Vliegen blijft
het veiligst
ZATERDAG 14 SEPTEMBER 1985
E MM
^^^^^^BIJWG^A^IE^EIDSCH/ALPHEN^AGBWD
PAGINA17
Sinds op de allereerste dag van dit jaar al 29
mensen bij een vliegramp om het leven kwamen is
het mis in de luchtvaart. De meest recente
vliegramp vond vorige week vrijdag plaats. Een
DC-9 met 45 passagiers aan boord stortte bij de
luchthaven van Milwaukee in de Amerikaanse
staat Wisconsin neer. Hierbij kwamen minstens 14
personen om het leven. Nu al staat vast dat 1984,
het veiligste jaar uit de luchtvaartgeschiedenis,
werd gevolgd door een absoluut rampjaar.
De luchtvaartwereld is nog steeds in rep en roer na
het ongeluk met de Britse Boeing 737, twee weken
eerder, waarbij 54 passagiers het leven lieten.
Overal worden de motoren op de procfbank gezet.
Hoe komt het dat de Pratt Whitney tijdens de
start explodeerde? Is de 737 eigenlijk wel een
veilig toestel? Ja, zeggen de statistieken. Met 0.94
fatale ongelukken op 1 miljoen vluchten is het
misschien wel het veiligste toestel dat er bestaat.
Intussen gingen sinds 1 januari van dit jaar al
meer dan 1500 vliegtuigpassagiers de 54 van
Manchester vóór in de dood. Is vliegen eigenlijk
wel veilig? Ja, zeggen de experts van de
luchtvaartmaatschappijen, vliegen is nog steeds
de veiligste manier van reizen en elk jaar wordt
het veiliger.
door Guus Visscher
Waar letten veiligheidsmensen op als
ze in een vliegtuig stappen? Van een
brandweercommandant is bekend dat
hij altijd eerst de blusmiddelen en de
vluchtwegen inspecteert alvorens in een
vreemd hotelbed onder de wol te krui
pen. Moll: „Ik kijk altijd waar de deuren
en de nooduitgangen zijn ten opzichte
van mijn stoel. En verder lees ik de vei
ligheidsvoorschriften".
Wondergem: „De klacht van het cabi
nepersoneel is vaak dat de mensen zo
slecht luisteren. Tijdens de veiligheids
presentatie door de stewardessen bly-
ven ze gewoon hun krantje lezen".
Analyse
De start en de landing zijn de kritieke
fasen van de vlucht. Een analyse van 26
ongelukken uit 1984 leert dat 19 procent
daarvan plaatsvond tijdens de start en 4
procent tijdens de daaropvolgende klim.
11 procent vond plaats op kruishoogte,
27 procent tijdens de nadering voor een
landing, 35 procent tijdens de landing
zelf en 4 procent op de grond. Statistie
ken over een langere reeks van jaren ge
ven aan dat het dalen van kruis- naar
landingshoogte goed is voor 12 procent
van de ongelukken.
In 70 procent van de gevallen zou de
schuld gezocht moeten worden in het fa
len van mensen; bemanningen in de eer
ste plaats, maar ook verkeersleiders en
onderhoudspersoneel. Piloten, zo fcegt
een zeer recent IATA-rapport, hebben
de neiging zich tijdens de landing in si
tuaties te begeven die ze niet beheersen.
Vaak gaan ze dan toch door, in plaats
van de fout te erkennen en nog een keer
rond te vliegen alvorens een nieuwe lan
dingspoging te doen. Het aantal onge
lukken tijdens de landing neemt de laat
ste jaren toe. Het rapport spreekt van ge
brek aan discipline en assertiviteit, over
matig zelfvertrouwen en zelfgenoeg
zaamheid, veroorzaakt door het gladde
verloop van ontelbare vluchten.
Sinds de rampen by Air India, JAL en
British Airtours staan de Boeings in een
kwade reuk. De 737, die rich verdacht
maakte nadat bij de start in Manchester
een motor was ontploft, heeft deson
danks een indrukwekkende staat van
dienst. De 1136 vliegtuigen van dit type
hebben de afgelopen 17,5 jaar samen
20,4 miljoen uren- gevlogen en 1,3 mil
jard passagiers vervoerd. Er gingen 20
toestellen verloren, in 15 gevallen waren
daarbij doden te betreuren. Op een mil
joen vluchten eindigden niet meer dan
0,94 (dus nog niet één) fataal.
Bomaanslag
Van de Boeing 747, waarvan eerder dit
jaar exemplaren bij JAL en Air India
verongelukten, zijn er tot nu toe 620 af
geleverd. Ze hebben in 15 jaar zo'n 17
miljoen uren gevlogen en 580 miljoen
passagiers vervoerd. Zeven zijn er tij
dens de vlucht verongelukt, daarvan
minstens vyf door geweld van buitenaf.
Een Koreaanse Boeing werd door Russi
sche jagers neergeschoten toen het toe
stel boven Sowjet-gebied kwam. Een
vliegtuig van Air India ging door een
bomaanslag verloren.
Het jongste ongeluk met een Boeing
van Air India moet mogelyk eveneens
aan een bom worden toegeschreven.
Van het neerstorten van de JAL-Boeing
is de oorzaak nog duister. De 747 met de
meeste vlieguren doet dienst bij de
Amerikaanse maatschappij TWA. Dit
toestel heeft nu 62.098 uren oftewel ruim
zeven jaar in de lucht doorgebracht. Per
mihoen vluchten zyn er 2,1 747's verlo
ren gegaan.
Van de 3-motorige Boeing 727 sneu
velden er 0,9 per 1 miljoen vluchten. Dit
veiligheidsrecord wordt, behalve door
de 737. geëvenaard door de Lockheed L-
1011 Tristar. De DC-9 volgt met 1,2 per
miljoen, de Airbus A-300 met 1.7. de DC-
10 met 3.7 en de F-28 van Fokker met 5,8
per miljoen vluchten.
Volgens de heren Moll en Wondergem
neemt de vliegveiligheid gestadig toe. In
1980 was er één total loss per 580.000
vluchten, in 1981 1 op 1.070 000, in 1982 1
op 500.000, in 1983 1 op 400.000 en in
1984 1 op 1.380.000. Ondanks de pieken
en dalen kruipt de gemiddelde lyn on
miskenbaar omhoog.
Moll: „Het publiek raakt in de war
door de grote schommelingen van jaar
tot jaar. Natuurlijk, het gaat om veel
mensenlevens, maar eigenlijk gaat het
elk jaar om een relatief gering aantal on
gevallen. Een paar ongelukken erby en
je zit in zo'n jaar meteen op een verdub
beling van wat dan 'onveiligheid' ge
noemd wordt".
Veiliger
Wondergem verwacht dat de verdere
vergroting van de vliegveiligheid zich
met name op twee gebieden zal afspelen.
Het eerste gebied is het weer. De meteo
rologen komen er steeds meer achter dat
bij ongelukken tijdens onweer zware
valwinden of z.g. microbursts minstens
zo'n belangrijke rol spelen als de wind-
shear, de plotselinge verandering in win
drichting en -snelheid, waaraan dit soort
ongelukken tot nu toe werd toegeschre
ven. In Amerika zetten ze hier en daar al
een ring van windmeters rond het vlieg
veld om de microburst op te sporen. Ook
wordt gewerkt aan verbeterde radars en
aan cockpit-instrumenten die de beman
ning tijdig kunnen waarschuwen.
Het tweede gebied waarop volgens
Wondergem belangrijke vorderingen te
verwachten zijn is dat van de automati
sche landingen. De meeste KLM-vlieg-
tuigen kunnen nu al landen bij een hori
zontaal zicht van niet meer dan 200 me
ter. Bij de nieuwste Airbus zou 75 meter
al voldoende zijn.
De heren zyn het eens met de statistie
ken die zeggen dat de mens de grootste
bedreiging is voor de luchtvaart. Maar
anders dan de statistieken zijn ze banger
voor de passagiers dan voor de mensen
in de cockpit. Moll: „Denk maar aan het
internationale terrorisme. Ook al loopt
het goed af, zo'n bemanning wordt toch
aan een geweldige stress blootgesteld.
Los daarvan: de mensen gedragen zich
vaak uiterst ongedisciplineerd. Ze ne
men gevaarlijke stoffen mee aan boord,
roken op het toilet of slepen meer hand
bagage mee dan is toegestaan. Als je dan
in een noodsituatie zo'n vliegtuig snel
moet ontruimen kun je daar knap last
van ondervinden".
Potje koken
„We hebben het beleefd dat een man
met een koffer vol aanstekers aan boord
kwam. Eén aansteker mag, een koffer
vol is levensgevaarlijk. Een paar jaar ge
leden is er bij Riad een Tristar veronge
lukt doordat een stel pelgrims een
houtskoolvuur op de cabinevloer had
aangelegd om er hun potje op te koken.
Een man of tweehonderd dood dus. Ik
zeg wel eens: eigenlijk zou er op alle
spiegels in de vliegtuigtoilctten moeten
staan: Hier ziet u de persoon die verant
woordelijk is voor uw vliegveiligheid".
De klap van 1985 is vooral zo hard
aangekomen omdat 1984 wat veilig
heid betreft alle voorgaande jaren
uit de geschiedenis van het straal
vliegtuig ver had overtroffen. De in
ternationale organisatie voor de
burgerluchtvaart ICAO registreerde
voor dat jaar in het lijndienstver-
keer 15 fatale ongelukken, waarbij
16 vliegtuigen betrokken waren. Er
vielen 224 doden.
Worden de chartervluchten meegere
kend, dan komt het totaal op 51 verloren
gegane vliegtuigen en 366 doden. Daar
bij moet worden aangetekend dat in de
ICAO-statistieken de vliegtuigongeluk
ken in de Oostbloklanden ontbreken. De
Sowjet-Unie en haar satellietstaten ach
ten het niet opportuun aan dit soort inci
denten ruchtbaarheid te geven, zodat
geen betrouwbare ongevallencijfers uit
die wereld voorhanden zijn.
366 doden in 1984 zijn er 366 te veel.
Toch waren het er niet meer dan 0,02 per
100 miljoen passagierskilometers, een
absoluut laagterecord (het aantal passa
gierskilometers kryg je door het totale
aantal luchtreizigers met het totale aan
tal afgelegde kilometers te vermenigvul
digen. Men zou ook kunnen zeggen dat
iedere luchtreiziger in 1984 vijf miljard
kilometer moest vliegen om statistisch
aan zyn einde te komen. En op elke mil
joen vluchten waren er maar 1,4 die niet
door een veilige landing werden ge
volgd).
Rare dingen
Wat niet wegneemt dat sommige vlieg
tuigen al op hun eerste reis zijn veronge
lukt en sommige passagiers al in hun
eerste vliegkilometers de dood vonden.
Statistieken werken met gemiddelden
en ze zeggen alleen maar iets over din
gen die in het verleden zijn gebeurd.
Niet over wat er morgen kan gebeuren.
„Statistieken zijn rare dingen", erkent
ook ir. H. N. Wolleswinkel. De directeur
luchtvaartinspectie van de Rijkslucht
vaartdienst noemt in dit verband de sa
menstelling van zijn gezin, die er statis
tisch gezien inderdaad uitspringt. Hij
heeft vijf kinderen. Hoewel daar, gere
kend naar de gemiddelden, eveneens
jongens als meisjes bij behoren te zijn,
heeft hij vier zoons en maar één dochter.
Die dochter werd bovendien pas gebo
ren nadat mevrouw Wolleswinkel eerst
de zonen ter wereld had gebracht.
„Zo is het ook met die ongevallensta
tistieken", zegt hij. „Veilige en onveilige
jaren wisselen elkaar niet regelmatig af.
Soms gaat het jaren goed en dan opeens
krijg je een paar klappen achter elkaar.
Was de luchtvaart in 1965 - met 25 ver
ongelukte vliegtuigen - veiliger dan in
1972 met 44? Ik denk het niet. Statistie
ken moet je toch op langere termijn be
kijken. En als je dat doet zie je dat er in
de zeventiger jaren naar verhouding
minder doden zijn gevallen dan in de
zestiger jaren, en in de tachtiger jaren
weer minder dan in de jaren zeventig.
1985 is een tragische uitschieter".
Elke morgen klokslag tien uur komen
de heren H. F. Wondergem en J. A. Moll
met een paar medewerkers in een kamer
van het KLM-hoofdkwartier te Amstel
veen bij elkaar. De eerste is hoofd van de
afdeling vliegtechnische zaken, de afde
ling die zich met de feitelijke vluchtuit-
voering bezighoudt. De tweede is werk
zaam bij de technische dienst, als hoofd
van de afdeling inspectie en kwaliteit.
Samen houden ze, naast de voortgang,
ook de veligheid van de KLM-operaties
in het oog.
Rapporten
Tijdens hun dagelijkse sessies buigen
ze zich over de rapporten die via directe
radioverbindingen uit alle delen van de
wereld door KLM-personeel naar Am
stelveen worden gestuurd. Samen geven
die rapporten een gedetailleerd verslag
van alles wat tijdens de voorafgaande 24
uur onderweg in en met de KLM-vlieg-
tuigen is voorgevallen. Rapporten over
vertragingen, ziek geworden beman
ningsleden, afwijkend gedrag van in
strumenten en kapotte onderdelen.
Soms over net niet fatale ongelukken,
een heel enkele keer over regelrechte
rampen. Zoals in maart 1977, toen op Te-
nerife een KLM-Boeing bij de start te
gen een Amerikaanse jumbo botste en
zich de grootste ramp tot dan toe in de
geschiedenis van de luchtvaart voltrok:
583 mensen kwamen in de vlammen om.
Of zoals bijna vier jaar geleden, toen
bij Moerdijk een F-28 van de NLM in he
vig noodweer verongelukte, met 17 do
den als gevolg. Maar meestal zijn de ge
spreksonderwerpen minder dramatisch
van aard. In Tokio is een hydraulische
pomp van een 747 uitgevallen, by het
vertrek naar Houston constateerde de
bemanning van een andere 747 een onre
gelmatigheid in motor nummer 2, reden
waarom besloten werd naar Schiphol te
rug te keren na eerst 60 ton brandstof
gedumpt te hebben. En in Caracas doet
de koffiemachine van een DC-10 het niet
De bijeenkomst van 28 augustus
sprong er nog min of meer uit. De vorige
dag vertrok een Boeing 747 van Schip
hol naar Houston. Tijdens de start bleek
uit aanwijzingen van de instrumenten
dat een vreemd voorwerp een van de
motoren was binnengedrongen. Omdat
de motor gewoon zijn werk bleef doen
besloot de gezagvoerder door te vliegen.
Het toestel bereikte zonder problemen
zijn bestemming. Daar leerde een onder
zoek dat een vogel door de motorinlaat
was opgezogen. Kleine stukjes vogellijk
werden nog in het inwendige aangetrof
fen.
Moll: „Dat betekent dus dat je een
paar onderdelen van zo'n motor moet
vervangen". Wondergem: „En dat het
vliegtuig dus niet op tijd naar Nederland
terugkomt". De meeste rapporten die de
heren Moll en Wondergem te behande
len krijgen kunnen zonder meer worden
bijgezet in het archief. Maar ze hebben
ook nieuwe voorschriften en aanbeve
lingen tot gevolg, die de punctualiteit en
de veiligheid van de KLM-operaties ver
der moeten vergroten.
Twaalfde plaats
Vraag aan de beide heren: hoe veilig of
onveilig is de luchtvaart? Moll: „Ik denk
dat we verschrikkelijk veilig zijn". Won
dergem: „Volgens Amerikaanse onder
zoekers is. het verkeersvliegtuig het ve-
ligste transportmiddel. Ik ken ook geen
onveilige lijndienstmaatschappijen".
Het Britse luchtvaarttijdschrift Flight
kent zulke maatschappijen blijkbaar
wel. In elk geval onderscheidt het gra
den van veiligheid en daarby reikt de
KLM niet hoger dan op een twaalfde
plaats. Vooral Tenerife heeft de Neder
landse maatschappij geen goed gedaan.
De Australische maatschappij Qantas is
volgens Flight de veiligste maatschappij
ter wereld.
De lijst komt aardig overeen met de
veiligheidstabellen die de auteurs van
het boek 'Op weg naar het noodlot' heb
ben opgesteld. Dat boek werd geschre
ven in 1976, naar aanleiding van het on
geluk met de Turkse DC-10 bij Parijs.
Een niet goed gesloten vrachtdeur leid
de toen tot een ramp die aan 346 mensen
het leven kostte. De schrijvers komen
tot een indeling in zes groepen. Groep
een is de veiligste, elke volgende groep
is volgens de auteurs grofweg half zo
veilig als de vorige. Ook hier is Qantas,
samen met de Portugese maatschappij
TAP, lijstaanvoerder.
Ook maatschappijen als Delta Airli
nes, American, SAS, Japan Airlines,
Lufthansa en Iran Air kregen een plaats
in de eredivisie. De KLM kwam terecht
in groep 2, samen met ondernemingen
als TWA, Air Canada, Pan Am, El Al,
Swissair en British Airways. De KLM
was in die groep overigens de enige die
de laatste tien jaar zonder ongelukken
had gevlogen (Tenerife moest toen nog
komen).
Turkish Airlines (van de DC-10-ramp
bij Parijs) belandde in groep vijf, en als
treurige hekkesluiters in groep zes fun
geerden Tarom (Roemenië), Egyptair,
VIASA (Venezuela) en Alia (Jordanië).
Tendentieus
De heren Moll en Wondergem kunnen
weinig enthousiasme voor het boek op
brengen. „Misschien een leuk verhaal",
zegt Moll. „Maar ook erg tendentieus.
Dit soort veiligheidslijsten is zeer aan
vechtbaar. Het onheil komt vaak van
buiten op je af. Je kunt er niets aan doen,
maar als het je treft sta je wel meteen te
boek als onveilige maatschappij".
Hij verwijst naar het eerder genoemde
ongeluk met de F-28 bij Moerdijk. „Dat
was nou puur een 'act of nature'. Dat
vliegtuig is door een windhoos gegrepen
die geen enkele meteoroloog kon voor
spellen. Je staat volmaakt machteloos,
maar zo'n ongeluk komt wel terecht in
de veiligheidsstatistieken".
De heer Wondergem mag dan geen on
veilige lijndienstmaatschappijen ken
nen, zijn collega Moll geeft toe dat er
maatschappijen zijn waarmee hij toch
liever niet vliegt. „Soms heb je geen
keus. Maar ik ben wel eens bly dat ik er
weer uit ben".
De ramp in Manchester, augustus 1985. Statisch verongelukt een Boeing 737 slechts 0.94 (dus nog niet één) keer op 1
miljoen vluchten. (foto ANP,
De wrakstukken van Tenerife, maart 1977: niet best voor image KLM.
