Het 'wondertje' van de katalysator
Drievoudige (aan)winst Mazda 323-serie
Plafond behangen: een lastig karwei
A U T O
EDELMETALEN MAKEN GIFTIGE GASSEN ONSCHADELIJK
DOE HET ZELF
DONDERDAG 2 OKTOBER 1986
PAGINA 21
- Giftige uitlaatgassen.
- Loodvrije benzine.
- Drieweg katalysatoren.
- L,ambda-regeling.
Welke leek duizelt het niet bij het
horen van die nieuwe begrippen?
Vooral over de laatste twee (kata
lysator en Lambda-sonde) struike
len velen. Dat in de uitlaatgassen
giftige stoffen voorkomen nemen
de meesten van ons wel aan op ge
zag van de deskundigen. En dat
het lood in de benzine - om deze als
brandstof effectiever te maken -
die giftige uitstoot min of meer ver
ergert willen we ook best geloven.
Maar de rest!
Toch zullen we steeds meer te
maken krijgen met 'geregelde ka
talysatoren'. Volkswagen- en Audi-
importeur Pon levert alle auto's al
standaard met katalysator af. Zon
der zo'n ding moet men meer beta
len.
Dat leveren 'mét kat', zoals dat in
autokringen wordt genoemd, werd
mogelijk gemaakt omdat de over
heid bereid is terwille van het mi
lieu voor schone auto's een flink
bedrag af te doen van de bijzonde
re verbruiksbelasting. Dat maakte
het plaatsen van een katalysator
haalbaar. En het Volkswagencon
cern heeft onder meer met de ex
port naar Amerika al voldoende er
varingen met die dingen kunnen
opdoen om ze in groten getale te
kunnen produceren.
Wat zijn katalysatoren eigenlijk
voor apparaten en wat doen ze?
Vier gassen
Om die vragen goed te kunnen
beantwoorden moet men eerst we
ten dat een auto vier soorten gas
sen uitstoot: één vrijwel onschade
lijke (kooldioxyde) en drie giftige
(koolmonoxyde, koolwaterstof en
stikstofoxyde). De hoeveelheden
zijn niet altijd hetzelfde. Hun ver
houding hangt veelal af van de rij
stijl.
Maar goed, er zitten drie giftige
broeders bij dit kwartet. En nu
komt het leuke: als men in het uit
laatsysteem van een auto een ge
schikte katalysator inbouwt wor
den die drie giftige gassen netjes
voor het overgrote deel omgezet in
onschadelijke, niet-giftige stoffen.
Voor dat wondertje zorgen twee
edele delen in de katalysator: plati
na en rhodium of palladium. Een
raatvormig geconstrueerd kera
misch element in het stalen huis
van de katalysator is met die edele
metalen bedekt. Vliesdun, maar
zeer gelijkmatig. Door de raatvor-
mige constructie wordt een groot
oppervlak bereikt: 7000 maal zo
groot als een normaal gesloten ele
ment zou hebben.
De zeer edele (helaas ook vrij du
re) metalen zetten die giftige gas
sen bliksemsnel om in onschadelij
ke stoffen. Dat gebeurt in duizend
sten van seconden want het uitlaat
gas wordt er soms met een snel
heid van 180 km/uur doorgejaagd.
Katalyse
Samengesteld
door
Koos Post
Vraag niet hoe de werking is,
want in feite weet men het niet. Al
leen al door hun aanwezigheid ver
oorzaken die edele metalen de om
zettingen. Zoiets heet 'katalyse'.
Vandaar dat woord 'katalysator'.
Om een simpele vergelijking te
gebruiken: als er langs een weg een
agent staat zullen nagenoeg alle au
tomobilisten de maximaal toege
stane snelheid aanhouden. Louter
en alleen door 's mans aanwezig
heid. Hij behoeft niet in actie te ko
men. Zijn aanwezigheid is op zich
zelf genoeg voor het 'wonder' van
het rustige rijden.
Een chemische reactie in de ka
talysator? Of niet? Of toch wel een
chemische reactie, maar dan één
die bliksemsnel weer wordt terug-
Met deze plaat etaleert Volkswa
gen zijn actie om alle modellen met
katalysator af te leveren.
gedraaid? De geleerden weten het
niet exact. Maar hoe dan ook, het
functioneert en wat de werking
ook teweeg brengt: de laag edelme
taal in de autokatalysator blijft bij
goed gebruik jarenlang onbescha
digd en onverbruikt. Maar goed
i het veel te duur
Foutief
De deskundigen spreken
een 'drieweg katalysator'. Daar
wordt niets bijzonders mee be
doeld. Het is gewoon een foute ver
taling van de Amerikaanse uit
drukking 'three way catalist'. Het
woord 'way' in die uitdrukking
heeft namelijk niets met een weg te
maken maar alles met de
van werking. Het gaat om de drie
voudige werking van het appa
raatje. De drievoudige omzetting
van giftige in niet-giftige gassen.
De nog onverklaarde drievoudige
katalyse.
Even terzijde: op lood reageren
die edelmetalen uitgesproken
zuur. Reeds kleine hoeveelheden
lood dekken de edelmetalen laag
volledig af en men kan dan de kata
lyse (de omzetting van giftig in
niet-giftig) wel vergeten. Daarom
mag er nooit loodhoudende benzi
ne in een tank van een auto met
katalysator worden gegooid.
Lambda-sonde
Ten slotte het laatste en wellicht
ook lastigste begrip: de Lambda-
sonde. Lambda is net als alpha en
omega niet meer dan een Griekse
letter. Maar hij wordt ook gebruikt
om de mengverhouding van lucht
en benzine aan te geven.
Nu is het een feit dat een kataly
sator het beste functioneert als de
motor de ideale mengverhouding
aanhoudt: precies 14,7 gram lucht
op 1 gram benzine. Elke afwijking
naar boven of naar beneden ver
mindert de werking van de kataly
sator.
Vooral bij motoren met elektro
nisch gestuurde inspuiting wordt
een soort van politieagent voor de
katalysator neergezet om die
mengverhouding in de gaten te
houden. Zo'n ding wordt een
'Lambda-sonde' genoemd. Een
langwerpig, ongeveer vingervor-
mig meetstation, dat voortdurend
het zuurstofaandeel in het door
stromende uitlaatgas in de gaten
houdt. De meetresultaten worden
doorgegeven aan het injectiesys
teem van de motor en bij elke af
wijking zorgt het systeem in een
mum van tijd voor correctie.
Zo wordt de ideale mengverhou
ding aangehouden en kan de er
achter gebouwde katalysator het
meeste rendement opleveren. Dit
totaal wordt een 'geregeld' systeem
genoemd. Een 'niet-geregeld' sys
teem (veelal motoren met carbura
teur, dus zonder injectie) is beter
dan niets, maar bereikt in de prak
tijk nauwelijks het halve effect.
Oververhitting
Een laatste tip voor bezitters van
auto's met katalysatoren: naast
lood kan ook oververhitting de ka
talysator beschadigen. De gevaren-
grens ligt bij een temperatuur van
800 graden Celsius. Daarom dient
oververhitting van de motor (door
maximale toerentallen of gebrek
kige radiateurwerking) te worden
voorkomen. Ook het volledig leeg-
rijden van de tank moet worden
vermeden. Daarbij kan het immers
tot het afslaan van de motor en
daarmee ook oververhitting ko-
Het praktische probleem dat er
nu nog vele benzinepompen zijn
die nog geen smal pistool op de
slang hebben zitten lost zich in de
naaste toekomst natuurlijk vanzelf
op. De benzinemaatschappijen zijn
hard met vervanging bezig. Boven
dien kan met een lange schroeve-
draaier het verende klepje - dat de
smalle mond van de benzinetank
afsluit - worden weggedrukt zodat
weliswaar wat langzamer maar
toch goed kan worden getankt.
En als men naar landen gaat,
waar beslist geen loodvrije benzine
te koop is zoals achter het IJzeren
Gordijn) dan is voor de garage een
kwestie van enkele schroeven los
draaien om de katalysator eruit te
halen. Maar denk erom: terug in
ons land moet hij er weer onder.
Anders is men in overtreding.
Daarvoor werd die bijzondere ver
bruiksbelasting immers niet ver
laagd.
Mazda's 323-boom wordt hoe
langer hoe dikker. In de laatste
weken kwamen er maar liefst
drie nieuwe takken aan de
stam. Daaronder natuurlijk
ook een versie met katalysator.
Teken des tijds. Verder is er nu
ook een 323-diesel. En als klap
op de vuurpijl: een snelheids
monster met permanente vier-
wielaandrijving, die 'Formule
4' wordt genoemd.
Formule 4
Om met de laatste te beginnen:
het is meer een prestige-object dan
een logische uitbreiding van de
323-lijn. Daarvoor is de vraag naar
dergelijke peperdure bliksem
schichten-op-wielen te klein. De
totaalmarkt wordt eerder in hon
derd- dan in duizendtallen geteld.
Geen wonder, als men de prijs
kaartjes van die wagens ziet. Zo
ook bij deze Madza 323 Formule 4:
bijna vijftig mille. Wat extra leuke
aankleding kost dan nog een paar
mille meer.
Maar het valt niet te ontkennen,
het is machtig mooi speelgoed
voor hen die het kunnen betalen.
Kostelijk uitgerust met o.a. voor
treffelijke kuipstoelen, leuk sport
stuur, elektrische buitenspiegels,
stuurbekrachtiging en lichtmeta
len velgen.
Dat alles past bij de sterke moto
risering: een 1.6 liter zestienklep-
pen injectiemotor met turbo en in-
tercooler. Een motor die maar
liefst 150 pk in het geweer kan roe
pen. Dat is erg fel (0-100 km/uur in
8,3 sec.) en verschrikkelijk snel
(boven de 200 km/uur).
Het onderstel is aangepast aan
dat geweld. Bovendien zit er vier-
wielaandrijving op. Dus niet van
de weg te branden. En loeihard
door de bocht te jagen. Uitermate
geschikt derhalve voor het rally-
werk. Hij zal dan ook worden inge
zet in de strijd om het wereld-mer-
kenkampioenschap.
Weliswaar is hij op de weg ook
goed hanteerbaar (op de Duitse
Autobahnen mag het nog steeds zo
hard), maar zoals gezegd: het aan
tal gegadigden is uiterst klein. Dat
blijkt wel uit de verkoopcijfers van
de concurrerende GTI's.
Mét katalysator
Meer passend in het normale ver-
keerspatroon is de uitvoering van
de 323 mét katalysator. Dus met
het kleine apparaatje in de uitlaat
dat de giftige gassen van de ver
branding in de motor omzet in on
schadelijke stoffen voor zij in het
milieu terecht komen.
De verlaging van de bijzondere
verbruiksbelasting heeft zulke
'schone' auto's binnen het bereik
van het 'gewone' autorijdend pu
bliek gebracht. Er is echter een
maar. Elders op deze pagina wordt
uiteengezet wat een katalysator is.
Zo'n ding blijkt het meeste rende
ment op te leveren bij een injectie
motor.
Een van de laatste aanwinsten van de Mazda 323-serie: de 1.7 diesel.
(foto pr)
Men kan er dus begrijpen dat
Mazda voor deze ideale oplossing
kiest, maar het gevolg is wel dat
men bij dit Japanse merk ondanks
de de verlaging van de bvb voor
een 323 met katalysator minimaal
bijna 23 mille (3-deurs LX) moet
neertellen. De door mij gereden 4
deurs sedan GLX kost zelfs 25.390
gulden. Dat zijn diepe duiken in de
portemonnee.
Daarvoor krijgt men dan wel een
wagen met een 1600 cc injectiemo
tor. En die wil - zoals ik heb erva
ren - ook mét katalysator best
vooruit. Door de katalysator ver
liest de motor weliswaar een beetje
vermogen, maar de teruggang in
trekkracht en topsnelheid is zo ge
ring dat die pas opvalt als men op
he.t scherpst van de snede rijdt. En
wie doet dat op de gewone weg?
Verschil in verbruik heb ik niet
kunnen constateren. Ik kwam nog
boven de één op veertien uit en dat
vind ik nog altijd een heel fatsoen
lijk cijfer.
Maar de in de praktijk bleek wel
dat nog diverse benzinepompen
niet zijn ingesteld op katalysato
ren. Lang niet alle loodvrije norma
le benzinepompen hebben al het
noodzakelijke smalle pistool op de
slang. Dan is het emmeren met een
schroev^draaier (om het verende
dekseltje in de tank te kunnen
wegdrukken) en tanken met een
dun straaltje. Maar wat gekanker
helpt: toen ik enkele dagen later
voor de tweede keer kwam tanken
was het smallere pistool wel ge
monteerd!
De diesel
Ten slotte de laatste nieuweling
in de lange lijn van het meest ver
kocht Japanse model in ons land:
de 323 diesel. Uiteraard ook de
traagste uit het gezelschap hoewel
ik een topsnelheid van zo'n 150
km/ uur (op de teller) best aan
vaardbaar vind voor een diesel van
dat postuur. De meeste kleine die
sels komen nu eenmaal wat moei
zamer op gang komen en kunnen
'zich op topsnelheid niet meten hun
benzine-broeders.
Maar voor het overige kunnen ze
strijd volledig aan. Moest in het
verleden nog enige tijd worden ge
wacht voor men de dieselmotor
kon worden gestart, bij deze Mazda
is dat (kleine) ongemak ook al weer
in de kast der herinneringen te
recht gekomen. Het voorgloei
lampje is althans van het dash
board verdwenen. Gewoon de
sleutel in het contact, men hoort
een klik en men kan starten.
Laat niemand zeggen dat aan
niets te merken is dat er met een
diesel wordt gereden. De 1720 cc
tellende motor die 55 paardekrach-
ten in het geweer kan brengen
bromt dat het een lieve lust is. Ze
ker stationair draaiend, maar ook
eenmaal op de weg kan men bij de
ze Madza duidelijk horen dat er
een diesel in het vooronder schuilt.
Maar het is geen onaangenaam ge
luid, het neemt nauwelijks toe bij
het opvoeren van de snelheid en
men neemt het voor lief als men
voor een diesel kiest.
RIJ-IMPRESSIE
En waarom kiest men eigenlijk
voor een diesel?
Natuurlijk in negenennegentig
van de honderd gevallen om finan
ciële redenen. Het is een kwestie
van rekenen. De diesel is in aan
schaffingsprijs, in de verzekering
en in de motorrijtuigenbelasting
duurder, maar is aan de brandstof-
pomp ongeveer de helft goedko
per. Het is leuk om voor een paar
tientjes de tank te kunnen volgooi-
en, maar echt leuk wordt het pas
als men voldoende kilometers
maakt om van die 'winst' te kun
nen profiteren.
De prijslijst van de 323-diesels
begint bij 24 mille. De door mij ge
reden wat luxueuzer aangeklede
driedeurs GLX kost bijna 25 mille.
Dat is even 3V2 mille meer dan de
vergelijkbare benzine-uitvoering
met een 1,5 liter motor.
Als men een beetje netjes om
springt met de 323 diesel is een ver
bruik gunstiger dan 1 op 15 wel te
halen. Als men dan de meerkosten
ziet die de diesel meebrengt moe
ten er heel wat kilometertjes wor
den gemaakt om die terug te ver
dienen. De kilometrage is dus be
palend. De auto zelf niet, want die
rijdt zeker net zo prettig.
Technische details Mazda 323 diesel
GLX Hatchback. Viercilinder motor
van 1720 cc. Vermogen 55 pk. Lengte,
3.99 meter. Breedte 1,64 m. Inhoud
tank 45 liter. Vijf versnellingen. Draai-
cirkel 9,4 m. Topsnelheid 142 km/uur.
Onafhankelijke wielophanging voor
en achter. Prijs 24.995.-.
ADVERTENTIE
OFF. MAZDA DEALER AUTOMOBIELBEDRIJVEN
Weversbaan 27,
VOOR LEIDEN E.O.
m m
1 A ntA-H ARUD 1 DlH Dl
rdorp b.v.
Leiderdorp. Tel.
MUIU l lUlllw LwlUvl
071-899349.
mazoal
We hebben hier in Nederland
altijd wat gelachen om die rare
Engelse gewoonte om het pla
fond te behangen. In Engelse
televisieseries zie je die bloe
metjesplafonds steeds weer en
dan krijg je weinig neiging om
het na te doen. Dezelfde oubol
lige, felkleurige dessins met
grote patronen waarmee de
wanden behangen worden,
plakken ze daar ook tegen het
plafond.
Toch zie je het bij ons tegenwoor
dig ook gebeuren, zij het met wat
meer gevoel voor stijl en functiona
liteit. Als je er het juiste behangma-
teriaal voor gebruikt, wat kleur en
dessinering betreft niet van dien
aard dat het plafond daarna zwaar
op je hoofd lijkt te drukken, is het
best een bruikbare methode om
die 'vijfde wand' van de kamer de
coratief en praktisch af te werken.
Het kan een oplossing zijn voor de
bekende geschuurde plafonds in
talloze huizen. Die zien er vaak niet
zo erg fraai uit, soms zelfs uitge
sproken lelijk. De revolutiebouw
techniek is er vaak van af te lezen.
Bij uitstek geschikt materiaal voor
dit doel is h^t structuurvinylbe-
hang, bijvoorbeeld met een pleis
ter- of onopvallend streepmotief,
hetzij helemaal wit, hetzij met een
ingetogen ondertintje. Een groot
voordeel van dit materiaal is dat
het goed te onderhouden is. Als het
nodig is, maak je het met water
met huishoudreinigingsmiddel
weer helemaal schoon.
Eerst schoonmaken
Het lijkt een ontzettend moeilij
ke klus, dat opplakken van be-
hangbanen boven je hoofd. Het is
inderdaad wat lastiger dan een
wandje behangen, maar het is best
te doen. Het is beslist niet waar dat
het papier er kort na het plakken
weer af komt vallen. Althans, als je
het goed doet.
In de eerste plaats moet het op
pervlak schoon en vooral vetvrij
zijn. Rookaanslag moet er beslist
af. Daar moet dan warm water met
ammonia aan te pas komen. Het
best kun je dat met een grote kwast
of blokwitter verwerken. Stevig
opstrijken, geen plekjes vergeten.
Werk altijd 'achter de kwast', dus
met het hoofd niet pal eronder.
Druipend ammoniawater is niet
zulk lekker spul, vooral niet als het
in je ogen terecht komt. Na die
beurt is het goed om nog een keer
met schoon water na te strijken.
Voorstrijken
Om te voorkomen dat het water
in het behangplakmiddel dat op de
banen gesmeerd is te snel wordt
opgezogen (waardoor de hechting
sterk vermindert) moet het plafond
eerst worden voorgestreken. Dat
gebeurt met behangplaksel, dun
aangemaakt. Op de verpakking
van de plakmiddelen staan de ver
houdingen t.b.v. voorstrijken altijd
aangegeven.
Dat instrijken kan een dag vóór
het behangen gebeuren. Bij sterk
zuigende plafondoppervlakten is
het raadzaam om kort voordat het
- plakken begint nogmaals voor te
strijken. Of dat nodig is, kun je zien
als je een stukje even met water in
strijkt. Is dat snel weer opge
droogd, dan kan een tweede voor-
strijkbeurt geen kwaad. Voor het
behangen moet het plaksel op de
juiste dikte worden aangemaakt.
Maak het voor de gebruikte be-
hangsoort aangegeven mengsel lie
ver iets 'stijver' dan op de ge
bruiksaanwijzing staat aangege-
Voorbereiding
Zet op het plafond een lyn uit
waar de eerste behangbaan precies
langs geplakt moet worden. Dat is
meestal nodig omdat het opper
vlak zelden een exacte rechthoek
vormt. Knip de banen op maat,
met een extra van 5 cm. Maak nu
het onmisbare hulpstuk om het be
hang in die ondersteboven-hou-
ding te kunnen verwerken. Spijker
op een bezemsteel een plankje
(lengte: baanbreedte, dus meestal
ong. 53 cm). Op die 'baansteun
moet iets zachts aangebracht wor
den, om te voorkomen dat het ma
teriaal schade oploopt. Een door
gesneden stukje buisisolatie (dik
ke maat) is er goed voor. Zet het
met plakband vast op het plankje.
Er is natuurlijk ook een helper no
dig, liefst iemand die eveneens kijk
op behangen heeft.
Hele klus
Strijk de eerste baan in, sla hem
op de gebruikelijke manier aan
beide uiteinden dubbel en laat het
plaksel inwerken. Trek de baan
daarna open en strijk opnieuw in.
Hij wördt nu harmonikagewijs ge
slagen, waarbij één uiteinde over
ong. een meter lengte vrij blijft. De
rest van- de harmonika rust op het
hulpstuk. Draag samen de baan
naar de kant waar begonnen
wordt. Eén behanger op de trap zet
het begin van de baan op, langs de
uitgezette lijn en aansluitend op de
wand. De helper kijkt of de rest
van de baan in de richting van de
lijn ligt opgeslagen. Met een vled-
der of een behangroller het eerste
deel aandrukken. Dan de trap op
schuiven, een deel van de behang-
harmonika los maken en dit tegen
het plafond drukken. Goed narol-
len, zodat luchtblazen verdwijnen.
De tweede en volgende banen
moeten precies tegen elkaar sto
ten, een kwestie van goed 'richten'.
De helper met zijn hulpstuk moet
daarbij de nodige inbreng verlenen
omdat de behanger op de trap
slechts een deel van het werk kan
t Is een hele klus, maar met de
nodige nauwkeurigheid tot een
goed einde te brengen. Tot slot:
druk de overlaprandjes aan de uit
einden stevig vast in de hoek tus
sen plafond en wand en maak ze
los van de wand. Snijd ze echter
pas af wanneer het plaksel hele
maal droog is.
Je moet het wel met z'n tweeën doe\
