Ooriogsverleden "Bob de Goede"
Beunhazen
bezorgen
vakantie op Rijn slechte naam
ZATERDAG 15 NOVEMBER 1980
EXTRA
PAGINA 23
ARNHEM - De Rijn-
vaart-passagiersvloot
rammelt aan alle kan
ten. Van de 57 passa
giersschepen die onder
Nederlandse vlag va
ren, voldoen er maar
liefst vijftig niet of
nauwelijks aan de
brandveiligheids- en
andere eisen. Het zijn
oude, vaak wrakkige,
tot passagiersschip
omgebouwde sleepbo
ten en vrachtschepen.
De zeven overige sche
pen zijn nieuw, mo
dern, goed geoutilleerd
en voldoen wèl aan de
eisen.
De bonafide reders hebben zelf
hun eigen concurrenten ge
maakt door de oude schepen
bij vervanging door nieuwe,
niet te slopen maar in de vaart
te houden en te verkopen aan
beunhazen die inmiddels ook
met de pleziervaart zijn be
gonnen en nu met afbraak-
prijzen felle concurrentie le
veren. Vaak ook met perso
neel dat over onvoldoende
vakmanschap beschikt.
Door die felle concurrentie
strijd van „zelf in huis ge
haalde concurrenten", de
beunhazerij, slecht zeeman
schap en onvoldoende vak
kennis, is de hele Rijnvaart-
vakantievloot in het slop ge
raakt. Er is verzuimd om tot
goede saneringsregeling te
komen.
Het is triest, dat juist de bonafide rederijen,
die nieuwe en goede schepen in de vaart
brengen, het slachtoffer worden van rede
rijen, die het met de veiligheid en accom
modatie op de overgenomen, oude schepen
niet zo nauw nemen. De laatste categorie
kan daardoor vakantiereizen aanbieden te
gen afbraakprijzen en zodoende de bonafi
de rederijen oneerlijk beconcurreren.
Twee weken geleden werd rederij Ketel in
Zutphen daarvan de dupe. Het bedrijf heeft
faillissement moeten aanvragen omdat het
zo slecht gaat met de passagiervaart op de
Rijn en andere grote rivieren. Doordat sa
nering achterwege is gebleven. De afge
dankte schepen blijven in de vaart en om
dat de nieuw aangeschafte schepen aan
zienlijk groter zijn, is er een duidelijke
overcapaciteit ontstaan.
Directeur C. Ketel van de gelijknamige rede
rij: „Daar komt nog bij, dat het aantal pas
sagiers in het afgelopen zomerseizoen, ver
geleken bij de voorgaande jaren, sterk is
teruggelopen". Hij vertelt dat hij voor zijn
bedrijf (twee nieuwe passagiersschepen
met 280 bedden) faillissement moest aan
vragen omdat de bank niet langer krediet
gaf. „Maar de sluiting van ons bedrijf is
symptomatisch voor de hele bedrijfstak",
aldus Ketel.
Hij schat dat er momenteel twintig rederijen
op de Rijn actief zijn, inclusief de Westduit-
se bedrijven. De totale capaciteit raamt hij
op 6000 bedden, verdeeld over rond vijftig
schepen.
Charterreizen
De laatste jaren boeken de Rijn-rederijen
steeds minder georganiseerde reizen. Ketel
meent, dat" nu de hele toeristische sector
wat afbrokkelt als gevolg van de economi
sche recessie, ook de Rijnvaart-rederijen in
die malaise gaan delen. „Wij hebben gepro
beerd oni het verlies aan georganiseerde
Rijnreizen goed te maken door vermeerde
ring van het aantal charterreizen. Maar dat
heeft niet geholpen. Ikzelf zag nog wel pers
pectief, maar de bank niet meer", aldus
Ketel, die zijn twaalf vaste medewerkers
(bemanningen en kantoorpersoneel) ont
slag heeft aangezegd.
De ruim twintig seizoenwerkers zouden om
streeks deze tijd toch zijn afgevloeid. „Maar
die mensen komen met hun ervaring elders
wel weer aan de slag", aldus Ketel.
Hij is van oordeel, dat de Rijnvaart in ons land
strakker en vooral sneller gesaneerd moet
worden dan tot dusver is geschied. Efoor
sterke sanering kan een heel stuk van de
scherpe concurrentie wegvallen. Begin dit
jaar is onder de rederijen van de Rijn-
vakantievaart een onderzoek gehouden
naar veiligheid en kwaliteit. Rederij Ketel
kwam niet zo best uit het onderzoek naar
voren.
Maar de heer Ketel ontkent, dat dit van in
vloed is geweest op de huidige situatie: het
faillissement. „Misschien hebben de resul
taten van het onderzoek er wel toe bijge
dragen dat het aantal passagiers daalde,
maar een faillissement was toch al niet meer
te vermijden.
Ramp
De hele situatie is in feite jaren geleden al
opgeroepen toen (vracht)schippers met on
voldoende „know-how" van de toeristen
en vakantie wereld, Rijnreizen op touw gin
gen zetten en vrachtschepen tot passagiers
schepen ombouwden.
Dat begon al omstreeks 1950. Bovendien pro
fiteerde men aan het eind van de jaren zes
tig van de introductie en snelle opkomst
van de duwvaart op de Rijn, waardoor vaak
zeer oude sleepboten overbodig werden.
Die werkloze schepen waren voorzien van
zware voortstuwingsmotoren en ze hadden
in het algemeen een igeringe diepgang. Uit
stekend geschikt dus, om te worden omge
bouwd voor de passagiersvaart. Het gebrek
aan kennis van vakantie en toerisme begint
nu echter parten te spelen.
Tot omstreeks 1975 waren er eigenlijk onvol
doende wetsbepalingen om een veilige
Rijnvaart mogelijk te maken. Zo kon het
ook gebeuren dat op 19 april 1975 het oude
passagiersschip Prinses Irene van de rede
rij Ketel bij Keulen in brand vloog. Het
schip was juist bezig aan een Zonnebloem
reis voor gehandicapten.
Bij de ramp waren twintig doden te betreu
ren. Dat schudde de autoriteiten wakker en
de commissies die al tien jaar lang bezig
waren met aan de achterlopende wetgeving
te sleutelen, begonnen meer haast te ma
ken.
Een jaar later - in 1976 - kwam de Centrale
Rijnvaart Commissie in Straatsburg met
een pakket eisen, gericht op uitrusting en
kwaliteit, waaraan passagiersschepen op de
Rijn moeten voldoen. In die commissie wa
ren de vijf landen vertegenwoordigd die in
1880 het Verdrag van Mannheim sloten,
welk verdrag vrije vaart en vrije handel op
de Rijn garandeert. Die landen waren Zwit
serland, Frankrijk, Duitsland, België en
Nederland. Kort geleden is daar ook Enge
land bijgekomen.
Paleizen
Er kwam een overgangsbepaling waardoor
het mogelijk is dat er nu nog 50 schepen
onder Nederlandse vlag varen die niet aan
die eisen voldoen. Die overgangsbepalin
gen gelden voor de tijd van 15 jaar, zodat de
eigenaren van die grote vloot van oude, om
gebouwde schepen - sommige levensge
vaarlijk - nog tien jaar de tijd hebben om de
zaak in orde te maken.
Hierdoor zijn grote economische problemen
ontstaan. Men vindt namelijk twee soorten
passagiersschepen op de Rijn. De oude,
omgebouwde vrachtschepen die nauwe
lijks anderhalve ton waard zijn en een zeer
gering aantal drijvende paleizen die aan de
zeer hoge eisen voldoen en investeringen -
voor de aanschaffing - vergden tot acht
miljoen gulden.
Om het anders te zeggen: er zijn reders met
derderangs schepen die geen geld kosten
en bonafide reders met kapitale sche
pen.
De laatste zes jaar is er onder de Rijnvaartre
derijen een duidelijke ontwikkeling gaande
in de richting van aankoop van grotere
schepen, die aan alle kwaliteits- en veilig
heidseisen voldoen. Verzuimd wordt dan
echter de oude wrakken te slopen.
Crematoria
Een functionaris van de brandweerinspectie
noemde de oude schepen, die in de vaart
blijven zelfs „drijvende crematoria crema
toria".
Door de ontstane overcapaciteit aan scheeps-
ruimte gebeurt het, dat de goede - en dus
duurdere - schepen slechts voor de helft
worden volgeboekt, terwijl de goedkopere
wèl volledig bezet aan de Rijnreis begin-
Om aan al die ongewenste zaken een eind te
maken hebben reiswereld, de verzeke
ringsbranche en het Centraal Bureau voor
de Rijn- en Binnenvaart in Rotterdam, de
koppen bij elkaar gestoken om te komen tot
een soort „Kemakeur" voor passagiers
schepen. Dat heeft geresulteerd in plannen
voor een Certificaat van Veiligheid, welk
certificaat met ingang van volgend jaar
wordt uitgereikt aan die rederijen, die
schepen in de vaart brengen die aan de te
stellen eisen voldoen. Met dat certificaat
mag dan ook worden geadverteerd.
Intussen wordt aan het hele complex van
problemen ook gesleuteld door minister ïr.
D. S. Tuijnman van verkeer en waterstaat
en ir. D. Vreugdenhil, hoofdingenieur-di
recteur van de directie Bovenrivieren van
Rijkswaterstaat. De heer Vreugdenhil is de
Nederlandse commissaris in de Centrale
Rijnvaartcommissie in Straatsburg.
Berucht
oorlogs
misdadiger
weer in
opsporings
register
AMSTERDAM - Naar aanleiding van het boek „Hef Hannibal-
spiel" van de Limburgse journalist Jan van Lieshout zou mr.
jonkheer L.A.R. de Beaufort, de officier van justitie die speciaal
is belast met de opsporing van oorlogsmisdadigers, graag worden
bekendgemaakt met de woon- en verblijfplaats van Gé Stellbrink
Hij was tijdens de Tweede Wereldoorlog een berucht provocateur
die in Groningen en Friesland, in Noord- en Zuid-Holland, in
Zuid-Limburg en in Luik voor een Judasloon honderden verzets
mensen in handen van de Duitsers speelde. Tientallen stierven
voor een Duits vuurpeloton of verdwenen voor immer in een
Nacht und Nebel-kamp of in de gaskamers van Auschwitz.
Werden de trawanten van Gé Stellbrink na de oorlog veroordeeld
tot gevangenisstraffen variërend van 20 jaar tot levenslangde
naam van de gewezen pikeur uit Oegstgeest werd in 1967 „wegens
verjaring van het recht van straf vervolging" in de opsporingsre
gisters geschrapt.
Na lezing van de indrukwekkende verzetsdocumentaire van Jan
van Lieshout, uitgegeven bij Van Holkema en Warendorf in Bus-
sum, hebben verscheidene verzetsmensen zich over de „gerechte
lijke dwaling" beklaagd.
Mr. De Beaufort onderkent dat de naam van Gé Stellbrink ten
onrechte is doorgehaald. Hij kan de klagers geruststellen. ,Zou
Stellbrink in Nederland vertoeven dan acht ik aanhouding van
het grootste belang. Waarschijnlijk is echter dat hij in Duitsland
verblijft of in een land waar oorlogsmisdadigers een gemakkelijk
heenkomen hebben. In dat geval is het buitengewoon moeilijk, zo
niet onmogelijk, strafrechtelijk iets tegen hem te ondernemen. De
Duitse justitie berecht alleen wanneer er sprake is van levensde
licten.Omdat niet is gebleken dat Stellbrink eigenhandig iemand
heeft gedood, zal hij in Duitsland niet worden berecht. Op dat
punt verschillen de normen van de Nederlandse en Duitse justitie
Want wat Stellbrink deed: mensen in handen van de Duitsers
spelenwaardoor zij hun vrijheid en zelfs hun leven verloren, is
voor Nederlandse begrippen een oorlogsmisdaad, die niet ver
jaart", aldus mr. jonkheer L. A.R. de Beaufort.
AMSTERDAM -. Gé Stellbrink werd op 29 juli 1917 in
Haarlem geboren als buitenechtelijk kind van An
nie Copraij. Een Duitse timmerman, die in novem
ber 1923 met de Haarlemse trouwde, echtte Gè. In
mei 1938 verliet hij Haarlem en werd hij pikeur in
een manege in Oegstgeest. In de meidagen van 1940
was hij motorordonnans in de Grebbelinie. In Vee-
nendaal huwde hij een kruideniersdochter, met wie
hij zich in de Roodborststraat in Leiden vestig
de.
Doordat de Duitsers ook de
paarden van zijn baas in
Oegstgeest hadden gevor
derd, raakte Gé Stellbrink
werkloos. Hij werd lid van de
Nationaal-Socialistische Ne
derlandse Arbeiderspartij
(NSNAP), in de stille hoop zo
weer aan werk te komen.
Door die NSNAP-afdeling Lei
den kwam Stellbrink in con
tact met Jos Hoosemans, de
zoon van een steenhouwer uit
Tilburg, die in de jaren dertig
directeur van een reisvereni-
ging van NSB'ers was en in
die hoedanigheid spioneerde
voor de Abwehr. de Duitse
militaire inlichtingen
dienst.
Omdat Jos Hoosemans
vloeiend Frans, Duits, Engels
en Italiaans sprak werd hij
door de bezetter aangezocht
als tolk en vertaler bij de con
traspionagedienst van de
Wehrmacht in Den Haag.
Eind 1940 werd Hoosemans
gevraagd een aantal Ver-
trauensmanner (V-mannen)
aan te trekken, die voor de
Duitsers tegen betaling en
vergoeding van onkosten in
Nederlandse verzetsorgani
saties wilden penetreren. Hij
recruteerde de V-mannen bij
de NSNAP-afdeling Lei
den.
V-man Gé Stellbrink maakte
zijn debuut in Leiden. Op 15
februari 1941 hadden Leidse
studenten in de hele stad r
nifesten aangeplakt,
ze de voorwaarden formu
leerden voor de heropening
van de universiteit, welke op
27 november 1940 op Duits
bevel was gesloten, nadat
studenten in staking waren
gegaan uit protest tegen het
ontslag van joodse hooglera
ren. V-mannen, onder wie
Stellbrink, kregen opdracht
de daders op te sporen. Ze
achterhaalden wel de druk
kers, maar niet diens op
drachtgevers. Die opdracht
gevers, achterdochtig gewor
den door de vele arrestaties
van aspirant-Engelandvaar
ders, die met een pikeur uit
Oegstgeest in contact waren
gekomen, ontmaskerden Gé
Stellbrink als een Duits pro
vocateur. Besloten werd hem
te liquideren.
De aanslag ging niet door om
dat Gé Stellbrink in mei 1941
met koopman Jan de Jong uit
Leiden en elektricien Piet Ro-
thert uit Noordwijk aan Zee
was overgeplaatst naar
Haarlem. In het pension van
Zwaantje Kuiper op de hoek
Schotersingel-Van de Vinne-
straat huurden de drie een
kamer, waar ze auditie hiel
den voor jongelui, die in En-
gelandvaart waren geïnteres
seerd. Het heette dat hun or
ganisatie in Engelandvaart
was gespecialiseerd De aspi
rant-Engelandvaarders von-
Gé Stellbrink, alias "Bob de
Goede": ex-pikeur in Oegst
geest.
den het alleszins acceptabel
dat de bemiddeling met spio-
nagemateriaal moest worden
„betaald". Gewillig tekenden
ze de objecten, die de V-man
nen hadden uitgekozen:
vliegvelden, havens en kust-
versterkingen. Hun werk
stukken werden als spiona-
gemateriaal in handen van de
Duitsers gespeeld. Tientallen
scholieren van de hbs in
Haarlem, van de mulo in
Bloemendaal en studenten
van de Zeevaartschool in
Amsterdam werden daardoor
opgepakt.
Gewezen KNIL-kadetten van
de Koninklijke Militaire Aca
demie in Breda ontmasker
den de drie provocateurs, op
wie op 14 oktober 1941 een
moordaanslag werd ge
pleegd. Koopman Jan de
Jong overleed aan zijn ver
wondingen; Gé Stellbrink en
Piet Rothert werden ter reva
lidatie naar Salzuflen overge
bracht.
Luitenant-kolonel Hermann
Joseph Giskes, inmiddels
chef van de contraspionage
dienst van de Duitse Wehr
macht in Nederland was des
duivels over de aanslag en
ontsloeg zijn ontmaskerde V-
mannen op staande voet.
Jos Hoosemans nam met dat
ontslag geen genoegen. Via
bevriende relatie kreeg hij de
leiding van de V-mannen van
de marinecontraspionage
dienst van Wilhelmshaven,
die in januari 1942, nadat
Duitsland Amerika-de oorlog
had verklaard, in Groningen
een Nebenstelle kreeg. Dit
bijkantoor werd gevestigd in
een pand aan de Ubbo Em-
miussingel, dat de Wehr
macht van mevrouw Ch. M.
Dorhout Mees-de Marees van
Swinderen had gevor
derd.
Ook Gé Stellbrink en Piet Ro
thert werden na hun revalida
tie weer als V-man aangeno-
De V-mannen gingen maar met
tweeën op pad. Ze gaven zich
uit voor vermogende ver
zetsmensen, gespecialiseerd
in Engelandvaart Niet Lon
den, maar een Duits concen
tratiekamp werd voor tien
tallen jongeren uit Groningen
en Friesland, tot spionage
verleid, het eindstation.
Doordat de V-mannen telkens
naar wapens en zenders vroe
gen - hun filosofie was dat
wapens naar sabotagegroe
pen zouden leiden en zenders
naar spionagegroepen
kwam Gé Stellbrink vanuit
Leeuwarden de verzetsgroep-
Koet in Delft op het spoor. In
totaal werden in juni 1942 zes
tien mensen gearresteerd.
Karei Reinier Koet, de in een
rolstoel opererende leider,
werd onthoofd. Zes anderen
verdwenen na hun berech
ting door een krijgsraad in
Nacht und Nebel.
Pilotenlijnen volgend, ontdek
ten de V-mannen van de ma
rinecontraspionagedienst
van Wilhelmhaven in Zuid-
Limburg, nabij het -kasteel
van Eijsden, een knooppunt
van ontsnappingslijnen, via
welke piloten en ontsnapte
krijgsgevangenen werden ge
repatrieerd. Berlijn gaf Wil
helmshaven toestemming tot
penetratie in de organisatie
welke zich met het doorslui
zen belastte. Deknaam van
het sinistere spel dat de mari
necontraspionagedienst op
zette, was het Hannibalspiel.
Hannibal was de schertsnaam
van een Duitse marineoffi
cier, die de rapporten van de
V-mannen evalueerde en -
dronken - tot vervelens met
de Karthaagse veldheer
dweepte.
Gé Stellbrink, alias „Bob de
Goede", en Jos Hoosemans
als „Oncle Max" wonnen het
vertrouwen van de Neder
lands-Belgische verzetsorga
nisatie, welke zich met de
hulp aan vluchtelingen en
vervolgden, met spionage en
sabotage bezighield. De V-
mannen werden betrokken in
het stafoverleg en kregen
spionagerapporten in han
den, welke ze haastig ko
pieerden. Zo ontdekten de
Duitsers, dat drie Nederland
se en Belgische verzetsgroe
pen elkaar in Eijsden hadden
gevonden en dat de verzets-
drieèenheid belangrijke ver
takkingen had in Rotterdam,
Utrecht en Arnhem.
Doordat „Oncle Max" en „Bob
de Goede" zich ontmaskerd
waanden en voor hun leven
vreesden klapte in oktober
- 1942 de val toe. Meer dan
tachtig Nederlanders en Bel
gen werden gearresteerd.
Tweeëntwintig hunner vielen
vooreen Duits vuurpeloton of
verdwenen in Nacht und Ne-
bel-kampen of in de gaska
mers van Auschwitz.
Ja, zo li reisje ïangs ue rvijn, rvijn, rvijn
Wie het vader en dochter Alberti opgetogen in de microfoon
hoort kraaien, zou zich waarachtig afvragen "Warum ist es am
Rhein so schön?". Maar de vraag blijft onbeantwoord, want zo
probleemloos ligt het allemaal niet. Bonafide rederijen, die
vakantiereizen op Vadertje Rijn organiseren, komen in de
moeilijkheden doordat zij kapot worden geconcurreerd door
beunhazen, die met levensgevaarlijke "varende crematoria"
tegen afbraakprijzen dit deel van de toeristenmarkt verzieken,
zoals een insider het aangeeft.
Nota bene, doordat reders zelf de concurrentie in huis haalden
door afgedankte, tot passagierschip omgebouwde oude sleep
boten en vrachtvaarders bij vervanging door nieuwe niet te
slopen maar te verkopen. Daardoor werd het aanbod van
scheepsruimte aanzienlijk groter dan de vraag.
Rederij Ketel uit Zutphen ging er al aan te gronde. Een symp
toom vooc de rest van de bonafide Rijnreisreders?
Officier van justitie mr. L.A.
R. de Beaufort
