Kan Hameien' weer gebeuren?
'Een vreselijke toestand,
werkelijk onbeschrijfelijk'
NS: nieuw beveiligingssysteem werkt goed
ZATERDAG 10 JANUARI 1987
PAGINA 21
Onze fotograaf Will Dijkman was 25 jaar geleden één van de
eersten die bij de plek des onheils in Harmeien arriveerde. "Ik
werd opgebeld door een oude kennis van me die in een zieken
huis in Woerden werkte. Hij zei: er is een treinongeluk bij Har-
melen gebeurd en ik geloof dat er ook doden bij zijn gevallen.
Moet je je voorstellen: 'ik geloof dat er doden bij zijn gevallen'.
Ik ben er meteen naartoe gereden en was er snel bij. Het was nog
geen honderd meter van de Rijksstraatweg gebeurd".
"Wat ik daar aantrof, was verschrikkelijk. Onbeschrijfelijk.
Ik heb nooit zoiets ergs meegemaakt. Iedereen liep naar z'n kop
te zoeken. Arie van Vliet, die oud-wielrenner, liep er ook rond
foto links). Helemaal de kluts kwijt. Overal lagen gewonden,
overal lagen lijken. Helemaal afgeklemd in die ravage. Een
toestand, niet te geloven".
"Ik heb toch mijn foto's gemaakt en ben vlug naar de krant
gereden. Later op de dag ben ik teruggegaan en de volgende
dag ben ik er ook nog geweest. Er liep daar nog een andere
kennis van me roiid, een boer. Zijn land lag vlakbij de plek van
het ongeluk. Hij liep naar me te schreeuwen: hebben ze nou hun
zin, Dijkman. Man, dat had al tien keer moeten gebeuren. Hij
had al zo vaak de sirenes gehoord als die treinen elkaar op een
haartje hadden gemist".
"Ik heb toen die week na het ongeluk vrij gehad. De hoofdre
dacteur zei: dat zul je wel nodig hebben. Hij had gelijk. Ik ben
een paar dagen op van de zenuwen geweest. Dat gekerm van de
gewonden, dat blijf je horen".
Ruim negentig doden en honderdvijftig gewonden. De
treinramp, die 25 jaar geleden bij Harmeien plaats
had, staat nog steeds te boek als de ernstigste uit de
geschiedenis van de NS. Is zo'n ongeluk momenteel
nog mogelijk? "Met ons nieuw beveilgingssysteem
kunnen dergelijke rampen waarschijnlijk wel worden
voorkomen", zegt een woordvoerder van de
spoorwegen. Niet iedereen is daarvan zo zeker.
De treinramp bij het Utrechtse Har-
melen, afgelopen donderdag pre
cies vijfentwintig jaar geleden,
dompelde Nederland in diepe rouw.
De radio onderbrak zijn program
ma's, koningin Juliana kwam terug
van haar wintersportvakantie in
Lech en president John Kennedy
stuurde uit naam van alle Amerika
nen een telegram van deelneming.
door Louis Engelman
'Nooit eerder waren er zoveel slachtof
fers bij een spoorwegongeval te betreu
ren geweest: 93 doden en 151 gewonden,
van wie tientallen zeer ernstig.
Voor de Nederlandse Spoorwegen
was de ramp een enorme schok. Het
treinverkeer werd tot dan toe als redelijk
veilig beschouwd. Harmeien bewees het
tegendeel. Dus moest er hard worden
gewerkt aan de invoering van een nieuw
beveiligingssysteem. Gekozen werd
voor het tot dan toe nog experimentele
systeem van Automatische Treinbeïn
vloeding (ATB).
Anno 1987 is van het in totaal 1.800 ki
lometer tellende geëlektrificeerde
spoorwegnet 1.600 km met ATB uitge
voerd. "Daarmee kunnen rampen als die
van Harmeien waarschijnlijk wel wor
den voorkomen", zegt ir. Gerrit Koppen
berg van de NS. FNV-bestuurder Jaap
van Zeben zet vraagtekens bij die uit
spraak. "Het ATB-systeem is op zich pri
ma, maar wanneer er na 25 jaar nog grote
stukken baanvak niet mee zijn bevei
ligd, ben je volgens mij slecht bezig ge
weest".
"De kruising bij Harmeien is voor ons
nu een normale aftakking, zoals we er
nog negentig in ons land hebben", rea
geert Koppenberg, werkzaam bij de
Dienst Infrastructuur van de Nederland
se Spoorwegen. Met andere woorden: op
het met Automatische Treinbeïnvloe
ding (ATB) beveiligde Harmelense
baanvak zijn geen ernstige ongevallen
meer te verwachten. Zo is tenminste de
ervaring van de NS met het systeem.
ATB betekent veiligheid. Ziet een ma
chinist een onveilig sein over het hoofd,
dan bepaalt de techniek het verdere ver
loop van de gebeurtenissen. Door mid
del van een elektrisch signaal komt de
trein vanzelf tot stilstand. Botsingen zijn
dus uitgesloten.
Koppenberg is overtuigd van de on
feilbaarheid van het systeem. "Sinds
dien hebben we nooit een ongeval met
grote schade gehad, waarin ATB dit in
principe had moeten voorkomen", zegt
hij.
Verwarring
De zelfverzekerdheid van Koppen
berg staat in schril contrast met de ver
warring bij de NS vijfentwintig jaar gele
den. Wat niet had kunnen gebeuren, ge
beurde: een ramp die wereldwijde aan
dacht trok. Het ongeluk bij Harmeien
gaf de stoot tot een versnelde invoering
van de ATB, een systeem dat toen eigen
lijk nog onvoldoende was beproefd. "We
werden in 1962 duidelijk door de ramp
overvallen", zegt Koppenberg nu.
Het treinongeluk had plaats op een
mistige maandagmorgen. De blauwe
sneltrein, met 900 reizigers volledig be
zet, uit Utrecht boorde zich om 9.19 uur
met honderd kilometer per uur in de
eveneens volle, en met zeventig km/u
naderende groene stoptrein van Rotter
dam naar Breukelen.
NS-functionaris Koppenberg:
"Paniekerig reageren zou fout
zijn. Een ongeluk mag niet alleen
graadmeter zijn". (foto gpd»
De ravage was ontzettend. Tot laat in
de avond werden uit de schroothoop van
800 ton staal doden en gewonden ge
haald. Met snijbranders moesten de om
hulp roepende slachtoffers worden be
vrijd. Veel reizigers liepen longbloedin
gen op door ingedrukte borstkassen.
De Woerdense plantsoenarbeider H.
de Wit, die als eerste te hulp schoot, kon
weinig voor ze doen. De gediplomeerd
EHBO-er beperkte zich ertoe met ver
bandgaas opengereten slagaders dicht te
drukken. "Ik hoop dat ik met Gods hulp
een paar mensen het leven heb kunnen
redden", zei hij later.
Hoe de catastrofe had kunnen gebeu
ren, werd pas in de dagen daarna duide
lijk. De technici van de NS constateer
den in een reconstructie van het onge
val, dat de machinist van de blauwe
sneltrein door een geel voorseinlicht na
bij kasteel De Ham in Vleuten moest zijn
gereden.
Verrrtoedelijk had hij het licht als ge
volg van de dichte mist niet gezien. In
plaats van snelheid te verminderen, zo
als het sein hem beval, trok hij op volle
snelheid door in de richting van Harme
ien.
Daar had de seinhuiswachter inmid
dels de 'rijstraat' voor de stoptrein vast
gelegd. De wisselstand kon - ook toen de
seinhuiswachter op zijn tableau de fout
van de machinist ontdekte - niet meer
worden veranderd. Beide treinen reden
in hetzelfde baanvak en op hetzelfde
spoor onafwendbaar frontaal op elkaar
af.
Toevoeging
Ir. Koppenberg legt uit waarom zo'n
ramp op de met ATB beveiligde trajec
ten nu niet meer mogelijk is. Hij gaat
hiervoor terug naar het eenvoudiger sys
teem, zoals dat na de oorlog werd geïn
troduceerd. "We kregen toen de automa
tische blokbeveiliging, die in principe
door de treinen zelf werd bediend. Het
traject werd in secties (blokken) ver
deeld en de treinen werden automatisch
gesignaleerd. Dit hield in dat er geen
twee treinen tegelijk in dezelfde sectie
konden komen. Dreigde dat wel te ge
beuren, dan sprongen er seinen op geel
en rood en moest de machinist stop
pen".
De seinen functioneerde ook in 1962
bij Harmeien. Maar omdat de treinbe
stuurder, die zelf bij het ongeval om
kwam, het gele waarschuwingslicht mis
te, kon hij voor het rode niet meer tijdig
stoppen."Bij ATB kan dat niet meer ge
beuren", aldus Koppenberg.
"ATB voegt in feite alleen iets toe aan
het indertijd al bestaande systeem. Als
de machinist een geel sein passeert zon
der af te remmen, hoort hij in z'n cabine
een zoemer. Doet hij om welke reden
dan ook nog niets, dan grijpt de trein na
enkele seconden zelf in en gaat over tot
snelremming. Je kunt dat vergelijken
met het trekken aan de noodrem".
Sinds 'Harmeien' zijn er vele miljoe
nen in de verdere beveiliging van het
spoorwegnet geïnvesteerd. De Spoor
wegongevallenraad deed de NS en over
heid een aantal adviezen aan de hand
met het dringende verzoek deze zo snel
mogelijk op te volgen. De raad wilde in
de eerste plaats elkaar op gelijk niveau
kruisende sporen opheffen. Daarnaast
zou een treinbeheersingssysteem als de
ATB moeten worden ingevoerd.
Koppenberg: "Er is daarover nog veel
discussie geweest met de overheid. Die
wilde eerst alle kruisingen en aftakkin
gen beveiligen, maar wij als NS vonden
dat niet voldoende. In onze visie moes
ten beide maatregelen gelijk worden ge
nomen. Pas in de jaren zeventig kreeg de
NS verlof om overal ATB in te voeren,
ook op de lijnen waar al eerder een mo
derne beveiliging was aangebracht. We
hebben nu dus 1.600 van de 1.800 kilo
meter geëlektrificeerde spoorbaan van
ATB voorzien"
Kosten
Van Zeben, bestuurder van de Be
drijfsgroep Spoorwegen van de FNV,
snuift ontevreden. "De NS is gewoon
laks in haar optreden", beweert hij. "Als
je na vijfentwintig jaar nog grote stuk
ken baanvak niet hebt beveiligd, ben je
slecht bezig geweest. En wat de infra
structuur betreft kan ik niet zeggen dat
ze daar veel aan hebben gedaan Er zijn
zegge en schrijve twee zogenaamde fly
overs gemaakt: één bij Utrecht en één in
Veenendaal. Daar kruisen treinen elkaar
dus niet gelijkvloers. Maar verder vind
je die kruisingen nog overal".
Volgens Van Zeben is de beveiligings-
politiek van de NS teveel een kosten-
vraagstuk. "De mens, en dan heb ik het
over de reiziger en de machinist, wordt
niet centraal gesteld. Ik heb het altijd
verbazingwekkend gevonden dat niet in
een sneltreinvaart overal ATB is inge
voerd. Ik geloof best dat de NS er se
rieus aan werkt, maar dat is niet ge
noeg".
Ir. Koppenberg: "De NS heeft steeds
het principe gehanteerd dat veiligheid
belangrijk is, maar niet tot elke prijs. We
hebben ons nooit afgevraagd wat een
mensenleven in geld uitgedrukt waard
is. Daar gaat het niet om. Wel wegen we
steeds alle factoren tegen elkaar af. Elk
ongeval leidt telkens nadrukkelijk tot
een beoordeling of we op de goede weg
zijn. We willen op evenwichtige wijze
naar een zo ideaal mogelijke situatie toe
werken. Niet alleen met ATB maar met
de beveiliging van het totale net".
De NS heeft zich. aldus Koppenberg,
in het beleid niet laten leiden door onge
vallen. "Paniekerig reageren op de fei
ten zou een lappendeken hebben opge
leverd. Een ongeluk mag niet alleen
graadmeter zijn. Daarvoor spelen meest
al te veel factoren een rol ea kom je uit
eindelijk vaak tot de conclusie dat de
kans op zo'n ongbval elders even groot
had kunnen zijn. Het gaat er dus om sys
tematisch te werken".
Als voorbeeld noemt Koppenberg de
lijnen Roosendaal-Vlissingen en Heer-
hugowaard-Den Helder. Die worden pas
van ATB voorzien als ze worden gemo
derniseerd. en dat zal niet voor 1990 zijn.
Van de stukken zonder ATB zal het tra
ject Eindhoven-Weert (waarin bij Heeze
tot drie keer toe een trein uit de rails
reed) begin 1989 worden aangepakt.
Sommige trajecten als Gouda-Alphen
worden niet voor ATB geschikt geacht.
Koppenberg vindt deze aanpak van de
NS zeer goed verdedigbaar. "Natuurlijk
zijn er op bepaalde lijnen die nog niet
beveiligd zijn, ongelukken gebeurd,
maar niemand kan precies vertellen wat
er zou zijn gebeurd als we het anders
hadden gedaan". De NS heeft zich
steeds op het standpunt gesteld dat er
geen ATB hoeft te worden ingevoerd op
lijnen waar treinen niet harder gaan dan
honderd kilometer per uur.
FNV-er Jaap van Zeben twijfelt aan de
juistheid van dat criterium. "Ik weet niet
FNV-bestuurder Van Zeben:
"Grote stukken zijn nog niet be
veiligd. De NS is volgens mij
slecht bezig geweest". (fotogpd»
of honderd kilometer een maatstaf moet
zijn. Als je met zo'n snelheid achterop
een stilstaande trein knalt heb je ook een
chaos. En elke dode vind ik er één te
veel. Ook dat soort risico's zou je uit de
weg moeten gaan".
Van Zeben heeft zich er in het verle
den altijd zeer aan geërgerd dat de NS-
technici bij een ongeval meteen de
schuld bij de machinist legden. "Ze stel
den zich erg hard op en hadden een hou
ding van: de techniek faalt nooit". Hij
haalt het ongeval van 27 december 1982
aan, toen twee personentreinen bij de
Schiebrug nabij Rotterdam met elkaar
in botsing kwamen. Er vielen drie do
den, onder wie één van de machinisten.
De NS concludeerde vrijwel onmiddel
lijk dat de overleden machinist van de
stoptrein Leiden-Rotterdam een rood
licht zou hebben genegeerd.
Weerstand
Van Zeben: "Zo pertinent als dat werd
gesteld, dat riep veel weerstand op". De
ervaring heeft Koppenberg geleerd dat
door machinisten waargenomen storin
gen soms wel degelijk juist zijn. "In heel
uitzonderlijke situaties blijkt er wel eens
iets mis te gaan", zegt hij. "Maar de kans
is gelukkig zo klein dat we er geen aan
leiding in zien om ons er vreselijke zor
gen over te maken. Het hele systeem is
zo opgezet, dat als er iets niet werkt, dit
niet tot onveilige toestanden kan leiden.
En als er iets mis is gegaan, sluiten we
bij de reconstructie een technisch falen
niet bij voorbaat uit. Wat dat betreft le
ren we elke dag weer".
Van Zeben is blij met die genuanceer
de opstelling van Koppenberg. De vak
bondsbestuurder benadrukt dat veilig
heid niet alleen door de techniek wordt
bepaald. Grote ongevallen kunnen ook
nu nog plaats hebben. Zeker op de nog
niet met ATB beveiligde trajecten, waar
onder de vele kilometers lange niet-geë-
lektrificeerde (diesel)lijnen. Daar speelt
de oplettendheid van de machinist nog
de belangrijkste rol. En wat dat betreft
heeft Van Zeben kritiek genoeg op de
NS.
Hij legt een zwartboek op tafel van het
Amsterdams Machinisten Kollektief dat
vorig jaar aan de NS-directie werd aan
geboden. Daaruit blijkt dat van de vier
honderd ondervraagde machinisten 67
procent wel eens met concentratiepro
blemen heeft te kampen, meestal optre
dend in de vroege diensten. Voorts vindt
74 procent van de machinisten dat zij
nachtrust tekort komen als gevolg van
de onregelmatige werktijden.
En hoe belangrijk het is om fit op 'de
bok' te zitten, blijkt eveneens uit het
zwartboek. Van de ondervraagde machi
nisten bleek 52 procent ooit een aanrij
ding te hebben meegemaakt en 79 pro
cent een bijna-ongeluk. Van Zeben:
"Dergelijke ongevallen grijpen diep in
bij de mensen. Zeker als de machinist
ook nog eens het gevoel krijgt er mede
schuldig aan te zijn".
Veel dodelijke ongelukken betreffen
zelfdoding (40 procent van de machinis
ten werd daar ooit mee geconfronteerd).
Maar de 'gewone' ongelukken op krui
singen met wegen zijn ook talrijk. "Aan
de uitbanning van die gelijkvloerse krui
singen is nog niet zo bar veel gedaan",
vindt Van Zeben.
Koppenberg vindt niet dat alleen de
NS daarvoor verantwoordelijk kan wor
den gesteld. "Er zijn in ons land inder
daad nog ongeveer 1.600 beveiligde
overwegen. Natuurlijk zou het mooi zijn
als we daarvan af kwamen, maar dat
kost gigantisch veel geld. Je komt dan
op een punt dat de Nederlandse samen
leving als geheel aangaat en niet de NS
alleen".
Jaarlijks slagen de spoorwegen er wel
in om in overleg met gemeenten enkele
overwegen op te ruimen. "In nieuwe lij
nen zoals die van Weesp naar Almere en
in de Schiphollijn zitten al helemaal
geen gelijkvloerse kruisingen meer",
vertelt Koppenberg.
Beste systeem
Van Zeben en hij zijn het erover eens
dat er technisch gesproken nergens be
tere systemen zijn ontwikkeld dan de
Nederlandse ATB. "Wij hebben het bes
te systeem in Europa", meldt Koppen
berg met enige trots. "En dat zal door de
komst van de computertechniek nog
worden verfynd. In ons ondernemings
beleid hebben we vastgesteld dat ons ni
veau van veiligheid voldoende is. De
overheid is het daarmee eens".
Dat betekent volgens hem niet dat de
NS met de armen over elkaar kan gaan
zitten. Nieuwe ontwikkelingen blijven
de aandacht vragen. In de eerste plaats
is besloten op advies van de Spoorweg-
ongevallenraad volgend jaar Telerail in
te voeren. De machinist krijgt dan een
telefoon in de cabine en kan daarmee
contact onderhouden met de centrale
verkeersleiding. Koppenberg: "Wij zien
daarin niet meteen een vergroting van
de veiligheid, eerder is het een verbete
ring van de service voor de reiziger. Je
kan er de treindienst beter mee beheer
sen".
Ingrijpender zal voor de NS de moge
lijke komst van de TGV zijn, de super
snelle trein die momenteel m Frankrijk
rijdt. "In principe is onze ATB-beveilfr-
ging wel geschikt voor zo'n hoge snel
heidslijn", zegt Koppenberg. "Maar de
grote vraag is of de lijn in het Nederland
se net zal worden geïntegreerd. Het is
ook mogelijk dat er een apart Eurorail-
net wordt aangelegd".
