Textiel krijgt nieuwe kansen
Fietsen kun je nu ook liggend
Merkenkleding vervangt meer en meer de massaconfectie
ZATERDAG 6 JULI 1985
EXTRA
PAGINA 21
door Ivon Vermeulen
Het voordelige
textielsupertje lijkt z'n
grootste opmars achter de
rug te hebben. De
groeiende belangstelling
voor merkenkleding heeft
ertoe geleid dat de
consument bereid is meer
te betalen voor kwaliteit.
Wat weer ingrijpende
gevolgen heeft gehad voor
de Nederlandse
textielindustrie, die
'goedkope'
produktielanden in Azië
anno 1985 goeddeels heeft
verlaten. Het Leidse
textielbedrijf Elmi zag
zich eveneens
genoodzaakt om te
schakelen. "Je moet nu
allrounder zijn, wat het
werk achter de
naaimachine er
natuurlijk wel leuker op
maakt".
Jarenlang is de Europese confectie-
industrie overspoeld door produk-
ten uit landen in het Verre Oosten
die veel goedkoper konden produ
ceren. De kledingindustrie in Twen
te is met name daardoor bijna ge
heel verdwenen. Nu blijkt dat de
landen in het Verre Oosten ook niet
meer met superlage prijzen op de
markt kunnen komen, lijkt de Euro
pese confectie-industrie weer lang
zaam uit het dal te komen.
"De landen in het Verre Oosten heb
ben nooit een eigen collectie gehad,
maar altijd alles van ons gekopieerd", al
dus H. Lens, directeur van het Leidse
confectiebedrijf Elmi aan de Lammen-
schansweg. "Ik ga daar toch geen stof
fen bestellen die ze jaren geleden ook in
hun collectie hadden en waarmee je dus
het risico loopt dat ze al een keer bij
C&A hebben gehangen".
Nadat de confectie-industrie in de
Tweede Wereldoorlog had stilgelegen
kregen de kledingbedrijven nadien weer
nieuwe impulsen. Veel personeel, met
name vrouwen, werd aangetrokken en
door de technische ontwikkelingen in
vesteerden veel bedrijven in nieuwe ma
chines, zodat er sneller en tegen een la
gere kostprijs kon worden geprodu
ceerd. De stoffen werden voor 80l)ro-
cent in Twente gemaakt. Elmi maakte
toen nog voornamelijk overhemden en
is pas later dames- en kinderkleding
gaan maken.
Lens: "Er was toen weinig variatie in
de overhemden, ze waren allemaal wit.
Wij concureerden alleen sterk met de
boorden. De inlagen waarmee we de
boorden verstevigden werden namelijk
angstvallig geheim gehouden voor de
concurrenten. Dat was toen nog zo".
Terlenka
Eind jaren vijfig veranderde de situa
tie voor de confectiebedrijven, omdat
Japan als één van de eerste als goedkope
stofaanbieder op de Europese markt
kwam. Het Arnhemse bedrijf Enka ont
dekte Terlenka, een stof die bestond uit
een combinatie van katoen en polyester
en die in modisch opzicht interessant
was voor de kledingindustrie, omdat het
in alle kleuren kon worden geverfd.
Vóór die tijd werd alles van katoen of
andere natuurlijke stoffen gemaakt.
Maar Japan kon Terlenka voor een veel
lagere prijs produceren dan de Europese
bedrijven. Lens: "Als eerste kwam Ja
pan opzetten met prijzen waar we niet
tegenop konden concurerren. Veel
grootwinkelbedrijven en inkoopcombi
naties gingen hun stoffen uit het Verre
Oosten halen".
Al snel kwamen in navolging van Ja
pan ook andere goedkopere aanbieders
als Hong Kong, Taiwan en Zuid-Korea.
Om de Europese markt te beschermen
kwamen er zogenaamde multi-vezelak-
koorden tot stand die de invoer van pro-
dukten uit het Verre Oosten moesten be
perken, maar toen was het hek eigenlijk
al van de dam en waren veel bedrijven al
gefuseerd of failliet. Het werd voor de
resterende Nederlandse confectiebedrij
ven moeilijk om zich te handhaven, om
dat ze hun produktie niet konden ver
groten en steeds meer klanten uitweken
naar het Verre Oosten. Elmi, dat toen al
een aantal kleine confectiebedrijfjes uit
Eindhoven en Enschede had opgekocht,
week uit naar België waar naartoe een
deel van de produktie kon worden over
geheveld. Daar waren de problemen nog
niet zo ingrijpend als in Nederland en
werkten meer vrouwen, ook na hun hu
welijk.
Het zou overigens niet lang duren
voordat Elmi ook damesconfectie begon
te produceren. "Om voor de grootwin
kelbedrijven met scherpe prijzen te ko
men zijn we begin 1970 als eerste naar
Joegoslavië gegaan.
Wij kochten de stof
fen, altijd in Europa trouwens, en lever
den alles van knoop tot boord aan het
bedrijf waar het ten slotte in elkaar werd
gezet. Eén van de voordelen van Joego
slavië was dat de levertijd niet meer was
dan een paar dagen, terwijl het vanuit
het Verre Oosten weken duurde".
Risico's
Elmi is, net als vele andere Nederland
se confectiebedrijven, nooit naar het
Verre Oosten gegaan, omdat de levertij
den lang waren en er alleen grote hoe
veelheden besteld konden worden, wat
weer grote risico's met zich meebracht.
De landen in het Verre Oosten deden
ook niet aan nabestellingen wat in lan
den rond de Middellandse Zee weer wèl
kon. In een land als Joegoslavië hadden
de confectionairs bovendien ook meer
invloed en controle op de produktiecy-
clus, zodat er minder fout kon gaan.
In het midden van de jaren zeventig
stortte de confectie-industrie opnieuw
in, onder meer door de energiecrisis. De
produktie van bijvoorbeeld overhemden
was inmiddels van 17 miljoen tot 10,5
miljoen gedaald. Lens: "Toen is hier
voor het eerst, gedwongen door de situa
tie, besloten om de produktie in Neder
land te verminderen. In die tijd begon
nen de problemen pas echt, omdat er
ook veel mensen zonder werk kwamen
te zitten. Maar ook degenen die niet di
rect met de produktie te maken hadden
voelden die problemen. Het bedrijf waar
je overal de naaimachines hoorde snor
ren en waar voornamelijk vrouwen
werkten veranderde helemaal. Ineens
werkten er meer mannen dan vrouwen
en het atelier was veel kleiner geworden.
Als confectiebedrijf kreeg je een hele an
dere functie, die meer op het organisato
rische vlak kwam te liggen".
Elmi stopte met de produktie in Bel
gië, omdat het inmiddels ook daar te
duur was geworden en ging met de pro
duktie van dameskleding naar een ander
bedrijf in Joegoslavië dat daarin gespe
cialiseerd was. In 1977 ten slotte, week
het Leidse bedrijf uit naar Hongarije
voor de produktie van kinderkleding.
Pas aan het begin van de jaren tachtig
keerde het tij voor de Europese confec
tiebedrijven. Een aantal bedrijven
kwam erop terug om produkten uit het
Verre Oosten te halen, want ook daar,
met name in Hong Kong, is het zo goed
koop niet meer vanwege de stijgende
dollar. De meeste bedrijven zijn huiveri
ger geworden om er nog te investeren.
Van Gils
Lens: "Het is zeker te merken dat wat
vroeger naar het Verre Oosten ver
dween, nu in Europa blijft. De meeste
Europese bedrijven zijn weer behoorlijk
bezet. Nu wordt de Europese markt ook
beter beschermd, denk bijvoorbeeld aan
de invoerrechten die moeten worden be
taald voor hifi-apparatuur. Je moet niet
vergeten dat wij één van de eerste indus
trietakken waren die werden geconfron
teerd met de concurrentie uit het Verre
Oosten. Daar hebben we nu van geleerd,
en zo ook de regeringen die met invoer
beperkingen de Europese markt probe
ren te beschermen".
In 1982 kreeg Elmi een order om over
hemden te produceren voor de collectie
van Van Gils. "Dat is een redelijk succes
geworden. Die collectie wordt door heel
Europa verkocht en komt bijvoorbeeld
Frankrijk niet in als het niet in één van
EG-landen is gemaakt. Dus hebben wij
nu ook weer bedrijven in België aange
trokken die voor ons die overhemden
produceren. Frankrijk heeft trouwens
altijd haar markt beschermd en nooit
kleding buiten de EG-landen gehaald.
Maar de Fransen staan nu eenmaal heel
anders tegenover confectie en willen
best wat meer betalen als de kwaliteit
dan maar goed is".
Leuker
Volgend jaar gaat Elmi verhuizen naar
een nieuw pand aan de Rooseveltlaan,
omdat het gebouw aan de Lammen-
schansweg niet meer voldoet aan de ei
sen. Elmi maakt nu kleding onder ver
schillende merknamen als Elmior, Fifth
Avenue en Van Gils, maar ook maakt
het bedrijf dames- en kinderkleding.
"Het ontwerpen van de collectie en
het maken van de monsters doen we al
lemaal hier, dat houden we dus vast. In
november vorig jaar dachten we dus dat
het wel een goed idee zou zijn om de
vrouwen die vroeger bij ons werkten
weer hier de monsters te laten maken.
Daar zijn ongelofelijk veel reacties op
gekomen. Maar toch is het mislukt, om
dat die vrouwen gespecialiseerd waren
in één bewerking, bijvoorbeeld een
knoop aanzetten of een kraag aannaaien.
Je moest er natuurlijk wel gevoel voor
hebben. Om de zoveel tijd werd bij wijze
van spreken met een stopwatch gekeken
hoe er nog sneller gewerkt kon worden.
Maar nu moetje allrounder zijn, wat na
tuurlijk wel met zich meebrengt dat het
werk leuker is geworden voor de vrou
wen die hier nu achter de naaimachine
zitten".
Het legertje vrouwen dat vroeger in de
confectie werkte wisselde sterk, omdat
99 procent ophield met werken zodra
men ging trouwen. "Als je hier een an
der meisje aanbracht kreeg je zelfs een
bonus, bijvoorbeeld een naaimachine,
maar we hielden ook wel personeelswer-
vingsacties met feesten", vertelt Lens.
Meer betalen
Dat de Europese confectie-industrie
weer aantrekt is overigens ook het ge
volg van het feit dat ons kleedgedrag de
laatste jaren sterk is veranderd. De mer
kenkleding is erg opgekomen. Steeds
meer mensen zijn bereid wat meer te be
talen, omdat er vaker op modische as-
pekten en goede kwaliteit wordt gelet.
"Die ideeën voor nieuwe, modische
aspekten in stoffen en modellen zijn uit
eindelijk altijd in Europa gebleven", ver
telt Lens. "De landen in het Verre Oos
ten hebben nooit een eigen ontwerp-col-
lectie gehad, zoals Europa nog steeds elk
half jaar een geheel nieuw ontworpen
collectie presenteert".
door Jan Westerlaken
Nederland heeft er weer een
vereniging bij. De ligfietsers - nu
nog klein in aantal - hebben zich in
een club verzameld. De naam:
Nederlandse Vereniging voor
Human Powered Vehicles (kortweg
NVHPV). De club timmert aan de
weg door zelf wedstrijden uit te
schrijven of door op te treden in het
voorprogramma van een gewone
wielerkoers. Waar ze zich ook
vertonen, het publiek komt er in
groten getale op af.
De ligfiets: is het slechts een rage of
zal het straatbeeld er in de toekomst
mee vertrouwd raken?
Eerst maar even een uitleg over de
naam. Half Nederlands, half Engels.
Waarom? Het antwoord is vrij simpel.
De clubleiding zat een beetje met de
vertaling in haar maag. En omdat er toch
banden zijn met Engeland en Amerika,
was de keuze uiteindelijk niet zo
moeilijk. Het werd - wat de taal betreft -
een gecombineerde Nederlands/Engelse
naam. Iedereen had daar vrede mee.
De ligfiets. Nauwelijks driejaar geleden
wist praktisch heel Nederland niet dat er
zoiets bestond. Een Amerikaanse baarde
opzien toen zij zich op de Nederlandse
wegen vertoonde met een ligfiets die ze
in Engeland op de kop had getikt. De
vrouw reisde ermee door het land en
was te gast bij vele wielerclubs. Zo
maakte Nederland, zij het op bescheiden
schaal, kennis met een nieuw
vervoermiddel: de fletser is er bij gaan
liggen.
Trapautootje
De stand van zaken nu? Er is een
landelijke club (een maand of drie terug
opgericht) die zo'n honderddertig leden
telt. De vereniging mag over
belangstelling niet klagen. Gemiddeld,
zegt secretaris Koos van Mourik, melden
zich wekelijks tussen de vijf en zeven
nieuwe leden. Elke maand gaat er een
nieuwsbrief uit die de ligfietsers van
allerlei ontwikkelingen over hun
liefhebberij op de hoogte houdt.
Wat bezielt de mensen om zich op een
ligfiets te verplaatsen? Koos van Mourik
schudt de voordelen zo uit zijn mouw.
"In de eerste plaats", benadrukt de
secretaris, "heb je veel minder last van
de wind dan wanneer men zich op een
gewone fiets verplaatst. Wat in ons
landje ook niet onbelangrijk is, je zit
lekker droog in je koets als het regent. Je
zou het dan kunnen vergelijken met een
overdekt trapautootje. Bovendien kun je
rustig met je nette kleren aan in dat ding
kruipen. Een regenpak heb je niet meer
nodig".
Wat Koos eveneens als belangrijk
aanstipt is de snelheid waarmee de
ligfietser zich kan verplaatsen. Met
gemak kan hy vijfentwintig tot dertig
kilometer per uur bereiken. Sneller dus
dan de gemiddelde tweewieler rijdt. De
jongens die aan wedstrijden meedoen
kunnen met hun bolides - op rechte
stukken weg - wel zeventig kilometer
halen. Francesco Moser, de Italiaanse
wielerverdette, heeft al aangekondigd
een aanval op het werelduurrecord te
doen. Voor die poging zal hij gebruik
maken van een ligfiets. Mosers
verwachting is dat hij de
honderd-kilometer-grens zal
overschrijden.
Kwetsbaar
Maar naast de voordelen staan ook
nadelen. De Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOVj
vraagt zich af of de lage karretjes niet
extra kwetsbaar zijn in het verkeer.
Hoewel de stichting (nog) geen
onderzoek heeft gedaan naar de
veiligheid van de ligfiets, vraagt zij zich
op voorhand toch al af of het
vrachtverkeer en het nieuwe
vervoermiddel elkaar wel zullen
verdragen.
Woordvoerder Krop: "Ach, ik voorzie
geen griezelige toestanden, maar ik
denk dat wanneer er veel van die
ligfietsen op de weg zullen verschijnen
het aantal ongelukken wel eens kan
toenemen. Nu zijn het de fietsers die
geregeld tegen de grond worden
gereden als een vrachtwagen rechtsaf
gaat. De chauffeur ziet de fietser niet.
Zo'n ligfiets ligt nog lager. Dat zou dus
best op meer moeilijkheden kunnen
uitdraaien. Maar", voegt Krop er direct
aan toe, "het wegvervoer kan zelf ook
wel enkele verbeteringen aanbrengen.
We mogen niet alles op de fietser
afwentelen".
Krop: "Waar moetje die ligfietsers
laten rijden? Op de fietspaden? Of
gewoon op de rijbaan? Als ze behoorlijk
wat sneller gaan dan een gewone fiets,
dan zijn de fietspaden niet geschikt voor
hen. Dat is wel een probleem hoor. Als
een ligfiets iemand met hoge snelheid
voorbijschiet kan dat wel eens irritaties
bij de 'gewone' fietser opwekken. Nu zie
je dat ook al als er een groepje
wielrenners langssuist. Alle voor- en
nadelen zullen op een rijtje moeten
worden gezet zodra de ligfiets werkelijk
in opmars is. Dan weet je waar je aan toe
bent. Vraagje het mij op de man af',
relativeert Krop, "dan heb ik mijn
twijfels over de vraag of die ligfiets wel
echt deel gaat uitmaken van het
verkeersbeeld".
Antenne
Koos van Mourik over de veiligheid:
"De ligfiets is laag, maar je ziet hem heus
niet zomaar over het hoofd. De meesten
die op zo'n ding rijden, hebben een
lange antenne achterop staan waaraan
ze een vlaggetje hebben hangen. Nou,
dat valt heus wel op. Het is alleen wat
lastig als je een straat wilt oversteken en
je moet op een knop drukken om het
verkeerslicht op groen te krijgen. Maar
daar vinden we ook wel een oplossing
voor".
De NVHPV-secretaris is reëel genoeg
om het toe te geven. "Nee", zegt hij, "ik
geloof niet dat de ligfiets de tweewieler
ooit van de eerste plaats zal kunnen
verdringen. Weetje wanneer de ligfiets
een reële kans maakt? Zodra er een
oliecrisis dreigt. Een ligfiets met een
koets erover is uitstekend geschikt voor
woon-werkverkeer. Zeker als de afstand
niet meer dan een kilometer of tien,
vijftien bedraagt. Alphen-Leiden of
Zoetermeer-Den Haag is best te
overbruggen. We hebben heus niet de
illusie dat de ligfiets de huidige fiets zal
overvleugelen. Ik ben er wel van
overtuigd dat de ligfiets in de toekomst
een vertrouwd verschijnsel in het
straatbeeld zal worden. Op het moment
dat ze in serie worden geproduceerd, zul
je ze met regelmaat tegenkomen".
Hoe groot de kans is dat een
fietsfabrikant zich in dit avontuur zal
storten, is moeilijk te voorspellen.
Hoewel... De Amsterdammer Luud
Schimmelpennink - hij lanceerde jaren
geleden de witkar - heeft er een
uitgesproken mening over.
Schimmelpennink heeft een trapkoets
ontworpen die, zegt hij, zo in produktie
kan. Zijn streven is om ze vóór de winter
in de handel te hebben. De eerste vijftig
moeten dan in gebruik zijn. "Er is echt
wel een markt voor", verzekert de
Amsterdammer. "Voordat we driejaar
verder zijn rijden er minstens
vijfduizend van die ligfietsen in
Nederland. Op wie ik dan mik? Vooral
op mensen die wat lichaamsbeweging
willen hebben. Maar ook op scholieren
die vanuit een dorp naar de stad moeten.
Zodra er behoorlijke aantallen kunnen
worden gemaakt, zal ook de prijs dalen".
Afwachten
De fabrikant (Batavus) waarmee
Schimmelpennink praat, staat
vooralsnog niet echt te dringen.
Woordvoerder Hellinga: "Natuurlijk, we
doen wat aan de ontwikkeling van die
ligfiets, maar zoals de zaken er nu
voorstaan nemen we hem - voorlopig
althans - niet in produktie. Het wordt
een andere zaak als de markt ernaar gaat
vragen, dan zullen we er snel in
springen. Voortdurend wordt er aan de
ligfiets geprutst. We hebben een team
dat aan wedstrijden meedoet en ook lid
is van die nieuwe club. Dus zitten we
dichtbij het vuur en houden we de
vinger aan de pols. Als de vraag sterk
stijgt, zijn wij de eersten die hieraan
gehoor zullen geven".
De ligfietser mag aan het verkeer
deelnemen, maar moet zich wel aan de
regels houden. Zijn karretje mag drie
wielen hebben en mag overdekt zijn. Als
er verlichting op is aangebracht, de
remmen werken, de bel luid genoeg is
en de fiets niet breder is dan
vijfenzeventig centimeter, zal geen
agent het in zijn hoofd halen een
bekeuring uit te delen.
Hoe je het ook wendt of keert,
voorlopig lijkt het nog op een rage. Twee
bedrijfjes (een in Zeeland en een in
Utrecht) maken ligfietsen, maar de
meeste die nu rondrijden zijn eigen
maaksels. Zo'n ligfiets aanschaffen is
niet goedkoop. Zal het daarom niet bij
een rage blijven?
Koos van Mourik legt uit hoe hij dat
ziet. "Nauwelijks twee jaar terug schatte
men de prijs van zo'n fiets op
vierduizend gulden. Nu zijn er mallen
van modellen gemaakt en kunnen ze
heel wat goedkoper worden. Ik schat op
tussen de vijftienhonderd en
zeventienhonderd gulden. Dan heb je
een driewieler. Wil je een kuip hebben
waarin je droog zit, ja, dan komt er nog
eens twaalfhonderd gulden bij. Of de
prijs ooit in de buurt komt van wat nu
een fiets kost? Nee, daar geloof ik niet
in. Een rage? Nee hoor. Als daar sprake
van is, moet de ligfiets voor iedereen
betaalbaar zijn. Voor de massa dus. Daar
streven we niet naar. Een rage gaat
voorbij. Ik hoop dat dit - voor wat de
ligfiets aangaat - niet het geval zal zijn".
Meer nadelen
Sportfysioloog Harm Kuipers
(oud-schaatser) zet overigens de nodige
vraagtekens bij de medische voordelen
rond het gebruik van de ligfiets.
"Volgens mij maakt het weinig verschil
of je nu liggend of zittend fietst.
Misschien gebruik je een paar andere
spiergroepen, maar voor de rest maakt
het, medisch gezien, niets uit. Een
voordeel ervan is natuurlijk wel datje
heerlijk ontspannen kunt fietsen. Maar
als je eens echt wilt aanzetten, dan zal
dat toch niet meevallen. Op een gewone
fiets kun je flink aan het stuur trekken
en vervolgens kracht op de pedalen
zetten. Liggend snelheid ontwikkelen?
Ik geloof dat dat niet zal meevallen".
Bejaarde mensen ziet Harm Kuipers
zeker niet op een ligfiets stappen. Hij
somt op dat het overzicht een stuk
minder is, omdat men laag bij de grond
zit. Bij regenachtig weer veroorzaken
passerende auto's een 'nevel' waardoor
er een gevaarlijke situatie kan ontstaan.
"Praktisch", zegt Kuipers, "heb ik geen
ervaring met de ligfiets. Vooralsnog zie
ik toch meer nadelen dan voordelen".
Directeur Lens van het Leidse textielbedrijf Elmi: "Het werken achter de naaimachine is er wel leuker op geworden"
(foto Holvast)
Hij is nog een beetje duur,
maar wel erg
avontuurlijk.De ligfiets
krijgt steeds meer
belangstelling. Alleen:
waar laten we dat ding in
het verkeer? De voor- en
nadelen op een rijtje.
De ligfiets:
meer nadelen
dan voordelen?
