AUTO HEEMSKERK
AUTO
Kleine
Rover
Twentse 'textiel' vindt weg uit dal
v"ia ")-
Porsche-motor in Seat Ronda P
uto n-\
A
ïllegaar *0^=^-
DINSDAG 19 JUNI 1984
Samengesteld door Koos Post
De Spaanse autofabrikant Seat heeft een
door Porsche (in opdracht) ontwikkelde
motor als eerste in de Ronda geplaatst.
De nieuwe Seat Ronda P is door het wig-
vormiger maken van de neus ook vier
centimeter langer geworden dan zijn
voorganger, maar verder is er uiterlijk
niets veranderd.
Onder de motorkap des te meer. Daar is al
les volkomen nieuw. Bovendien heeft
Porsche de vijfbak gemoderniseerd en
aangepast aan het karakter van de nieu
we motoren.
Binnen drie jaar heeft de Westduitse fa
briek een krachtbron ontwikkeld die als
1.2 liter de basis van de Seat-motorenfa-
milie gaat vormen. De 1.5 liter is vrijwel
exact gelijk aan de 1.2 liter. Zoals een
Porsche-ingenieur zei: 'Als de carburatie
wordt weggehaald zal men zelfs géén ver
schil kunnen zien'.
Er komt vanuit het basistype volgend jaar
nog een 1.7 liter en een driecilinder die
selversie. Het basisontwerp maakt de mo
tor ook geschikt voor injectie en turbo.
De 1.2 (63 pk) gebruikt normale benzine,
de 1.5 (85 pk) super. De top is respectieve
lijk 145 en 165 km per uur. Voor beide
motoren wordt bij een constante snelheid
van 90 km per uur een verbruik van één
op twintig opgegeven.
Het zijn motoren waarbij systemen zijn toe
gepast. die men verder alleen in duurdere
krachtbronnen aantreft, zoals bijvoor
beeld de oliekoeling van de zuigers is
naar het voorbeeld van de Porsche 911-
motor. Daarom ziin de Ronda's ook duur
der geworden. Het grootste prijsverschil
ligt net boven de duizend gulden. De
prijslijst begint nu met de 1.2 LE voor
14.995 en loopt op tot f 18.795 voor de
GLX. Ook de dieseluitvoering is in prijs
gestegen: de 1.7 GLX diesel is nu 23.995
(i.p.v. 22.095). Bij de importeur (Nib-
hartCar) geeft men grif toe: de introduc
tieprijs was wel wat te laag!.
Porsche vond de tijd om iets nieuws te ont
wikkelen (driejaar) wel aan de wat krap
pe kant. Want Seat had heel wat eisen.
Zoals: laag verbruik, hoog vermogen, bij
zonder lange levensduur, willig bij extre
me weersomstandigheden, voldoen aan
uitlaat- en lawaai-eisen, minimaal onder
houd. laag gewicht, goedkoop en flexibel
in produktie en gemakkelijk te verande
ren i.v.m. toekomstige eisen.
Eenvoudig gezegd: een echte Porsche-mo
tor onder de kap van een wat kleinere au
to. Volgens Seat is aan al die wensen vol
daan. Om de nieuweling het Porsche-
image mee te geven in de naam heet hij
Ronda P.
s~r\ A
Overigens gaat het goed met Seat op de Ne
derlandse markt. In april van dit jaar was
het marktaandeel al boven de één pro
cent gekomen, hoger dan verwacht. De
verkopen bewegen zich op een peil dat in
de planning pas voor '86 was voorzien.
NibhartCar rekent in Nederland, nu er de
eerste vier maanden '84 ruim 2.100 Seats
zijn verkocht, al op een omzet van 6.500
Seats. En de prognose van 5.000 wagens
leek enkele maanden geleden al brutaal.
Axel: Citroën uit Roemenië
Citroën brengt deze 'Axel' volgende maand in Frankrijk op de markt.
Waarschijnlijk begint dit najaar de export naar Nederland, België,
Oostenrijk en Italië.
De driedeurs wagen is ontworpen door Citroën, maar hij wordt ge
bouwd in een modern fabriekscomplex in Craïova in Roemenië.
Alle werkzaamheden voor de autofabricage zijn daar samenge
bracht met uitzondering van de smederij en gieterij.
Citroën, die het Roemeense complex heeft ontworpen en opgezet,
heeft tevens voor de installatie gezorgd. De machines zijn nagenoeg
identiek aan die van de Franse Citroënfabrieken.
De Axel is 3,72 meter lang en zal in_Nederland in twee uitvoeringen
en met twee motortypen worden geleverd. De motoren zijn afgeleid
van de Citroen GSA. De Axel 11 heeft een 1129 cc motor van 57 pk
en een vier- versnellingsbak, de Axel 12 TRS een 1299 cc motor van
61 pk en een vijf-versnellingsbak.
Door de neerklapbere achterbank, de afwezigheid van een opstaande
rand voor de bagageruimte en de vlakke vloer maken de Axel tot
een handige gebruiksauto. De vering is onafhankelijk op de vier
wielen, er zitten schijfremmen rondom.
Over de prijzen zal pas bij de introductie iets worden gezegd.
Er komt ook een 'kleine Rover'.
Hij zal volgend jaar in ons land
voor de eerste maal te zien zijn
op de RAI, die van 7 tot 17 fe
bruari wordt gehouden.
Het merk, dat tot nu toe impo
neerde met grotere en veelal
ook duurdere modellen gaat
nu ook in de middenklasse
opereren. De samenwerking
met Honda heeft tot een ver
vanger van de Triumph Ac
claim (130.000 stuks van ver
kocht in Europa sinds 1981) ge
leid, die de naam Rover zal
gaan dragen. De Acclaim (de
Engelse versie van de Honda
Ballade) blijft dit jaar nog ge
woon verkrijgbaar, maar zal in
de loop van volgend jaar ruim
baan moeten maken voor de
Rover 200-serie. Het is in feite
de sedan van de nieuwe Honda
Civic. Een Civic-met-kont dus
In Engeland is het eerste exem
plaar deze week op de weg ver
schenen. Een Rover-213 met
een 1342 cc zestien-kleppen
motor met elektronische ont
steking, een krachtbron die 71
pk vermogen kan leveren wat
goed is voor een acceleratie
Telefonisch gebruikte auto kiezen
Een Haagse noviteit: per telefoon een gebruikte auto uitkiezen.
Sinds enkele weken opereert aan de Malakkastraat 70 'Telecar occa
sion-databank', geleid door Kenneth van der Vlugt zoon van de
autojournalist Fred van der Vlugt) en Jeroen Hin. Wie belangstel
ling heeft kan via telefoonnummer 070-54.95.00 gratis informatie
krijgen waar welke gebruikte bij wie te koop is. Merk, type, bouw
jaar, prijsklasse, de koper krijgt alles 'voor niks' te horen. Hij krijgt
zelfs nog het een en ander toe: kortingen op Interstate-produkten,
op de entreeprijs van het circuit in Zandvoort en bij Rob Slotema-
kers Anti-slipschool.
Vakblad voor auto's op huiskamerformaat
'Collector Periodiek' in Voorschoten, een nieuwe onderneming in de
uitgeverswereld, gaat een vakblad uitgeven voor wat 'de autohob
by op huiskamerformaat' wordt genoemd. Het om de twee maan
den verschijnende blad zal 'Modelbouw' heten en zoals deze naam
al aangeeft concentreert de inhoud zich op de liefhebberij rondom
automodellen.
Voorlopig zijn er drie vaste rubrieken. 'Autosalon' geeft alle nieuw
tjes over personenauto's, 'Truck of tafel' over bedrijfsauto's en 'Op
87' komt met informatie over modelletjes op de populairste kleine
schaal 1 op 87. Een abonnement kost 39,50, losse nummers 6,95.
De 'Honda-trekken' zijn duidelijk terug te vinden in de Rover-213
Audi 80 na zes jaar grondig gewijzigd
Na zes jaar en meer dan twee miljoen verkochte exemplaren is de
Audi 80 zowel van binnen als van buiten grondig gewijzigd.
In het kader van een nieuwe indeling van het Audi-programma wordt
de 80-serie alleen nog maar aangeboden met viercilinder benzine
en dieselmotoren tussen de 54 en 112 pk. Het programma wordt
naar boven afgerond met een eveneens nieuwe Audi 80 Quattro,
een 1,8 liter viercilinder motor die 90 pk levert.
van 0 tot 100 km in 11,7 secon
den en een topsnelheid van 155
km per uur.
De wagen heeft een dwars ge
plaatste motor voorin, voor
wielaandrijving, een vijfver
snellingsbak, veel binnenruim
te en comfort. Hij is voorzien
van tandheugelbesturing, rem-
bekrachtiging en schijf/trom-
melremmen. De wielbasis is
zo'n 14 centimeter groter dan
die van de Acclaim, het stuur is
verstelbaar.
De vierdeurs 213 is in Engeland
verkrijgbaar in vier verschil
lende versies: de 213, de 213 S,
de 213 SE en de 213 Vanden-
Plas. De laatste twee hebben
een neerklapbare achterleu
ning. Volgens de fabrieksopga-
ve is de motor erg zuinig: een
op veertien (normale benzine)
moet goed haalbaar zijn.
Dp Rover 200-serie wordt ge
bouwd naast de Austin Metro
in Longbridge bij Birming
ham. Austin Rover heeft grote
investeringen gedaan om een
nieuwe assemblagelijn samen
te stellen. Alle belangrijke car
rosserie-onderdelen worden in
Cowley vervaardigd. Slechts
enkele kleine panelen en on
derdelen komen met de motor,
de versnellingsbak en onder
delen van de ophanging uit Ja
pan.
In Engeland maakt de klasse,
waarin deze Rover zijn entree
maakt, zestig procent van de
gehele autoverkoop uit. Voor
lopig blijft het een half jaartje
bij de 213. De 216 met een 1600
cc motor wordt pas begin vol
gend jaar verwacht. Die zal
waarschijnlijk ook op de RAI
in Amsterdam te zien zijn. Dan
zullen ook de prijzen worden
bekendgemaakt.
Bij de introductie werden twee
redenen opgegeven waarom de
Nissan Bluebird zo weinig op
vallend is gewijzigd. Directeur
Ter Haar sprak in de eerste
plaats over wat hij met een
mooi woord 'merkidentiteit'
noemde en verder ook over
'bescherming van de restwaar
de van het vorige model'.
De constructeurs van Nissan wa
ren derhalve lief voor de klan
ten, toen zij onverkort vasthiel
den aan die strakke lijnen en
hoekige contouren van de
Bluebird. Hij is alleen wat kor
ter en breder geworden. Het
bleef een nette maar weinig
uitspringende verschijning,
geheel passend in de vandaag
de dag gangbare lijn bij de Ja
panse middenklassers.
Meestal heb ik wel \vat bekijks
met een nieuw model, maar
niemand draaide het hoofd om
als ik met de nieuwe Bluebird
langs kwam. Geen wonder,
men moet echt tweemaal kij
ken om één keer te zien dat de
wagen van bumper tot bumper
is vernieuwd. Zo hardnekkig
heeft Nissan de 'merkidenti
teit' verdedigd.
De technische veranderingen
zijn opvallender. De aandrij
ving is zelfs van achteren naar
voren verhuisd. En dat heeft
onmiddellijk gevolgen voor
het interieur. Meer ruimte voor
de benen en (mede door de ver
sterkte wigvorm) veel meer
ruimte voor de bagage in de
kofferbak, die bijna tweemaal
zo groot is geworden. Boven
dien heeft de Bluebird nu onaf
hankelijke wielophanging
rondom.
Er zijn drie motoren. Een 1,8 liter
benzinemotor, die nog niet zo
lang in de Nissan Stanza zit.
Een daarvan afgeleide 2 liter
benzinemotor. En tot slot een 2
liter dieselmotor.
Ik heb beide twee liters gereden,
zowel benzine als diesel dus.
De carrosserie is behoudens
het instrumentarium identiek.
In beide gevallen de tijdloze
koetsen met vier deuren, rui
me instap, redelijk goede stoe
len, een keurig afgewerkt inte
rieur met een batterij beschei
den geplaatste waarschu
wingslampjes, goed afleesbare
'klokken' en juist geplaatste
hendels en knoppen. De tijd
i overdaad in de Japanse ca
bine ligt alweer lang achter
ons, het is functioneel sober en
niet onaantrekkelijk.
De twee liter dieselmotor, die
Nissan in deze Bluebird heeft
geplaatst heeft nauwelijks nog
gloeitijd nodig voor hij wil
starten. Net als zovele diesels
is hij in het begin even rumoe
rig, maar dat klopgeluid ver
dwijnt alras en daarna is het
een rustige, soepele, maar niet
al te vinnige krachtbron.
Een beetje traag komt de wagen
uit de startblokken en ook over
de top van om en nabij de 140
kilometer per uur kan men
moeilijk enthousiaste verhalen
ophangen. Maar het is een wil
lig en volgzaam werkpaard, dat
zeker op snelheden van 100 tot
120 km heel rustig en nauwe
lijks hoorbaar zijn werk doet.
Bovendien is hij leuk zuinig: ik
kwam aan de 1 op 13 V2, lang
niet onverdienstelijk.
De prijs van de diesel bedraagt
bijna 27 mille. Let wel, zonder
stuurbekrachtiging. En daar
zit hem de moeilijkheid, want
de wagen is wel erg z
besturing. Men moet om zo te
zeggen in de bocht
stuur gaan hangen om hem in
het juiste spoor te houden.
Daar komt nog bij dat hij heel
wat ruimte nodig heeft bij het
draaien. Dat maakt het ma
noeuvreren op wat kleinere op
pervlakten - zoals bijvoor
beeld bij mij op het woonerf -
tot een moeizame klus.
Bij Nissan zeggen ze: 'Maar een
stuurbekrachtiging kost
slechts 1.100 gulden extra'. Re
latief inderdaad niet veel, maar
wel vier procent van de koop
prijs. Toch zou ik iedereen die
deze diesel aanschaft aanraden
de bekrachtiging als extra te
nemen. Want ik heb met de
benzineversie de 2 liter SGL
van bijna 25'/2 mille kunnen
ervaren welke zegen zo'n
stuurbekrachtiging (bij deze
luxueuze editie standaard) kan
zijn.
Hier geen gesjor en gesjouw op
de vierkante meter, maar een
onder alle omstandigheden
licht en luchtig te manoeuvre
ren wagen, met de pink te be
sturen. Met de bekrachtiging
aan boord is de besturing bij
hogere snelheden wel een tik
keltje vager, maar het gebeurt
toch niet zo vaak dat men het
alleronderste uit de kan vist.
Overigens kan het best, want
de wagen ligt als een blok op
de weg.
£n men kan met deze SGL stevig
uit de voeten. Het is geen echte
sprinter, door de hoekige con
touren is de luchtweerstand op
Cw 0,39 gebleven. Uit stilstand
heeft men dan ook meer dan
elf seconden nodig om op 100
km snelheid te komen. Maar
de 105 paardekrachten onder
de motorkap kunnen de wagen
toch tot een topsnelheid van
om en nabij de 170 km per uur
opjagen. Althans in de vierde
versnelling. In de vijfde ligt de
top wat lager. Dat is een echte
overdrive, meer te gebruiken
om het toch al leuk lage ge
luidsniveau nog verder terug
te dringen.
Deze benzineversie van de Nis
san Bluebird is een echt plezie
rige reiswagen. Jammer alleen,
dat hij niet bijster zuinig is. Ik
kwam niet eens aan de 1 op
IOV2 en dat is voor een moder
ne automobiel eigenlijk wat te
weinig. Misschien kan het nog
rustiger rijdend nog iets beter,
maar veel zal het niet zijn. En
dan laat men heel wat van de
motor onbenut, dat kan toch
ook niet de bedoeling zijn.
Saab heeft een nieuw topmodel:
de Saab 9000. Het is een uit
breiding van het programma
van de Zweedse fabrikant bo
ven de 900-serie, die tot nu toe
boven aan de lijst stond.
Deze 900 wordt niet vervangen.
Integendeel, er komt zelfs vol
gend jaar een 2-deurs cabriolet
op de markt.
Een trapje lager ligt de 99-serie,
die nog dit jaar aan de achter
zijde wat zal worden gewijzigd
en dan meteen de type-aandui
ding Saab 90 krijgt.
Zo ontstaat er een logische lijn in
de modelnummering: van 90,
via 900 naar 9000.
De carrosserie van de nieuwe
Saab 9000 is iets kleiner dan
die van de 900, maar biedt
aanzienlijk meer ruimte er
tien procent lichter. De auto
wordt uitsluitend geleverd met
een 16 kleppen turbomotor r
intercooler. Deze dwarsge-
plaatste 2 liter motor heeft
vermogen van 175 pk. Bij 90
km per uur gebruikt deze Saab
volgens de opgave van de fa
briek slechts 1 op 15,2, op top
snelheid met ruim 220 km per
uur zal dat ongetwijfeld iets
meer zijn.
De Saab 9000 zal pas begin vol
gendjaar in Nederland te koop
zijn. De wagen moet moet
opnemen tegen' concurrenten
als Audi 200, Volvo 760. BMW
525, Jaguar XJ6 en Mercedes.
Uw Datsun-Nissan dealer voor Leiden e.o.
Herengracht 79 Leiden
Tel. 071-146741
Alkemadelaan 1
Roelofarendsveen -Tel. 01713-2866
Kleding vandaag de dag nog maar bijzaak
ENSCHEDE - Na de gigantische
afbraak in twee decennia van de
Twents-Gelderse textielindus
trie is de laatste jaren weieens
wat smalend gesproken over
„het droevig overblijfsel - van
wat ooit de belangrijkste tak van
nijverheid in die regio is ge
weest. Toegegeven, in vergelij
king met vroeger, toen de ooste
lijke textiel aan ettelijke tiendui
zenden werk bood, kun je van
daag de dag met recht van een
restant spreken. Maar droevig?
Dat kan niemand meer in ernst
beweren, gelet op de resultaten
die vorig jaar en de eerste maan
den van dit jaar zijn behaald. Zij
het dan dat het begrip 'textielin
dustrie' zo langzamerhand ach
terhaald is. Kleding is niet langer
het produkt waarvan ze het rpoet
hebben.
door
Frits Koffijberg
Blydenstein-Willink was eind vori
ge week de laatste van de ter
beurze genoteerde Twentse tex
tielbedrijven die zijn jaarverslag
publiceerde en de enige die daar
in een beduidende aanwas van
zijn personeelsbestand kon mel
den. Voor het tweede achtereen
volgende jaar kwamen er 40 me
dewerkers bij, zodat er nu 510
mensen werken (altijd echter
nog ruim de helft minder dan
Blydenstein-Willink in 1973 in
dienst had).
De personeelsontwikkeling is ove
rigens in het algemeen geen
graadmeter meer van de gang
van zaken in de textielindustrie,
waar automatisering en efficien-
cy-verbetering een doorlopend
proces zijn. Ook omzetcijfers
zeggen lang niet alles, omdat de
bedrijven niet aarzelen delen van
de omzet die onrendabel zijn en
dat dreigen te blijven, af te sto
ten. De duidelijkste taal spreken
de financiële resultaten en de
winstverwachtingen.
Koninklijke Nijverdal-ten Cate
(3300 werknemers) behaalde
over het afgelopen jaar een netto
winst van 19,1 miljoen gulden.
4.3 miljoen meer dan in 1982.
Begin deze maand zei voorzitter
Reudink van de raad van bestuur
in de aandeelhoudersvergade
ring dit jaar een resultaat te ver
wachten „dat tenminste gelijk
zal zijn aan dat van vorig jaar.
Het gaat natuurlijk om dat
woordje „tenminste". Het bete
kent, dat Reudink eigenlijk op
meer rekent. In elk geval is 1984
voor Ten Cate goed begonnen: in
de eerste vijftien weken heeft zo
wel de omzet (plus 12 procent)
als het resultaat de verwachtin
gen van de concernleiding over
troffen.
De Textielgroep Twenthe (500
werknemers), de tweede van de
drie Twentse textielondernemin
gen met een beursnotering,
slaagde er vorig jaar in haar net-
to-resuliaat zelfs te verzesvoudi
gen. Dat lijkt indrukwekkender
dan het is, want in 1982 bedroeg
de winst slechts twee ton. Dit
jaar zal men weer in de buurt van
de 1,2 miljoen komen
Bij Blydenstein-Willink ging de
nettowinst van 2,3 naar 4,8 mil
joen. Ruim een verdubbeling
dus. Het eerste kwartaal van 1984
steeg de omzet met 12 procent.
In het jaarverslag spreekt de di
rectie de verwachting uit dat
„ook dit jaar bevredigende resul
taten worden bereikt.
Positieve berichten ook van een
Twentse textielonderneming
zonder beursnotering: Van
Heek-Scholco (500 werknemers)
zat in 1982 nog in de rode cijfers.
Begin dit jaar, tijdens onze bc-
drijfsenquete, schatte concerndi
recteur Oude Wesselink het re
sultaat over 1983 nog op een paar
ton. maar deze week kon hy ons
desgevraagd meedelen dat er bij
na een miljoen gulden winst is
gemaakt en dat hij dit jaar een
zelfde resultaat verwacht.
Niet onvermeld mag voorts blij
ven, dat de Koninklijke Textiel
Veredeling (250 man) in Eiber-
gen, waarvan de resultaten jaren
lang rond en dik onder de nullijn
hebben geschommeld, vorig jaar
meer dan een miljoen winst
maakte.
Al met al is er sprake van een op
vallende resultatenverbetering
van het „restant" oostelijke tex
tielnijverheid in een tijd dat de
Nederlander minder geld aan
textiel uitgeeft. Waaraan is dat te
danken? Niet zozeer aan de tradi
tionele textiel-activiteitcn zoals
weven en spinnen. Dat blijkt on
der meer uit het feit dat Spinne
rij Nederland (575 man) nog
steeds met verlies draait, al zijn
vorig jaar voor het eerst de af
schrijvingen verdiend, zij het na
een forse afslanking. Bij Nyver-
dal-ten Cate zien wc dat de weef
seldivisie naar verhouding het
minste geld in het laatje brengt.
Nee, het zijn doorgaans specialisti
sche, betrekkelijk tot zeer nieu
we activiteiten, niet zelden
slechts in de verte verwant aan
de textiel-van-vroeger, die deze
industrie nieuwe levenskracht
hebben verschaft. Het sterkst
spreekt dat bij Nijverdal-ten Ca
te, waar de technische divisie
(met onder andere Polyolefins,
Nicolon en Plasticum), die zo
veel kunststof in haar produkten
doet, is uitgegroeid tot het trek
paard van de onderneming. Deze
divisie was vorig jaar goed voor
ruim een kwart van de omzet en
ongeveer de helft van de winst
van het concern. Trouwens, zeil
planken kunnen ook moeilijk als
een typisch textielprodukt wor
den aangemerkt. Bij Blyden
stein-Wilhnk zien we dat de groei
van de laatste jaren vooral is te
danken aan Verosol (gemetalli
seerde zonwering). Bij Van
Heek-Scholco was het vorig jaar
de werkmaatschappij Van Heek
Medical, zeer druk met produkt-
vernieuwing aan de gang. die het
concern uit de rode cijfers wilde.
En wat te denken van een nieuw
komer als de klittenbandfabnek
Velcro in Haaksbergen"' Begon
zes jaar geleden met een paar
man en nu werken er meer dan
honderd.
Maar hoe opmerkelijk het herstel
van de regionale textielindustrie
ook is, zij is er nog lang niet.
Spinnerij Nederland blijft een
wankele zaak, maar dat is dan
ook nog een echt traditioneel
textielbedrijf. De winsten van de
Textielgroep Twenthe en Van
Heek-Scholco zijn nog te laag.
De vermogenspositie van Bly-
denstein-Willink is nog uitge
sproken zwak. Zo'n handicap
remt de ontwikkeling van activi
teiten die men kansvol acht,
blijkt uit het jaarverslag van Bly
denstein-Willink. Daarin staat
met zoveel woorden, dat er geen
geld is om Dekalu (systeemmon
tage voor beurzen en dergelijke)
in staat te stellen een groter
marktaandeel te verwerven
