één nacht Zuid-Duitsland per spoor be
reiken kunnen we het wel vergeten, want
voor de truck is Beieren te ver, en de bin
nenvaart komt er niet.
MANFRED VAN EYK
Westduitsland is in hoog tempo bezig met de aanleg van een snel spoorwe
gennet. De dikke lijnen markeren de netten in aanbouw, de onderbroken lij
nen worden nog op de tekentafel uitgewerkt.