Een toekomstdroom
wordt werkelijkheid
Kanaaltunnel wellicht al in 1993 gereed
ZATERDAG 25 OKTOBER 1986
EXTRA
PAGINA 27
Als Jules Vernes toekomstdroom van een reis naar de maan al werkelijkheid
kon worden, waarom dan niet een al veel ouder plan voor een vaste
verbinding tussen Engeland en Frankrijk? Tal van ontwerpen belandden in
de loop der eeuwen in de prullenbak, maar sinds de Alpen werden doorboord
en de landengte van Suez werd doorsneden, won ook het idee van een
Kanaaltunnel aan geloofwaardigheid. Thans lijkt een fase van handelen
aangebroken. Als het Britse parlement piet al te zeer dwars gaat liggen,
kunnen de eerste passagiers in 1993 instappen. Een overzicht van de stand van
zaken tot nu toe.
EI3 Upper, middle chalk
UK 0 Whiti/griy chalkl Lowir
fev ES Chalk marl J chalk
iGaolt day Ff»nc*^ !j
Het begon allemaal bijna tweeën-
eenhalve eeuw geleden in het
Frankrijk van Lodewijk XV. Een
eerste praktisch voorstel voor een
Kanaaltunnel diende een zekere Al-
bert Mathieu Favier bij Napoleon I
in, die er alles voor voelde en het
met de Britse minister Charles Ja
mes Fox besprak.
door Nol Lissauer
Op de tekeningen ziet men een post
koets, die door een met olielampen ver
lichte tunnel rijdt, terwijl luchtschach-
ten boven zee uitsteken. Maar als gevolg
van de daarna herleefde vijandschap
tussen Frankrijk en Engeland kwam er
niets van het plan.
Voortgaande Frans-Britse spanningen
maakten korte metten met de daarop
volgende plannen, zoals het project dat
Napoleon III met koningin Victoria van
Engeland besprak. Het was een in 1856
door Aimé Thome de Gamond ontwor
pen tunnel. Met primitieve middelen
had hij gedurende 20 jaar van voorberei
ding op allerlei plekken in het Kanaal
gedoken om de zeebodem te onderzoe
ken. De vermaarde vorstin, die altijd erg
last had van zeeziekte, vond Kèt prach
tig, maar ook nu ging het feest vanwege
de politieke situatie niet door.
Met een Brits plan liep het ook al mis.
Eerst door de Frans-Duitse oorlog van
1870 en vervolgens door Frans-Engelse
wrijvingen over de koloniale politiek in
Afrika. Aan beide kusten was toen al
met graafwerk begonnen, waarbij voor
het eerst de pikhouweel was vervangen
door de boormachine.
De Fransman Hersent ontwierp ver
volgens een spanbrug. Hij werd krachtig
gesteund door de bekende Franse staal-
magnaat Schneider, maar het plan stuit
te af op de Britse militairen, die steeds
zenuwachtiger werden over het invasie
gevaar. Niet minder dan 23 tunnel- en
overbruggingsprojecten voor het Kanaal
tussen 1885 en de Tweede Wereldoorlog
liepen stuk op het militaire verzet, on
danks het feit dat Winston Churchill
een voorstander van een Kanaaltunnel
was.
'Slotgracht
Volgens hem had zo'n tunnel de Twee
de Wereldoorlog kunnen voorkomen
wegens de afschrikkende werking van
snelle Britse en geallieerde militaire be
weeglijkheid. Pas in de jaren '50 gaven
de Britse militairen hun tegenstand op.
De 'slotgracht'," die Engeland meer dan
negen eeuwen had beschermd, bezit in
dit nucleaire tijdvak nog nauwelijks be
tekenis.
In 1955 kwam de Franse oud-minister
Jules Moch met een plan voor een ge
combineerde spoor- en verkeersbrug, 70
meter boven de golven, maar het was te
duur en te onveilig.
In 1966 kondigden de Franse en En
gelse regeringen de spoedige totstand
koming van een spoorwegtunnel aan,
maar men kwam niet verder dan proef
boringen. De oliecrisis werd spelbreker.
Zo sukkelde men voort, maar einde
lijk konden de Franse president Mitter
rand en de Britse premier Thatcher in
1981 de knoop doorhakken. Zij gaven
opdracht tot een nieuwe studie van het
probleem, die in de herfst van 1985 klaar
moest zijn.
Zoals men weet viel de keus op het
plan van het Frans-Britse consortium
France Manche/Channel Tunnel Group.
Een dubbele spoorwegtunnel, geschei
den door een bedieningstunnel (voor
ventilatie, onderhoud en veiligheid) tus
sen het plaatsje Fréthun (ten zuiden van
Calais) en Cheriton, een voorstadje van
Folkestone.
Voorwaarde voor de toekenning van
de concessie was dat vóór het jaar 2000
een ontwerp voor een autowegtunnel
moet worden ingediend. Men zal overi
gens het besluit daartoe laten afhangen
van het succes van de spoorwegtunnel.
Goed voorbereid
Het goedgekeurde ontwerp maakte
reeds dadelijk de meeste kans, omdat
het zowel technisch als financieel het
grondigst was voorbereid. Het berustte
namelijk op een al zes jaar eerder inge
diend plan van een soortgelijke combi
natie, waaraan toen ook nog een Neder
lands aannemingsbedrijf deelnam.
Dat plan was door de Falklandoorlog
afgesprongen. Het nu aanvaarde project
wordt algemeen als het meest realistisch
beschouwd en is ook nog het goed
koopst.
Beide regeringen zullen geen franc en
geen penny in de Kanaaltunnel steken,
noch garant staan voor de door het con
sortium aan te gane schulden. Zij zullen
uitsluitend zorgen voor de infrastruc
tuur.
Voor mevrouw Thatcher is de tunnel
een lichtend voorbeeld van privatise
ring, een triomf voor het vrije onderne
merschap. Mitterrand vindt het project
vooral belangrijk om het Franse troetel
kind, de supertrein Train Grande Vi-
De overdekte autotrein van binnen gezien. Consumpties verkrijgbaar, informatie op video, en ruimte om de benen te strekken. Boven: het traject van
Calais naar Folkestone, met een dwarsdoorsnede van drie tunnels.
tesse (TGV) met snelheden van 250 tot
300 km per uur, een kans op volle ont
plooiing te geven en ook als stimulans
voor de economisch nogal berooide de
partementen Nord en Pas-de-Calais.
Het leeuwedeel van de kapitaalbe
hoefte voor de tunnel zal worden gedekt
door een groep van 31 banken, waarvan
15 Japanse die een gezamenlijk krediet
van 4,4 miljard pond sterling (ruim 14
miljard gulden) zullen verlenen.
Geldschieters
De Japanners zijn de grootste geld
schieters van het project met 38,95 pro
cent van het totaal, voor de Fransen met
23,75 procent en de Engelsen en West-
Duitsers met ieder 9,5%. Verder ne
men nog deel een Amerikaanse bank
met 3,8 procent en een Arabische, Ita
liaanse, Zwitserse, Luxemburgse en
Noorse bank met 14,5 procent. Het totaal
aan bankkredieten zal nog worden aan
gevuld via de uitgiften van maximaal 1
miljard pond sterling (3,25 miljard gul
den) aan aandelen en obligaties.
De tunnel zal haar inkomsten voorna
melijk uit de tolgelden halen, die vol
gens schatting voor 63 procent uit het
personenvervoer zullen komen, voor 28
procent uit het vrachtvervoer en voor de
overige 9 procent uit verdiensten van
restaurants, belastingvrije winkels en
andere activiteiten.
Ten zuiden van Calais ligt het familie
badplaatsje Sangatte met z'n ouder
wetse pensionnetje en eindeloze rijen
witte strandhokjes. Het omvat ook de
twee bekende kliffen met hun prachtige
baaien Gris Nez en Blanc Nez (grijze
neus en witte neus). Bij helder weer ziet
men uit over het brede glinsterende wa
ter met aan de wazige einder als een dun
wit lijntje de beroemde krijtrotsen van
Dover. Dit is Engelands slotgracht, die
de Duitsers in 1940 een halt toeriep.
De veerboten, die continu af en aan
varen, lijken van deze hoogte speelgoed
scheepjes. De kust hier vertoont de litte
kens van eerdere pogingen om een tun
nel te graven. In een loods, bijgenaamd
'Het Kanaaltunnelmuseum' staat een
'gepensioneerde' reusachtige Ameri
kaanse boormachine, die bij een vroege
re proefboring is gebruikt. Er bestaat
daardoor al een 400 meter lange tunnel
gang.
Hersenschim
We zijn hier vlakbij de Plage Blériot,
genoemd naar de Franse vlieger die in
1909 als eerste het Kanaal uit de lucht
bedwong! De koeien grazen'vredig in
het achter de rotsen gelegen groene heu
velland, waar men nog de sporen kan
zien van de Duitse batterij-Lindemann,
die de zeeëngte onder vuur hield. Achter
de heuvelrij zal het binnenkort voorgoed
uit zijn met de rust en de stilte, want
daar komt de tunnel-terminus.
In Sangatte woont Henri Ravisse,
voorzitter van de Kamer van Koophan
del van Calais. Een uitbundig man, die
fel tegen de tunnel is. In Engeland noe
men ze hem 'Meneer Anti-Tunnel'. Hij
verklaart met overtuiging: „Die tunnel,
och, die komt er niet. Het is een hersen
schim!"
Calais is de grootste Europese passa
giershaven met in 1985 bijna 8,2 miljoen
reizigers, bijna 1,7 miljoen voertuigen,
waarvan 537.000 zware vrachtauto's. „De
plaatselijke economie is totaal afhanke
lijk van de veerdiensten", zegt de heer
Ravisse. „Wij zijn een arme streek met
20 procent werkloosheid en kunnen
daarom de inkomsten van dit geweldige
maritieme bedrijf niet missen".
Deze bezwaren vinden hun echo in
Dover, als vanouds de grootste toe
gangspoort tot Engeland. Ook hier ver
wacht men een zware klap van de tun
nel. Datzelfde geldt voor de kanaalhaven
Folkestone, dat de tunnel als het ware
bij zich aan huis krijgt en welks omge
ving ernstig dreigt te worden aangetast.
Pittoreske dorpjes en een eeuwenoud
bosgebied, alsmede de buitenkant van
Folkstone zelf zullen enorme schade op
lopen.
Protest
Er zijn vooral uit dit gebied meer dan
4800 protestpetities ingediend. De te
genstanders lijken echter tot een achter
hoedegevecht veroordeeld. Want het is
vrijwel zeker dat het Britse parlement
ondanks alle aarzelingen zijn zegen aan
de Kanaaltunnel zal geven. Van de Fran
se Nationale Vergadering worden ook
geen moeilijkheden verwacht.
Positieve geluiden hoort men vooral
in Lille (Rijssel), de hoofdstad van Frans
Vlaanderen. Burgemeester en oud-pre
mier Pierre Mauroy heeft al twintig jaar
lang een Kanaaltunnel gepropageerd.
Als gastheer van een groep Europese
journalisten zei hij onlangs dat voor hem
deze hechte schakel met de 'overkant'
een voorwaarde betekent voor de econo
mische versterking voor het hele gebied.
Lille kan daardoor een echte Europese
stad worden, als middelpunt van een be
volkingstotaal van 150 miljoen.
Maar dan moet de wondertrein op
weg naar Londen en Brussel ook Lille
aandoen, hetgeen de Franse spoorwegen
nog weigeren, omdat dit een tijdverlies
van 13 minuten zou opleveren en jaar
lijks 100.000 passagiers zou kosten.
De Franse senator Robert Pontillon is
van mening dat de tunnel de geografie
van Europa ingrijpend zal veranderen
en een hoognodige nieuwe aanzet zal ge
ven tot verdere Europese integratie.
„Want de uitstraling van de Kanaaltun
nel zal voelbaar worden tot in Scandina
vië, Schotland en het Middellandse Zee
gebied toe. De technologische ontwik
keling zal Europa vaster aaneensmeden,
waardoor ook de Europese politiek een
dynamischer karakter zal krijgen".
Meer evenwicht
Ook zal er dank zij de tunnel meer
evenwicht komen in het Kanaalverkeer,
dat tot nu toe voor 80 procent Brits is.
Gebleken is dat 56 procent van de Fran
sen Engeland helemaal niet kent, terwijl
voor de Britten Frankrijk voor slechts 30
procent onbekend gebied is. Pontillon is
er daarom van overtuigd dat de tunnel
zal bijdragen tot versterking van het Eu
ropees bewustzijn en vermindering van
vooroordelen.
„Transport is de levensader voor de
Europese economie, die enorm veel baat
zal hebben bij de tunnel, die op zijn
beurt door de tijdwinst kostenverlagend
zal werken. En dan is er natuurlijk het
De drie tunnels, zoals ze op ongeveer 40 meter onder de zeebodem komen te
liggen.
pluspunt dat de tunnel niet afhankelijk
is van het vaak ruwe Kanalweer", aldus
Pontillons opsomming van de voorde
len.
De tunnelaanleg zal aan beide zijden
van het Kanaal enkele tienduizenden ba
nen scheppen, mede door de belofte van
de eigenaren om orders ter waarde van
meer dan twee miljard gulden in noodlij
dende gebieden van beide landen te
plaatsen. Voor de tunnelbouw zelf zul
len er aan beide kanten drie- of vierdui
zend man nodig zijn. Dit alles zou echter
slechts tijdelijke sociale verlichting
brengen. Want als het werk klaar is, zijn
er slechts geringere aantallen mensen
nodig om het tunnelverkeer te laten
draaien.
Iets anders is dat de tunnel een mag
neet kan worden voor exportfirma's, die
zo dicht mogelijk bij de tunnel willen
gaan zitten om de transportkosten te
drukken. In dat geval zou er, zeker wat
Engeland betreft, nationaal gezien,
slechts sprake zijn van een economische
verschuiving en van weinig nieuwe
werkgelegenheid. Dat verklaart de onge
rustheid in andere Britse industriegebie
den en in een aantal havens aan de Oost
kust over het eventuele zuig-effect van
de Kanaaltunnel.
Aangenomen wordt dat de Kanaaltun
nel 70 procent van het passagiersver-
keer, dat nu per boot of vliegtuig gaat,
zal aantrekken en ook nog een flinke
hoeveelheid toeristen die zonder tunnel
de overtocht niet zouden maken. Van
het vrachtvervoer zou 50 procent van
hetgeen nu per schip gaat de tunnelweg
Emplooi
Maar toch, zo beweren de tunnel-propa
gandisten, zou er naast de tunnel vol
doende emplooi overblijven omdat het
Kanaalverkeer zich in 20 jaar zou ver
dubbelen als de huidige ontwikkeling
doorzet. De tunnel zou daarom een abso
lute noodzakelijkheid zijn en geen com
merciële gril, ook al wegens het groeien
de gevaar van botsingen op deze over
volle vaarroute. De tunnel zal ook goed
koper zijn dan elke andere oversteek.
Verwacht wordt dan ook dat als de
tunnel in 1993 gereed zal zijn, zowel de
veerdiensten als de luchtvaartmaatscha-
pijen hun tarieven tussen het continent
en Engeland aanzienlijk zullen verlagen.
De Kanaalhavens zijn als antwoord op
de tunnel al hard bezig zich uit te brei
den en te moderniseren. Calais ligt wat
dit betreft al lang voor op Dover, waar
men met een vijfjarenplan de achter
stand probeert in te halen. Er staan en
kele reuzenveerboten op stapel, die snel
ler varen en tweemaal zoveel passagiers
en voertuigen gaan vervoeren.
De tunnel wordt net zo lang als de af
stand tussen Utrecht en Leiden, name
lijk 50 km, waarvan 37,5 km onder zee.
De aanloop onder vaste grond aan de
Franse kant is 3,7 km lang, die onder de
Engelse kuststrook ongeveer 9 km. De
hoogte van de spoortunnels wordt 7,3
meter, die van de servicetunnel 5,4 me
ter. Ze komen op ongeveer 40 meter on
der de zeebodem te liggen, dat is 100 me
ter onder de waterspiegel.
Men zal waarschijnlijk aan Britse zijde
iets sneller opschieten dan aan de Fran
se kant,- maar verwacht wordt dat per
maand 500 meter tunnel zal worden ge
boord. Begonnen zal worden met de be
dieningstunnel, die in het voorjaar van
1990 klaar moet zijn, als er tenminste
volgend jaar op tijd zal worden begon
nen.
Al in 1993?
Want het wachten is op de vooral tijd
rovende Britse parlementaire behande
ling, hoewel het Lagerhuis zich in eerste
lezing in beginsel voor de tunnel heeft
uitgesproken en de Britse regering tot
veler woede de inspraakprocedure heeft
bekort.
De beide hoofdtunnels aan weerskan
ten van de servicetunnel moeten in 1991
gereed komen en alle andere installaties
in de herfst van 1992, zodat dan met de
proefritten zal kunnen worden begon
nen en de tunnel in de lente van 1993
geopend zou kunnen worden. Het ziet er
echter op het ogenblik al naar uit dat
zulks niet eerder dan in het najaar zal
gebeuren.
Men zal meteen de Franse supertrein
inzetten, maar deze zal voorlopig ophou
den bij de Britse tunnelterminus, zolang
het Britse tracé niet aan de TGV is aan
gepast. Het zal daarom nog een aantal
jaren duren voordat het gestelde ideaal
van een reisduur Parijs (of Brussel)-Lon-
den in 2,5 uur zal zijn bereikt.
Men wil in een verre toekomst de
TGV van Londen via Brussel naar Am
sterdam (en ook naar Keulen en eventu
eel Luxemburg en Straatsburg) door
trekken. Naar wij bij Verkeer en Water
staat vernamen, zou het Nederlandse
deel van het traject voor de helft onder
gronds moeten lopen. Dat lijkt een kar
wei voor de volgende eeuw. Het eind
doel van de Franse spoorwegen is om
met de TGV alle grote Westeuropese
centra binnen vier uur met elkaar te ver
binden.
Weinig oponthoud
Voor de snelle afhandeling van de
grensformaliteiten zal er alleen voor het
betreden van de tunnel een oponthoud
van een kwartier zijn. Zodra men aan de
andere kant de tunnel uit is kan men
zonder meer het land in rijden. Want alle
paspoort- en douaneformaliteiten van
beide landen zijn samengebundeld bij
de tunnelingangen, aan weerskanten
van de tunnel vindt men dus zowel Fran
se als Britse beambten. De kassa's voor
de tunneltol zullen verspreid worden op
gesteld om filevorming te vermijden. Er
komen ook belastingvrije winkels. Voor
treinreizigers geschiedt de afhandeling
van formaliteiten op de instap-stations.
De overdekte autotreinen zullen op
grote huifkarren lijken. Het inladen zal
snel gaan. De auto's gaan er langszij in,
op de manier waarop men op de weg van
rijbaan verandert. Deze pendeltreinen
zullen uit dubbeldek-stellen bestaan
voor personenauto's en enkeldek-stellen
voor autobussen en caravans. Vrachtau
to's gaan met aparte autotreinen.
Er zal alle gelegenheid voor automo
bilisten zijn om zich tijdens de rit van
een half uur in de luchtververste en ge-
luidgedempte ruimte te ontspannen,
want men kan naast de wagens de benen
strekken en consumpties gebruiken aan
kleine buffetten of „uit de muur". Er zijn
ook toiletten. Informatie wordt via luid
sprekers en op video verstrekt.
De autotreinen zullen voorlopig om
de 20 minuten gaan en in de drukke uren
om de 12 minuten. Later zal deze tijd tot
respectievelijk 15 en 6 minuten worden
teruggebracht. Voor de afstand Parijs-
Londen en Brussel-Londen v.v. zal een
uurdienst worden ingesteld, met een
grotere frequentie op drukke tijdstip
pen.. De maximum-snelheid in de tunnel
is vastgesteld op 160 km per uur.
Veilig
De algemene opvatting van organisa
ties die tunnels beheren, is dat juist een
tunnel door zijn compactheid, overzich
telijkheid en omdat ze aan beide kanten
kan worden afgesloten, zo veilig als
maar enigszins mogelijk zal zijn wat be
treft sabotage en terrorisme. Overigens
wordt op dit vraagstuk nog verder gestu
deerd. Maatregelen worden voorbereid
om in geval van nood de passagiers snel
de servicetunnel in te loodsen.
Het is overigens niet onmogelijk dat
de Kanaaltunnel de oude idee - vooral
door de provincie Zeeland gepropa
geerd - om een Westerscheldetunnel te
bouwen nieuw leven zal inblazen. Die
tunnel zou dan aansluiten op de zoge
naamde dammenweg langs de Zeeuwse
kust om Calais sneller dan door de Ant
werpse tunnels te bereiken. Daarover
zou, volgens deskundigen, in de toe
komst bij voorkeur in Europees verband
kunnen worden nagedacht
