Economie
Extra
Fokker: 1982
het jaar van
de waarheid?
Handel bleef op laag pitje
Beursweek
E""
I
Door
Wim Fortuyn
ZATERDAG 12 JUNI 1982
Fokker moet, daar gaat het om.
Wil de Nederlandse vliegtuig
bouwer zijn volwaardige rol
in de (burger)luchtvaart blij
ven spelen, dan is deelname
in de produktie van een toe
stel voor de jaren '90 een ab
solute voorwaarde. Met al
leen Friendship (F 27) en Fel
lowship (F 28) kan het bedrijf
met zijn 9700 werknemers
zich niet zo heel lang meer
handhaven.
De bedrijfsleiding zelf schat
dat deze twee vlaggeschepen
nog een jaar of tien meekun
nen, mits zij aan een drasti
sche vernieuwing worden on
derworpen. Zuiniger moto
ren en mogelijk een nieuwe
vleugel moeten beide toestel
len nieuwe aantrekkings
kracht bezorgen.
Vooral de Friendship is toe aan
een totale herziening. Vorig
jaar werden slechts 16 F 27's
verkocht tegen 25 het jaar
daarvoor. Een terugslag die
voor een belangrijk deel toe
te schrijven is aan financiële
problemen van de afnemers
(drie annuleringen), maar
wellicht ook een oorzaak
vindt in de komst van moder
nere concurrenten, zoals de
Frans-Italiaanse ATR 42.
Een gelukkige omstandigheid
is dat de Friendship een bre
de markt bestrijkt door zijn
veelzijdigheid. Het toestel
leent zich zeer goed voor het
ontwikkelen van speciale uit
voeringen en kan ook onder
uiterst primitieve omstandig
heden opereren. De F 27 ook
heeft daardoor populariteit
verworven in de Derde We
reld, maar ook in militaire
kring. De maritieme uitvoe
ring is zeer geschikt gebleken
voor kustbewaking.
De Fellowship heeft minder
van concurrentie te vrezen.
British Aerospace is met de
BAe 146 weliswaar op dezelf
de markt verschenen, maar
tot een verkoopsucces lijkt
dit toestel niet uit te groeien.
Meer last heeft Fokker op dit
moment van 'tweedehands
jes' in de iets grotere klasse
(Boeing 737, DC 9), al wist de
F 28 (85 zitplaatsen) zich vo
rig jaar met 19 verkopen te
handhaven op het niveau van
1980. Zonder al te ingrijpende
veranderingen - Fokker
denkt met name aan een stil
le motor kan de Fellowship
zich naar verwachting hand
haven.
Werk is er vooralsnog voldoen
de, zolang het produktietem-
po niet hoeft te worden terug
geschroefd. Maar daarmee is
het voortbestaan van Fokker
als vooraanstaand en zelf
standig vliegtuigbouwer niet
mee veiliggesteld. Met toch
verouderende toestellen kaq
geen brug worden geslagen
naar de verdere toekomst.
Het is als met auto's. Het suc
ces van de nog immer popu
laire Kever had Volkswagen
niet geholpen als niet bijtijds
de modernere Golf was ont
wikkeld.
Handicap
De door Fokker ontworpen F
29 is in beginsel een schot in
de roos. Er is dringend be
hoefte aan brandstof en per
soneel besparende vliegtui
gen en alleen voor een 150-
zitter is nog een duidelijk gat
in de markt: in de iets grotere
klasse (tot 200 plaatsen) heb
ben Boeing en Airbus de
koek al verdeeld met respec
tievelijk de 757 en de A-310,
beide al in produktie. Een
vliegtuig voor afstanden van
Zeven jaar lang al werkt Fokker aan de ontwikkeling van een nieuw verkeerstoe-
stel voor de middellange afstand, dat alleen bij samenwerking met een andere
vliegtuigbouwer werkelijkheid kan worden. Na het mislukte avontuur met het
Amerikaanse concern MacDonald-Douglas is het zoeken nu naar een nieuwe
partner. Het Europese consortium Airbus lijkt de meest waarschijnlijke kandi
daat. Maar ook Boeing is, zeker wat Fokker betreft, in de markt.
Een beslissing wordt met enige nervositeit afgewacht. De voorsprong in techni
sche kennis - vrucht van vele jaren onderzoek - slinkt, terwijl het moment snel
nadert dat vliegtuigen als de DC 9 en de Boeing 737 vervangen zullen worden
door een volgende generatie. En dan moet Fokker erbij zijn met de eigen troef,
de stille, zuinige en technisch geavanceerde 150-zitter die op de tekentafel al
gestalte kreeg. Eerst nog als F 29 met 138 zitplaatsen; later, tijdens de kortston
dige verbintenis met MacDonald-Douglas. als MDF-100.
ongeveer 900 kilometer, dat
per zitplaats veertig procent
minder brandstof gebruikt
dan de bestaande types voor
die afstand, déér zijn vol
doende orders voor te ver-
wachten.
Het grote probleem voor Fok
ker is dat vervaardiging van
een dergelijk teostel de
mogelijkheden van het be
drijf te boven gaat. Een forse
handicap in de concurrentie
strijd, want de noodzaak om
met een grotere vliegtuigbou
wer samen te werken plaatst
Fokker bij voorbaat al in een
ondergeschikte rol en be
paald niet in een positie om
eisen te stellen. De enige uit
weg: het opbouwen van zo'n
voorsprong in kennis op het
gebied van bezuinigende
(vleugel)technieken, dat Fok
ker in feite bepaalt wie als
eerste de nieuwe markt mag
bespringen. Mét, en voor een
belangrijk deel op voorwaar
den van, Fokker zelf.
Een politiek die vorig jaar zijn
vruchten leek af te werpen,
toen MacDonald-Douglas el
kaar op 'fifty-fifty' basis von
den in het project MDF-100.
En toen een rondgang op de
(Amerikaanse) vliegtuig-
markt ruim voldoende vraag
opleverde om er een winstge
vende zaak van te maken,
leek 'the sky' helemaal 'the li
mit'. De concurrentie was op
achterstand gezet. Ook Air
bus, dat zich haastig meldde
op de blootliggende markt
met het ontwerp van een ei
gen 150-zitter, de A-320.
Klappen
Het vervolg is bekend: de we
reldwijde economische te
rugval bracht tal van lucht
vaartondernemingen aan de
rand van de afgrond. De be
reidheid om miljarden te in
vesteren in nieuwe toestellen
verdween als sneeuw voor de
zon, waarbij in de Verenigde
Staten ook het massale ont
slag van stakende verkeers
leiders een rol speelde. Lij
nen werden opgeheven,
vliegtuigen de deur uitge
daan. Het aanbod van twee
de-hands toestellen, zoals de
DC-10-vloot van het failliete
Laker Airways, is enorm. Dat
ook de fabrikanten - en niet
in het minst MacDonald-
Douglas - klappen kregen
zal duidelijk zijn.
Zelfs het enige lichtpuntje
keerde zich tegen een voor
spoedige ontwikkeling van
nieuwe vliegtuigen: de stabi
lisatie van de olieprijzen, ge
volg van de recessie, had een
negatieve invloed op de be
langstelling naar brandstof-
besparende toestellen. Eén
en ander leidde ook weer tot
besluiteloosheid bij de mo
torfabrikanten waarmee on
derhandeld werd over het
ontwerpen van een geschikte
motor voor de MDF-100,
Rolls-Royce/japanese Aero
Engines en Ltd Pratt Whit
ney.
In februari van dit jaar liep de
samenwerking van MacDo
nald-Douglas en Fokker in
het MDF-project op de klip
pen. Onvermijdelijk? Dat is
maar de vraag. De economi
sche situatie zal wel toe lei
den dat er wat langer dan ver
wacht zal worden doorgevlo
gen met de 'oudjes' of verbe
terde versies daarvan, zoals
de DC 9 'super 80' en de
Boeing 737-300. Maar uitstel
zal zeker geen afstel zijn bij
een groeiende olieschaarste
en steeds strengere geluidsei-
sen.
Het is daarom niet zo verwon
derlijk dat sinds februari
hardnekkige gerucht de ron
de doet als zou MacDonald-
Douglas genoeg weten: de
overeenkomst zou alleen
maar een dekmantel zijn ge
weest teneinde Fokker een
voudig van zijn geheimen te
kunnen beroven. Een jaar
lang hebben de Amerikaanse
deskundigen immers in de
aërodynamische Fokkerkeu
ken rondgeneusd. Het is wel
iswaar 'duidelijk tweerich-
tingverkeer' geweest, zoals
directeur Frans Swarttouw
het uitdrukt, maar feit is dat
MacDonald-Douglas eventu
eel alleen verder kan - Fok
ker niet.
Tijdsdruk
Kwetsbaar is Fokkers toe-
komstpolitiek is elk geval. De
De F 29. Een toekomstdroom die snel werkelijkheid moet worden, wil Fokker zijn voortbestaan veilig
stellen. Linksboven de Friendship, daarnaast de Fellowship. Beide zijn aan vernieuwing toe.
PAG!NA 2*
aanvankelijk zo sterke troel
technische voorsprong
krijgt steeds minder beteke
nis. nu de ontwikkeling van
nieuwe vliegtuigen op een la
ger pitje is komen te staan.
De grotere vliegtuigbouwers
kunnen de tijd nemen om de
achterstand in te halen en
daarmee dreigt de gok ver
keerd uit te pakken. Wezen
lijk element m de Fokkerstra
tegie is steeds de fijdsdruk
geweest - 1986 als streefjaar
Die pijler is door de economi
sche malaise ernstig aange
tast.
Nu nog is er optimisme en
wordt de bij MacDonald-
Douglas opgedane ervaring,
tesamen met de eigen kennis,
als 'zeer aantrekkelijk' gepre
senteerd voor andere fabri
kanten. Maar intussen gaat
Fokker er wel van uit dat van
volledige gelijkwaardigheid
geen sprake meer zal zijn bij
het vinden een nieuwe part
ner.
Een realistische opstelling,
want bij Boeing kreeg Swart
touw ruim een jaar geleden al
te horen dat samenwerking
alleen mogelijk was op voor
waarden van de Amerikaanse
vliegtuiggigant. Ook nu is
Fokker weer 'in gesprek' met
Boeing, dat overigens de han
den nog vol heeft aan nieuwe
toestellen in andere markt
sectoren zoals de B 767 en de
B 757. Op de markt van 150-
zitters denkt Boeing zich
voorlopig te kunnen handha
ven door de B 737 te verlen
gen tot de '300'.
Airbus Industries dan. Pogin
gen tot samenwerking zijn bij
eerdere projecten afgeketst
op de voorwaarden van Fok
ker. dat op grond van erva
ring en histone een leidende
rol voor zichzelf dacht te kun
nen opeisen. De bemoeienis
sen van Fokker zijn daardoor
vrijwel beperkt gebleven tot
wat aangenomen werk, zoals
het produceren van (vleuge-
Donderdelen in voor de A 300
en de A 310.
Voor de produktie van een
nieuwe 150-zitter lijkt Fokker
welhaast aangewezen op het
Europese consortium, dat,
vrijwel als enige groter con
cern nog serieuze plannen
lijkt te hebben in die richting.
Airbus zal wellicht genegen
zijn om in het A 320-project
samen te werken. Omdat
Fokker energiebesparende
vleugeltechnieken in huis
heeft, maar ook omdat daar
mee de (kans op) concurren
tie verminderd. Bovendien
past samenwerking in de ge
dachte van Europese front
vorming tegenover Amerika
en Japan
Minderheidsbelang
Anderzijds zal ook Airbus niet
zo'n haast meer hebben in
onzekere tijden, temeer nu de
MDF-concurrentie is verdwe
nen. Zelfverzekerd hoge ei
sen stellen is er daardoor niet
meer bij voor Fokker, dat in
elk geval genoegen zal moe
ten nemen met een minder
heidsbelang. Niet erg, zolang
Airbus maar niet gaat tornen
aan zelfstandigheid en on
afhankelijkheid. Daar ligt de
grote angst van de Neder
landse vliegtuigbouwer.
De komende maanden kunnen
daarom beslissend zijn voor
de toekomst van de NV Ko
ninklijke Nederlandse VUeg-
tuigenfabriek Fokker. Wat
doet de markt7 Een kwellen
de vraag die de bedrijfslei
ding zichzelf dagefijks stelt
1982 kan wel eens een beslis
send jaar worden.
In deze voor het beurswezen zo
belangrijke week, met veel
ingrijpende gebeurtenissen,
bleef het koerspeil in Amster
dam, maar vooral in New
York, onverminderd teruglo
pen. Hierdoor kwam de in
dex voor het algemene beurs-
gemiddelde van Amsterdam,
dat een maand geleden op
een top van 95 stond, bene
den de 90 te liggen. Wat ver
geleken met de val van Wall
Street nog als een matige
reactie kon worden aange
merkt. Op onze beurs was het
dan ook eerder een kwestie
van een kopersstaking, door
gebrek aan belangstelling. In
Wall Street echter zijn de veel
forsere dalingen met hoge
omzetten gepaard gegaan.
Ook deze week namen de
koersdalingen een grote om
vang aan zodra er meer werd
omgezet. Dat wijst op een
zwakke ondergrond en op
een groot gebrek aan vertrou
wen. Sinds Wall Street begin
mei op 869 zijn voorjaars
hausse beeindigde, zijn nu
rond 75 punten verloren ge
gaan. De beurs viel afgelopen
woensdag zonder moeite
door de 800 en bereikte daar
bij een stand van 795; de laag
ste notering die dit jaar, even
als een paar dagen in maart,
werd aangeslagen.
De week begon met het verwer
ken van de resultaten van de
top in Parijs. Zoals gebruike
lijk op dit soort topbijeen
komsten, werd de Ameri
kaanse president over de ex
treem hoge Amerikaanse ren
te duchtig aan de tand ge
voeld. Zoals gebruikelijk
schoof hij de verantwoorde
lijkheid daarvoor af op de
monetaire autoriteiten, waar
op de regering weinig of geen
invloed zou hebben.
Gevoeliger waren de Amerika
nen echter voor de Europese
problemen met de door de
hoge rente sterk stijgende
dollar. Hierdoor wordt in
West-Europa de inflatie aan
gewakkerd. Vele grondstof
fen luiden in dollars en dat
kan de Europese bijdrage tot
de NAVO bedreigen, zo werd
er in Parijs betoogd. En daar
krijgen de Amerikanen kip-
pevel van. Daarom werd er
op valutair gebied een zekere
afspraak gemaakt, waarbij de
Amerikanen hun medewer
king toezegden om hun eigen
munt in het buitenland op
een stabieler niveau te hou
den.
Gezien de direct op deze toe
zegging volgende forse prijs
stijging van de dollar in vele
valuta-centra (in Amsterdam
deze week tot f2,67) lijkt ook
deze belofte weinig zoden
aan de dijk te zetten. Waar
schijnlijk weigeren de Ameri
kaanse monetaire autoritei
ten hun medewerking, want
een enigszins fors ingrijpen
kan de hele inflatiebestrij-
ding in de Verenigde Staten
op zijn kop zetten.
Veel hoop op een snelle rente
daling is er nu ook niet meer,
want in dit verband heeft de
Amerikaanse president in
Parijs niets toegezegd. Wall
Street had daarop nog enige
hoop, maar liet die nu duide
lijk varen, waarbij het
koerspeil van de beurs, zoals
opgemerkt, geluidloos door
de 800 viel. Een Amerikaanse
bank verhoogde zijn rente
zelfs van 16 op 16,5 procent,
waardoor de City Bank van
New York nu in feite nog de
enige bank is die 16 procent
aanhoudt.
Ook voor de Amsterdamse
beurs was er belangrijk
nieuws. Op de eerste plaats
publiceerde het Centraal
Plan Bureau een somber
Centraal Economisch Plan
1982, met vele bedenkelijke
verwachtingen. Vooral op fi-
nancieringsgebied is er wei
nig hoop op soelaas door
steeds nieuwe tegenvallers.
Het begrotingstekort kan dit
jaar tot 30 miljard gulden op
lopen, of bijna 9 procent van
het nationale inkomen. Het
Centraal Plan Bureau sluit
enig economisch herstel later
in 1982 niet uit, maar meent
dat er meer kans op verbete
ring bestaat m 1983.
Even daarna presenteerde het
tussenkabinet-Van Agt III
zijn werkprogramma, dat
grotendeels gebaseerd zal
zijn op verdere rendements
verbetering van het bedrijfs
leven. Afgewacht moet wor
den, of dit kabinet de Kame
mee krijgt. Weinig perspec
tief dus voor de beurs op kor
te termijn. Met de twee poli
tieke crises in de wereld
(Falkland en Midden-Oos
ten), een aanhoudende beurs-
baisse in Wall Street, de na
derende zomervakantie en
nog weinig zicht op econo
misch herstel, bleef de han
del op een laag pitje
Het meest opvallende was
evenwel de blijvende druk op
de obligatiemarkt. Ook nu er
weer een regering in Den
Haag zetelt, is het buiten
landse vertrouwen niet terug
gekeerd en meldden er zich
nauwelijks kopers van over
de grenzen voor onze obliga
ties. De index van deze
marktsector kwam dan ook
bijna anderhalve punt lager
te liggen, wat eigenlijk met
strookt met de enorme over
schotten die het Centraal
Plan Bureau op onze beta
lingsbalans verwacht, het
enige lichtpuntje van ons toe
komstig economisch bestel
door
C. Wagenaar
Maar ook de aandelensector
kreeg een flinke duw. Vooral
donderdag moesten vele aan
delen het ontgelden. Alleen
Koninklijke Petroleum hield
zich uitstekend, op f90. Uni
lever daarentegen moest f5
afstaan, evenals Nedlloyd,
ABN en IHC Inter Ook Océ
van der Gnnten, die dl d
ste tijd flink is opgelopen,
moest zo'n f5 in reactie tre
den Elsevier-NDU. die aan
vankelijk door beleggings
aankopen tot f 157 wist aan te
trekken, wijzigde naderhand
deze koers m noteringen
dicht bu de f 150.
