Talrijke
factoren
spelen
auto-industrie in de kaart
Vérgaande automatisering Sociaal klimaat Goedkope yen
„Nooit
meer
poetsen
:ATERDAG 15 NOVEMBER 1980
PAGINA 31
De grote drie in de Amerikaanse
autowereld - General Motors,
Ford en Chrysler - hebben in het
afgelopen kwartaal tezamen een
verlies van ver over de anderhalf
miljard dollar geleden. Terwijl de
Japanners groeiden!
In Europa stijgt vele autofabrieken
het water naar de lippen. Fiat, de
Italiaanse voorvechter van de
kleine karretjes, is daarvan een
sprekend voorbeeld. En de Ja
panners groeien!
In ons land zijn de verkopen van
merken als British Leyland en
Talbot tot bijna de helft terugge
lopen. Alle andere Europese
merken hebben danige opdoffers
gekregen. De Japanners groeien'
Het wereldwijde Japanse auto-of
fensief begon zo'n vijftien jaar
geleden. Eerst was het duidelijk
op Amerika gericht. Grote, ruime
automobielen die moesten con
curreren met de "slagschepen"
waarin de Amerikanen gewoon
waren te rijden.
De laatste jaren hebben de Japan
ners hun aandacht meer op de
Europese markt gericht. Hun
wagens worden meer en meer
aangepast aan de smaak die in
onze contreien is ontwikkeld.
Ze doen het met succes. De cijfers
wijzen het uit. De Japanse auto-,
export lag in de maand septem
ber dertig procent hoger dan die
in dezelfde maand vorig jaar.
Naar de EG werd 32 procent meer
verscheept. Naar West-Duitsland
maar liefst zestig procent meer...
Het groeiende marktaandeel van de
Japanners in de Europese landen
wijst in dezelfde richting. In ons
land al meer dan vijfentwintig
procent. Maar liefst vier Japan
ners bij de tien best verkopende
merken: Toyota, Datsun, Honda
en Mitsubishi (de laatste had in
augustus al net zoveel auto's ver
kocht als in het hele vorige jaar).
Succesverhalen als over de legen
darische Henry Ford de eerste en
de snelle ontwikkeling van
Volkswagen na de oorlog vallen
eigenlijk in het niet bij de wijze
waarop de Japanse auto's in snel
treinvaart de wereld veroveren.
Het publiek weet dat het Japanse
produkt van nu niets van doen
heeft met de minderwaardige
kwaliteit die vroeger uit het Verre
Oosten pleegde te komen. Het
heeft door dat het voor gelijke of
lagere prijs nagenoeg hetzelfde
comfort en identieke luxe kan
kopen. En het weet dat de Japan
se auto's redelijke zuinig en na
genoeg probleemloos rijden.
Technisch mogen de Japanse pro-
dukten nog niet altijd het niveau
van hun Europese concurrentie
hebben gehaald, de automakers
uit het land van de rijzende zon
"leren" snel. Bovendien zijn die
verschillen vaak zodanig dat de
koper dik'bereid is ze voor lief te
nemen gezien het prijsverschil.
Gele gevaar
De concurrenten kennen het "gele
gevaar".
De huidige Henry Ford riep uit "Ze
vreten ons op met huid en haar"
VW-baas Schmücker waarschuw
de al geruime tijd geleden: "We
moeten ons warm aankleden als
de Japanners komen".
De Duitse Ford-topman Lutz wist
het ook: "Het gaat om overle
ven".
Zo kunnen we nog meer voorbeel
den aanhalen van toplieden in de
Europese auto-industrie die de
bewering van Toyota's vice-pre
sident Yamamoto "We zijn voor
niemand een gevaar" hardop
hebben bestreden.
Trouwens, nagenoeg niemand in de
autobranche gelooft dat nog. Dit
jaar komen meer dan een miljoen
nieuwe Japanse auto's op de Eu
ropese wegen terwijl er nauwe
lijks Europese wagens in Japan
worden verkocht. Wat natuurlijk
niet zo gek is als daar een Toyota
Corolla voor zo'n zes mille te
koop is terwijl een Golfje van
Volkswagen bijna negentien
mille moet kosten. Al is dat dan
ook de compleetste versie van de
Golf!
Dan kan de Japanse Automobile
Manufacturers Association in
een lijvig rapport best conclude
ren dat de import van "vreemde"
auto's in Japan nagenoeg niets in
de weg wordt gelegd, het prijs
verschil blijft en dat moet toch
ergens vandaan komen.
Pijlers
Op welke pijlers rust het weergalo
ze succes van de Japanse auto
industrie?
Natuurlijk niet alleen op het feit dat
de Amerikaanse fabrieken te lang
grote bullebakken zijn blijven
bouwen. Of dat de Europese ar
beiders eenvoudig te duur zou
zijn geworden.
Met zulke kreten verklaart men
zo'n revolutionaire gang van za
ken niet. De oorzaken zitten
dieper. Zoals bij de bijna perfecte
automatisering in Japan. En na
tuurlijk ook bij de onnatuurlijke
lage koers van de yen die op dit
moment wel aan enige druk on
derhevig is maar volgens velen
toch nog altijd kunstmatig laag
wordt gehouden.
Robots maken Japanse auto's. In deze produktiehal van Nissan (Datsun) is geen mens te zien.
En tenslotte bij de enorme werklust
en discipline van de Japanse ar
beiders, die (nog) bereid zijn voor
een beduidend lager inkomen
veel meer prestatie te leveren.
Drie jaar geleden wees een on
derzoek uit dat een arbeider in
een Toyota-fabriek gemiddeld
per jaar 51,3 auto's produceerde
tegen zijn collega bij Volkswagen
12,3 auto's. Bij General Motors
kwam zijn collega zelfs niet ver
der dan 9,6 wagens.
Die grote verschillen worden voor
een groot deel ook veroorzaakt
door de verregaande automatise
ring in Japan. Dat drukt de kos
ten en verhoogt de produktie.
Bijvoorbeeld bij Honda. Daar staat
een lasautomaat die het werk van
dertig(!) lassers heeft overgeno
men. Die machine last in achttien
seconden niet minder dan 130
laspunten van een autocarrosse-
En bij Nissan - de maker van de
Datsuns - zijn nu al 458 robots in
bedrijf. In vele produktiehallen is
geen mens meer te zien.
British Leyland is bij het inrichten
van een nieuwe fabriek voor de
bouw van Mini-Metro's te rade
gegaan bij de Japanners. Ook in
Engeland staan talrijke robots.
Maar of daarmee de achterstand
kan worden ingehaald is voorals
nog te betwijfelen.
In Japan is namelijk alles gericht
op doelmatigheid. In "Toyota Ci
ty" - waar uiteraard Toyota is ge
vestigd - loopt elke minuut een
Corolla van de band maar on
danks dat hoge tempo wordt de
kwaliteit heel streng bewaakt.
"De Japanse consument is erg kri
tisch", zegt perschef Kawajf.
"Voor dat een werknemer een
vaste positie in de fabriek krijgt
doorloopt hij het hele produktie-
systeem. Hij leert mankementen
aan onderdelen en afwerking
herkennen en kan de lopende
band stopzetten wanneer iets niet
in orde lijkt te zijn".
Geen ontslag
De drastische automatisering heeft
vooralsnog geen invloed gehad
op de werkgelegenheid. Honda's
voorlichter Ashizawa: "Mensen
ontslaan doen we niet. Wie voor
Honda komt werken blijft tot aan
zijn pensioen. We hebben vijf fa
brieken in Japan en door om
scholing of overplaatsing komen
we er altijd uit".
Als voorbeeld noemt hij de lassers
die door de nieuwe lasautomaat
overbodig werden. "We hebben
enkelen van hen kunnen inzetten
bij de produktie van motoren.
Door de gróte vraag naar motoren
in de Verenigde Staten hebben
we de produktie verhoogd en
hadden we een extra ploeg no
dig".
Een "levenslang" arbeidscontract,
Honda is niet het enige bedrijf dat
de werknemers zo bindt. Het is
een traditie in het Japanse be
drijfsleven. Geworteld in een
eeuwenoude cultuur. Eenmaal
lid van de "familie" altijd lid. Dat
geldt zelfs voor hen die fouten
maken. Ze belijden schuld in het
openbaar, worden in functie te
ruggezet en gaan opnieuw begin
nen.
Verzorgd van de wieg tot het graf.
Goed voor goede tijden. Maar
minder gelukkig in slechte tij
den. Want wie door bedrijfsslui
ting of iets dergelijks de "fami
lieband" moet missen krijgt het
wel moeilijk. Opneming in een
andere "familie" (lees bedrijf)
kan hij wel vergeten en de sociale
voorzieningen zijn niet zo briljant
in Japan. Misschien te goed om te
sterven maar nauwelijks vol
doende om te leven.
Lonen
In zo'n sociaal klimaat kan men
zich voorstellen dat iedereen er
wel voor waakt zijn baan of baan
tje te verliezen. Het verklaart
waarom arbeiders soms eerder
van vakantie terugkomen en
weer aan het werk gaan. Het geeft
een reden waarom er zo weinig
onrust is.
Is het arbeidscontract van Honda
derhalve niet uniek, de loonpoli
tiek van dit bedrijf is het wel. Er
wordt gestreefd naar gelijkheid.
Welke kleur het boord ook heeft,
iedereen krijgt evenveel. Behalve
de staffunctionarissen natuur
lijk.
Honda betaalt werknemers onge
veer 2600 gulden per maand, af
hankelijk van het aantal dienstja
ren. Nissan en Toyota noemen
hogere bedragen. Het is echter ui
terst moeilijk zulke inkomens te
meten naar Nederlandse maat
staven. Bovendien is er een pre
mie op prestatie.
Vakbonden
Hoe dan ook, zo te horen hebben de
vakbonden in Japan weinig
klachten. Stakingen zijn zeld
zaam. Volgens Nissans woord
voerder Eguphi heeft dat te ma
ken met de unieke verhouding
vakbond-werkgever.
"Er is voortdurend overleg. Over
alles. Automatisering, produk-
tieschema's en dergelijke. Maar
ook als iemand voor de zaak naar
het buitenland moet wordt dat
besproken".
Dat overleg gaat in Japan gemak
kelijker omdat bijna elk bedrijf
een eigen onafhankelijke vak
bond kent. Er zijn niet minder
dan 34.163 vakbonden en in vele
gevallen zijn die ook in bedrijfs
ruimten gevestigd.
Daarboven staan vier landelijke or
ganisaties die voor de bedrijfs-
bonden onderhandelen over lo
nen en sociale voorzieningen. Elk
jaar worden massale betogingen
gehouden waarmee de bedrijfs-
bonden gezamenlijke demon
streren voor betere voorwaarden.
Alle waarnemers zijn het er over
eens dat de structuur van de Ja
panse bedrijfsbonden in het
voordeel is van de werkgevers.
"Wat goed is voor het bedrijf is
ook goed voor mij", zo zegt de
werknemer. Nissans woordvoer
der Eguchi onderstreept dit:
"Werknemers eisen zelden hoger
loon als de produktiviteit niet is
gestegen. En dat is vaak het
probleem met buitenlandse auto-
fabrieken. Daar gaan de lonen
omhoog zonder gestegen pro
duktie".
Kijkje
Dat begreep de Duitse Ford-baas
Lutz ook toen hij dezer dagen na
een kijkje in Japan uitriep: "Ei
genlijk zouden we met de lonen
wat moeten gaan doen. Maar ik
moet me niet voorstellen hoe de
vakbonden dan zullen steige
ren".
Hij was overigens niet de enige au
tofabrikant die in Japan pro
beerde achter de schermen te
kijken. Hoe moeilijk het ook is
om een- vergelijking te trekken.
Daarvoor zijn de omstandighe
den en is het sociale klimaat te
sterk verschillend. Desondanks
hebben de Europese autofabrie
ken mensen over zee gestuurd
om de Japanse werkwijze te be
studeren.
Produktietechnieken en kwali
teitscontrole zijn inderdaad or
ganisatorische elementen die
gemakkelijk kunnen worden
overgenomen. We denken bij
voorbeeld aan de nieuwe fabriek
van British Leyland.
Maar de enorme inzet en toewijding
van de Japanse arbeidskrachten,
die stoelen op eeuwenoude cul
tuur en traditie, zijn andere za
ken. Nissans werknemers - om
een voorbeeld te noemen - deden
vorig jaar maar liefst 45.000 sug
gesties in de ideeënbus. Hun
maatschappelijke structuur
dwingt hen met hart en ziel ach
ter hun bedrijf te staan.
Mede daardoor is de produktiviteit
in de Japanse auto-industrie de
hoogste ter wereld. En het ziet er
niet naar uit dat daar voorlopig
verandering in zal komen.
Onder dezelfde kop schreef ik
dik een jaar geleden een
artikeltje over twee Haag
se heren die voor een flink
bedrag bereid bleken een
auto met een Canadese
vinding te lijf te gaan. De
wagen werd dan grondig
gereinigd, glad gepolijst
en met een siliconencreme
van een hard pantser
voorzien.
De Hagenaars vertelden mij
toen dat zij van plan wa
ren in Nederland een uit
gebreid dealernet op te zet
ten. Ik weet niet of hun dat
is gelukt. Ik heb er niets
meer van gehoord. Maar
aan de Garenmarkt 23
in Leiden zijn de he
ren Van der Velden
en Galama inmiddels
wel een bedrijfje begonnen
dat onder een andere
naam eigenlijk hetzelfde
doet. Alleen een fiks stuk
goedkoper.
"Tidy Car tovert een blij
vende glimlach op uw au
to", zegt het tweetal in hun
folder. Het werkt ook met
een Canadees preparaat.
Bij hen heet het "Preserv-
A-Shine"
Ook het Leidse tweetal ga
randeert schriftelijk dat
hun middel - aangebracht
met Tidy Car boen- en po-
lijstmachine - versmelt
met de (grondig gereinig
de) laklaag en een ondoor
dringbare toplaag op de
auto vormt.
De wagen is daardoor beter
beschermd tegen vuil, pe
kel en dergelijke. "Wij
kunnen niet zeggen dat hij
nooit meer zal roesten, dat
niet, maar de lak wordt zo
afgesloten dat de roest heel
wat moeilijker kan ont
staan", aldus Van der Vel
den
Hij en zijn compagnon zijn
in het voorjaar alleen in de
avonduren begonnen. Ze
verkopen niets, ze behan
delen slechts auto's. Als
dealer van een landelijk
bedrijf dat ook stations
heeft in RotterdamDeven
ter en Venlo.
"Auto Vega"- zoals het Leid
se bedrijf heet - kreeg in de
loop van de maanden zo
veel werk dat alleen de
avonduren niet voldoende
bleken. Kennelijk zijn er
heel wat mensen die een
hekel hebben aan auto-
poetsen en daar voor om en
nabij de tweehonderd gul
den hangt af van de groot
te van de auto) graag a,f
willen. In elk geval wordt
er sinds 1 oktober hele da
gen in het pakhuis aan de
Garenmarkt gewerkt.
Het duo Van der Velden -
Galama knapt met alleen
oude auto's op. het behan
delt ook nieuwe wagens:
"Dat geeft extra bescher
ming
Ook het interieur kan wor
den bespoten, met Uphol-
stery-Gard 2". De bekle
ding krijgt volgens het
Leidse tweetal daardoor
een beschermingsfilm die
met te zien of te voelen is
maar wel vlekken en vuil
worden voorkomt. Dal kost
overigens wel zo'n honderd
gulden extra.
Het gaat nog steeds niet best
met Talbot.
De verkopen blijven teruglo
pen. Kortgeleden was er nog
het bericht dat een Haagse
dealer het hoofd in de schoot
had moeten leggen. Er ston
den bijna zeventig man op
straat.
In deze voor de autobranche
meer dan lastige tijden
wreekt zich bij dit Franse
merk meer dan elders de nala
tigheid van het recente verle
den. Want toen Talbot vorig
jaar juli Talbot werd was de
"erfenis" niet zo bijster ge
lukkig.
De bazen van Chrysler-Simca -
zoals het bedrijf daarvoor
heette - hadden namelijk ver
geten tijdig te zorgen voor een
nieuw klein karretje in de
collectie. Een wagentje dat nu
een grote steun had kunnen
zijn bij het oproeien tegen de
Japanse stroom en de andere
vinnige concurrentie.
Want aan kleine modellen heeft
Talbot gebrek, aan grotere
niet. Integendeel. Nog kort
geleden werd de Talbot Tago-
ra als grootste Franse limou
sine geïntroduceerd. En op
dezelfde Parijse autosalon
(begin vorige maand) stond
ook nog de Talbot Matra Mu-
rena: een versterkte versie
van de Matra Bagheera, het
grappige sportwagentje met
drie zitplaatsen naast elkaar.
Eerder al had Talbot als eerste
gebaar na de breuk met
Chrysler de Solara op de weg
gebracht. De eerste wagen
met het naambordje Talbot
maar met nog vele verwijzin
gen naar het Simca-verleden.
Trouwens, in feite was en is de
ze Solara de destijds als "auto
van het jaar" bekroonde
1307-1308 serie van Simca
(die nu nog altijd als Talbot
1510 wordt verkocht). Alleen
is bij de Solara de modieuze
"achterdeur" vervangen door
een klassieke kofferbak. En
wat voor één, een knots van
een bak.
Maar of al die grotere modellen
in staat zullen zijn de neer
gang van Talbot af te remmen
valt te betwijfelen. Er wordt
met smart gewacht op het
kleine karretje waarvan de
Franse bazen overigens heb
ben gezegd dat het er "eerder
dan verwacht" zal zijn.
Inmiddels staat daar de Solara.
Bestemd voor de klanten die
geen "vijfde deur" willen
maar de voorkeur geven aan
een gewone sedan met kof
ferbak. De prijslijst van de
Solara begint bij zeventien
mille. Dat is voor een versie
met een 1442 cc motor die 70
DIN-pk kan leveren.
Ik had ditmaal de meest
luxueuze van de serie ter be
schikking: de SX die is uitge
rust met een 1592 cc van 88
DIN-pk. Een uiterst comple
te wagen. Tot en met een trip-
computer die elektronisch
allerlei gegevens over de ru-
ten op elk gewenst tiidgtio
verschaft en een z.g. "speed-
control" die het mogelijk
maakt door een drukje op de
knop de wagen een gewenste
snelheid te laten behouden
zonder de voet op het gaspe
daal te hoeven laten rusten.
Deze Solara is niet alleen com
pleet, in mijn ogen ook fraai
en fijn. Ik herhaal wat ik al
eerder schreef: "Wie een
middenklasser gaat kopen
moet niet vergeten even bij
Talbot aan te lopen". Ze heb
ben daar voldoende keuze uit
handzame en comfortabele
auto's. En daarbij hoort ook
deze Solara SX.
Ik heb er maar drie bezwaren
tegen:
De motor draait soepel ge
noeg maar kan beslist niet ge
ruisloos worden genoemd.
Ook niet met de ideale scha
keling van de automaat die in
onze SX zat.
De verwarming werkt uiterst
traag. Het duurt heel wat ki
lometertjes voor deze effec
tief wordt. Wat vooral in een
periode van echte koude (zo
als kortgeleden) nogal onge
makkelijk is.
De prijs is aan de hoge kant.
1 Om precies te zijn f 22.990.
Daarvoor krijgt men wel ve
lours bekleding, stuurbe
krachtiging, centrale portier-
vergrendeling, voorwielaan-
drijving, onafhankelijke
wielophanging, speedcon-
trol, tripcomputer en derge
lijk (completer kan het in die
klasse nauwelijks), maar het
is en blijft veel geld mede
door het hoge tarief van de
bijzondere verbruiksbelas
ting
Het benzineverbruik van deze
SX is goed te noemen. Door
de tripcomputer kan men dat
van minuut tot minuut bij
houden. Dan kan men zien
hoe duur rijden in de stad is
en hoe veel het scheelt als
men ook op de snelweg w.it
bedachtzamer met het gaspe
daal omspringt.
Alles bij elkaar kwam ik in de
buurt van de één op tien. Voor
zo'n auto best aanvaardbaar.
Zeker omdat er een automaat
op zat En dat gemak kost nu
eenmaal wat meer brandstof.
