TGV: nog heel wat hobbels te nemen Duitsland bouwt aan 'IJzeren Rijn' Vooral in Vlaanderen groeit het verzet tegen de hogesnelheidstrein In het goederenvervoer moet alles sneller, wil men overleven ZATERDAG 23 APRIL 1988 PAGINA 33 Onlangs spraken de ministers van verkeer uit Frankrijk, Bel gië, Westduitsland en Neder land de intentie uit dat het door trekken van de Franse TGV-lijn naar Keulen en Amsterdam in 1993, tegelijk met de opening van de Kanaaltunnel, gereed moet zijn. Maar zo ver is het nog lang niet. De hogesnel heidstrein (HST), zoals die in Nederland al genoemd wordt, stuit met name in België nog op grote barrières. De stand van zaken tot nu toe. Elders op de ze pagina de gevolgen van een Westduits hogesnelheids-net voor de haven van Rotterdam. door Manfred van Eyk Koortsachtig wordt er in West-Euro pa gewerkt aan een net van hoge snelheidslijnen Voor de trein. De 120 kilometer per uur. waarmee een sneltrein vandaag de dag door het landschap schiet, wordt al door me nigeen als 'sukkelend' ervaren en honend vergeleken met de trek schuit uit de vorige eeuw. Men heeft haast. Over vier jaar is de Ka naaltunnel klaar en wil heel Europa, van Oslo tot Madrid en van Glasgow tot Na pels, aangesloten zijn op het razendsnel le spoorwegnet. Vooral de zakenwereld wil men in de trein lokken. Jammer voor de Nederlandse Spoorwegen, die vol gend jaar hun 150-jarig bestaan vieren, dat juist zij de aansluiting op het presti gieuze net in eerste instantie zullen mis sen. Ondanks onverwoestbaar optimis me in Utrecht en Den Haag zal de hoge snelheidstrein (HST) voorlopig niet door Nederland suizen. Onduidelijk De problemen beginnen eigenlijk al in Frankrijk, de 'uitvinder' van de TGV (Train a Grande Vitesse), waar de aanleg van nieuwe snelheidslijnen op toene mende weerstand van de bevolking stuit. Zo wilden de planologen van de Franse Spoorwegen (SNCF) op het aan te leggen traject Parijs-Lille (belangrijk voor een aftakking naar Brussel Am sterdam) het stadje Amiens rechts passe ren. Dit tot groot ongenoegen van de plaatselijke bevolking die de trein iiiet langs maar door het stadje wilde laten rij den. Men wilde er ook instappen. Maar dat kon niet, volgens de Franse Spoor wegen, want zo'n stop kost te veel tijd. Bij ongeregeldheden vorig jaar hadden er zelfs gevechten plaats met de politie, waarbij één demonstrant werd gedood. De boeren wilden geen land aan de TGV afstaan. De heer Bodji, afdeling publiciteit van de SNCF, is niettemin optimistisch ge stemd. "Natuurlijk zijn er problemen, maar die lijn komt er. In 1993, als de Ka naaltunnel af is, is die lijn gereed". En hoe zit het met de aftakking naar Brus sel? "Dat gaat ook wel door, hoewel het momenteel allemaal erg onduidelijk is". Eenmaal over de grens, in België, nemen de problemen snel toe. Geen enkele poli tieke beslissing kan daar genomen wor den zonder rekening te houden met Waalse of Vlaamse belangen. Als de Ant werpse haven steun krijgt, dan moet Zeebrugge (een Waalse haven in Vlaan deren) ook geld. Twee bloemkolen naar Vlaanderen, een kilo witlof naar Wallo- Als de TGV op het traject door België in Luik moet stoppen, dan ook in Antwer pen. Vandaar dat de Belgische ping- pong-politiek op z'n gat ligt, vandaar dat er omtrent een hogesnelheidslijn in Bel gië nog geen enkele beslissing is geno men. Maar komen zal die er, volgens de demissionair minister De Croo van ver- Verzet Maar niet zonder slag of stoot. Vooral in Vlaanderen is het verzet tegen de HST groot, in tegenstelling tot Wallonië, waar men het politieke geschommel gelaten over zich heen laat gaan. Toch borrelt het ook in het Franse taalgebied, met name in de provincie Henegouwen, waar boe ren uit dorpen als Brunehaut, Péruwelz en Antoing het allemaal spuugzat zijn. Jacques Hennot, actievoerder uit An toing, tikt met de lineaal op de kaart. Er staan vier dikke strepen op. Hennot: "De planologen weten niet waar ze het over hebben. Niemand is hier ooit geweest. Ze hebben daar in hun kantoor gewoon een lineaal tegen de kaart gedrukt en een paar strepen getrokken, dwars door het land. Variant één tot en met vier. Wij willen maar één variant en dat is de TGV over de bestaande lijn. Die mag dan best wat harder rijden, daar zijn we niet op tegen. Het zou het openbaar vervoer ten goede komen, want als je nu van Doornik naar Brussel rijdt doe je daar een uur over, vaak met vertraging. En de lijn van Tour- nai naar Lille is niet eens geëlektrifi ceerd". "We willen dus geen nieuwe lij nen, want ons land is al genoeg vernield. Kijk eens naar de cement-industrie die diepe gaten in het land graaft, kijk eens naar alle autowegen. En dan ook nog eens een TGV? Nee hoor. Voor wie is die lijn nou eigenlijk bedoeld? Wie maken er straks gebruik van? Wij niet, maar die Europese technocraten die uitrekenen dat één minuut winst tussen Parijs en Lille een reizigerswinst van 40.000 bete kent. Een nieuwe lijn door Henegouwen betekent een tijdwinst van tien minuten. Zo denken ze. In minuten. Alle politieke partijen hier zijn tegen. De boeren, de boerenbonden. Wanneer zullen ze nu eindelijk luisteren?". Geen zekerheid Beslissingen ten gunste van een aparte baan door de akkervelden lijken toch de meeste kans te maken. De belangen zijn daarvoor te groot. In Luik oefent een elektro-mechanisch bedrijf als de ACEC grote druk uit op de regering om de TGV erdoor te drukken, zodat er geïnvesteerd kan worden in wagons en transformato ren. Het in financiële moeilijkheden ver kerende bedrijf (een dochter van de Ge nerale) heeft al berekend dat de TGV in 5 jaar zo'n 4 miljard Belgische franken kan opbrengen. Anders ligt het in Vlaanderen, en met na me bij het traject Brussel-Nederlandse grens. Waar het plaatselijke verzet toe neemt nemen de schattingen voor het aantal reizigers af. Men verwacht 24 mil joen reizigers per jaar voor het traject Pa rijs-Lille, 11 miljoen voor Lille-Brussel, 5,5 miljoen voor Brussel-Keulen en slechts 2,5 miljoen reizigers voor het tra ject Brussel-Amsterdam. Wie gaat dat betalen? De overheid, de spoorwegen, privékapitaal? Allereerst het Zuid-Belgische traject. De heer Goote, sector chef marketing van de Ne derlandse Spoorwegen, ziet daar geen probleem in. "Die financiering is rond, want de lijn is rendabel. Brussel-Londen en Brussel-Parijs betekenen dikke ver voersstromen". Maar Gerard van Arnhem, financieel me dewerker van de NS, is daar zeer scep tisch over. "Er zijn namen genoemd van mogelijke gegadigden, maar die hebben voorwaarden gesteld, waarover nog niets zeker is. Als een particulier ergens geld in steekt moet hij toch zeker zijn van winst. En het gaat om het hele traject. Er is dus geen enkele zekerheid". Geld erbij Dirk van Melkebeke, coördinator van de Belgische milieugroep 'Bond Beter Leef- miljeu', is het daarmee eens. "Er. is nog 'helemaal niets rond. Meer en meer wordt het duidelijk dat er overheidsgeld bij moet komen, terwijl men altijd heeft ge zegd dat de overheid er geen frank in zou stoppen. Nu is het al zo'n 30 tot 35 miljard frank wat de overheid zou moeten bij passen. Laten ze dat geld dan stoppen in goed openbaar vervoer, het voorstedelij ke vervoer bijvoorbeeld, want daar zitten de knelpunten. Maar nee, er worden sta tionnetjes gesloten en op dienstverle ning bezuinigd zodat nóg minder men sen de trein nemen en er een skelet van openbaar vervoer overblijft. "Die hele TGV is toch complete waanzin in dit land. In Frankrijk, ja, daar kan zo iets, maar in België en vooral in Vlaande ren is er geen ruimte. Moet je nagaan, zo'n rollend ijzeren gordijn door de open ruimte dat dorpen in tweeën deelt, na tuurgebieden en landbouwgebieden ver woest, dat lawaai produceert, 93 decibel op 50 meter, dat is. kei- en keihard. Men wil ook dat die trein overal stopt. Eerst in Brussel, dan in Zaventhem, en daar hééft men al zo'n enorme overlast. Zestig vliegtuigen per nacht, de rondweg van Brussel, de bestaande spoorlijn, en dan nog eens een TGV? En dan Antwerpen. Als die in Luik stopt, stopt-ie ook in Ant werpen, anders ben ik geen Belg meer. Maar wat betekent dat? Daar spreken de plannenmakers al over een onderdoor- tocht door Antwerpen, helemaal van zuid naar noord. Dat gaat gebouwen kos ten en nog meer problemen geven met het grondwaterpeil. Dat peil is al gezakt door de aanleg van de metro en het. droogpompen van de havenwerken. Men is nu al bezig met reddingsacties om de Antwerpse Zoo te redden. Wat schieten we er allemaal mee op? Elf ïjiinuten tijdwinst tussen Brussel en Antwerpen, want als je die lijn aantrekkelijk wilt ma ken moet je voldoende opstappers heb ben met stopplaatsen. Maar dan heeft het weer geen zin om een TGV te laten rij den. Zo'n trein heeft 15 kilometer nodig om op snelheid te komen, en evenveel om weer te stoppen, De TGV van Lyon naar Parijs begint 40 kilomter vóór Parijs al af te remmen. Hoe moet dat dan op het stukje Brussel-Antwerpen, en dan ook nog stoppen te Zaventhem.". Geheimzinnig Waarom is Zaventhem nodig? Van Melkebeke: "Als ze in Parijs vliegveld Charles de Gaulle aandoen en in Neder land Schiphol, doen wij Zaventhem aan. Kijk, de Bond Beter Leefmilieu is niet te gen een TGV. Wat ons betreft mag die er komen, maar niet over nieuwe lijnen maar over verbeterde oude lijnen èn aan gepast aan een goed openbaar vervoer". Hoe groot is die kans? "Men doet zeer ge heimzinnig omtrent de besluitvorming, maar nu spreken ze over het verbeteren van de oude lijn naar Lille en Amster dam. Waarschijnlijk in ruil voor een aparte baan naar Luik en Duitsland. Daar in Luik willen ze die TGV per se hebben. Die slag dreigen we zeker te ver liezen. Ondanks het felle verzet in Leu ven, waar ze niet alleen een TGV willen aanleggen maar ook nog een rijstrook voor de snelweg erbij. In Leuven zal het niet opgaan, maar daar waar de tegen stand het grootst is, wordt men naar de bestaande baan gedrongen. De kruising bij Herenthals is al van de baan, daar de monstreerden tweemaal 5000 mensen, in Kapellen waren er 1500, in Kalmthout 1000 en in Halle 5000. De kans is zeer reëel dat die aparte lijn er naar het noorden niet komt, maar je weet het nooit. De tracés worden internatio naal vastgelegd en de regering vertrou wen we voor geen cent". Het is even stil in het kantoortje van de Bond. Van Melkebeke staart naar buiten en mijmert even later voor zich uit: "Ach, zo'n TGV is nu wel interessant, maar in een periode van snelle communicatie ontwikkeling is zo'n trein over 10 jaar misschien niet meer dan een hoop oud ijzer". Kostenverdeling Oud ijzer of niet, er wordt voorlopig nog op hoog niveau behoorlijk ruzie over ge maakt. Over de kosten-verdeling, bij voorbeeld. Wanneer het snelspoor extra reizigers zal aantrekken, zullen de Fran sen daar meer aan verdienen, omdat het grootste gedeelte door Frankrijk loopt, Nederland moet dan meer betalen voor een korte, maar dure lijn, terwijl Frank rijk profiteert van de reizigers uit Am sterdam. Goote (NS): "De krenten worden dan door de Fransen uit de pap gehaald. Het was de bedoeling dat de aanleg van de HSL een gemeenschappelijk project zou zijn. Nu doen de Fransen het alleen". Hoe nu verder? Goote: "Er zijn nog een paar varianten. Een maximale variant, dat is een lijn van Parijs tot Amsterdam met stops in Schiphol, Rotterdam, Ber- chem-Antwerpen en Brussel. En de mi nimale variant: met de gewone trein naar Brussel en dan overstappen op de TGV naar Parijs. Voorlopig zal de TGV door rijden naar Nederland. Dat is zon neklaar. Dat is ook het Franse concept. Zo hebben ze het naar Lyon gedaan en zo doen ze het ook naar het westen. Dat be tekent dus eerst over een aparte baan en daarna iets langzamer over de bestaande baan verder". Stel dat de overheid toch beslist een aparte baan aan te leggen door het Groe ne Hart? Hoeveel reizigerswinst bete kent dat dan? Goote: "Ten opzichte van de huidige situatie zo'n 40 tot 50 procent meer reizigers, onder wie 25 procent za kelijk en 75 procent reizigersvervoer". Hoeveel gaat een HST kosten en wie gaat dat betalen? Goote: "Als de aanleg van een hogesnelheidslijn meer geld gaat kosten dan ze oplevert, dan zal er bijge past moeten worden. De minister heeft tot nu toe gezegd dat er geen cent over heidsgeld bij komt. Hoe het dan allemaal moet weet ik ook niet". Zullen de NS dan bezuinigen op bijvoor beeld andere lijnen? "Nee, dat is het be leid van NS niet. Zo van, we moeten dit glamourproject financieren, dus gooien we de kleine lijntjes dicht. Dat zal niet gebeuren". Monopolie Aan NS-medewerker Van Arnhem de vraag hoeveel de aanleg voor een aparte baan door Nederland gaat kosten. "De kosten zijn geschat op 11 miljard. Dat is dus een baan die helemaal vrij is van alle verkeer. Alleen de aanlegkosten. Daar naast zal je nog moeten meebetalen voor het materieel of voor het aantal as-kilo meters aan het buitenland. Daarvoor wordt door de Fransen gegarandeerd een hoge prijs berekend. Straks moeten we Franse wagons lenen, wat die gaan kosten weten we ook niet, we weten wel dat de Fransen nu al tweemaal zoveel voor hun uitgeleende geklimatiseerde wagons vragen dan de Duitsers. Wat gaan ze straks voor die dure TGV vra gen? Zij hebben het monopolie". Waar moet het geld vandaan komen? Van Arnhem: "Minister Smit-Kroes denkt dat het bedrijfsleven gaat mee doen. Wie gelooft dat? Wat voor belang heeft het Nederlandse bedrijfsleven bij een TGV? Een vlotte verbinding voor de zakenmensen uit Rotterdam naar Parijs? Hoeveel zijn dat er? De echte grote jon gens laten zich toch door een chauffeur heen en weer rijden. En als ze hem zou den nemen, hoe zou dat dan moeten? Straks krijgen zo'n 500.000 studenten een gratis jaarkaart, maar materieel komt er niet bij. Daar is geen geld voor. Hoe wil je dan in Nederland dwars door de Randstad heen zo'n baan aanleggen? Honderdvijftig spoorwegkilometers. Elf miljard, reken dat eens uit. Laten we er eerst maar eens voor zorgen dat we ons materieel behouden". Niet alleen Frankrijk legt hogesnel heidslijnen voor treinen aan. Met na me Westduitsland is in hoog tempo bezig met de aanleg van een snel spoorwegnet. Daartoe worden be staande banen geschikt gemaakt voor hogere snelheden (Aus- baustrecken) en sommige trajecten opnieuw gegraven (Neubaustrec- ken). Opvallend daarbij is de veranderde rich ting. Terwijl vroeger de belangrijkste verbindingen oost-west geconcentreerd waren, draait de as nu naar noord-zuid. Bijna alle nieuwe snelheidslijnen liggen op deze as: Hannover—Würzburg, Han nover— Münster, Hamburg—Hannover en Würzburg—Nürnberg. Leuk voor de reizigers straks, die van Hamburg naar München meer dan twee uur tijdwinst boeken, maar nog interessanter voor de Noordduitse havens die met interesse de snellere verbinding naar het zuiden ga deslaan. Hamburg, Bremen en Bremerhaven maakten Rotterdam al flink nerveus met het in 1984 gelanceerde Nachtsprung- system. Hierbij werden goederen die overdag per schip in de haven arriveer den dezelfde avond op de trein overgela den om de volgende ochtend al diep in Duitsland bij de klant aan te komen. Dat lukte dank zij een flinke en regelmatige snelheid van zo'n 120 kilometer per uur, waarbij nog geen procent van alle goede ren de laatste drie jaren vertraging op liep. Verplaatst Maar Rotterdam maakt zich nog niet echt zorgen. Door z'n gunstige ligging aan zee aan de riviéren, alsmede een combinatie van goed functionerende binnenvaart en trucks, lijkt de vooraan staande positie van doorvoerhaven num mer 1 nog niet in gevaar. Het achterland lijkt zich echter de komende jaren te ver plaatsen. Terwijl de staalindustrie in het Roergebied steeds grotere problemen krijgt, bloeit er een grote elektronische industrie op in Zuid-Duitsland. Het ach terland verplaatst zich, en komt verder van Rotterdam te liggen. Vandaar dat Rotterdam de ontwikkeling in de Noord duitse havens met argusogen volgt en zich enigszins zorgen begint te maken over de razendsnelle verbindingsmoge lijkheden van Hamburg naar het zuiden als straks de 'Neubaustrecken' klaar zijn. Maar ook in Nederland wordt er ge bouwd. Nu in heel West-Europa de snelle treinen binnenkort een feit zullen zijn kan ons land niet achterblijven. Een flits trein van Amsterdam naar Parijs is te duur en onrendabel, maar een 'Ausbau' van de lijn Rotterdam—Venlo is wel mo gelijk. Niet voor reizigers, maar voor goe deren. Daarom heeft men in Rotterdam een rail service-centrum aangelegd, waar goede ren efficiënt van het schip op de trein worden verladen. Een zelfde investering betreft de bouw van een spoorwegtermi- nal in het Waalhavengebied. Knelpunten op het traject Rotterdam—Venlo zijn of worden opgelost. Vorig jaar Lage Zwalu- we, binnenkort een tunnel onder de Nieuwe Maas en straks een vrije kruising bij Boxtel. Verder is het station Venlo vernieuwd en wordt het gehele baanvak geschikt ge maakt voor zwaardere goederentreinen. En mocht dat nog niet genoeg zijn, dan lapt men het Betuwe-lijntje op zodat ook daar in de toekomst de spoorverbinding met het achterland gegarandeerd is. Volgens de heer Heinen, chef goederen vervoer in Rotterdam van de NS, is de positie van Rotterdam voorlopig nog ijzersterk. "Alle andere havens zijn vlooi en in vergelijking met Rotterdam. De ge zamenlijke Duitse havens zijn nog niet de helft van Rotterdam. Terwijl Rotter dam zo'n 250 miljoen ton goederen pér jaar verwerkt zijn dat er voor Marseille 98 miljoen, Antwerpen 90 miljoen en Ham burg 57 miljoen ton". Wie vormen dan de grootste bedreiging voor Rotterdam? "Antwerpen, omdat ze daar overheidssteun krijgen, en Zee- brugge. Daar wordt heel veel gebouwd en gegraven aan diep water. Zeebrugge krijgt ook veel steun, want als er in Ant werpen wordt gegraven moet er ook wat voor de Walen tegenover staan". Zeebrugge ligt toch in Vlaanderen? Hei nen: "Hét wordt aan Waalse kant ge schaard. De investeringen in de deelsta ten moeten ook precies zo in de havens geïnvesteerd worden. In Zeebrugge zit ten de Waalse industrieën. Al die investe ringen zetten de prijzen onder druk. Het is dus erg goedkoop, en dat is een bedrei ging voor Rotterdam". De kracht van een haven ligt vandaag de dag niet meer in een gunstige ligging al leen. Er moet scherp geconcurreerd wor den om de klanten niet te verliezen. De heer Scholten, stafmedewerker interna tionaal vervoer van de NS in Utrecht: "We gaan met steeds langere en zwaarde re treinen naar het Roergebied. Normaal rijden we met 2400 ton erts van Rotter dam naar het Roergebied. Nu rijden we al met 4000 ton. Die trein wordt getrok ken door twee diesellocomotieven en één elektrische. Die twee diesels hoeven de trein alleen maar op gang te brengen totdat die zo'n 40, 50 kilometer per uur rijdt. Dan neemt de elektrische lok het over. Nu willen ze al proeven gaan ne men met treinen van 4800 ton. Dat is hard nodig, want één trein van Rotter dam naar het Saargebied zijn we al kwijt. Die heeft Duinkerken .gekregen, omdat men daar één cent per ton goedkoper reed. Als je praat over treinen van 2400 ton, dan tikt dat wel aan". Rotterdam als grootste doorvoerhaven. Maar niet per spoor. De belangrijkste vervoerders blijven de binnenvaart en de vrachtauto. De NS nemen zp'n 5 procent van de totale doorvoer voor hun reke ning. Maar dat moet veranderen, want in het buitenland neemt het vervoer over de rails toe. Heinen: "In Frankrijk komt er door de aanleg van de TGV capaciteit vrij op de oude lijnen. Daar maken ze de noord-zuid assen geschikt voor het goe derenvervoer en snijden de scherpste bochten eruit. Hetzelfde is met West duitsland aan de orde. Daar willen ze ook minimaal 160 gaan rijden en in de toe komst met 200 kilometer per uur". Alles moet sneller, wil men overleven. Hamburg en Bremen mogen dan'wel vlooien zijn tegenover Rotterdam, ze be schikken beide over een uitgebreide spoor-infrastructuur. Een treinhaven als Hamburg beschikt al over sporen op bij na elke kade en telt in totaal zo'n 660 kilo meter spoorrails (Rotterdam telt 410 ki lometer spoor). En om de goederentrei nen nog wat meer ruimte op de bestaan de lijnen te geven worden er zelfs com plete nachttreinen (Hamburg—Mün chen) uit de dienstregeling gelicht. Scholteri: "Tijd en betrouwbaarheid, daar gaat het om. Vroeger zat het ertsver- voer op het schip. Er was een speling van twee dagen, waardoor de hoogovens een enorme hoeveelheid erts hadden liggen om met vertraging verder te kunnen. De kracht van het spoor is dat ze wel eens een paar uur te laat kunnen zijn, maar geen dagen. Hierdoor heeft zo'n bedrijf geen reserve-voorraad nodig van een paar dagen, maar voor een halve dag. Dat scheelt veel geld". Vergeten Volgens Pieter Jan Jongman, projectlei der bij de afdeling economisch onder zoek en ontwikkeling van de Rotterdam se haven, gaat het niet om het erts- of ko- lenvervoer. In Zuid-Duitsland komt een hoogwaardige, elektronische industrie opzetten: de fijn-chemie, banken, verze keringen. Jongman: "De Duitse havens zullen inlopen. Verladers in Beieren heb ben al een duidelijke voorkeur voor het spoor. Als wij niet vanuit Rotterdam in één nacht Zuid-Duitsland per spoor be reiken kunnen we het wel vergeten, want voor de truck is Beieren te ver, en de bin nenvaart komt er niet. MANFRED VAN EYK Westduitsland is in hoog tempo bezig met de aanleg van een snel spoorwe gennet. De dikke lijnen markeren de netten in aanbouw, de onderbroken lij nen worden nog op de tekentafel uitgewerkt.

Historische Kranten, Erfgoed Leiden en Omstreken

Leidsch Dagblad | 1988 | | pagina 33